海秀鐵路

1969年6月，海南行政區革委會決定修建海口至秀英的鐵路。當年7月底，由鐵路辦事處派出線路技術人員完成線路的勘測工作，8月中旬完成設計文件，8月下旬開始動工。至1970年1月底，路基和涵渠工程已基本完工，之後鐵路辦事處派出線路施工隊開始沿線鋪軌。原定1970年7月1日建成通車，後因軌料配件不齊，推遲了鋪軌和完工試運時間，至1970年10月1日才正式通車並開始辦理運營。 ^[1] 

海秀鐵路起點於海口市白坡至秀英碼頭，該線地勢平坦，挖填土方量少，工程較為簡易。線路採用1067毫米軌距，以適於利用原石八線更換下來的機車、車輛設備。全線長7.974公里；附設支線以商業站倉庫後為起點，終點設在海南物資局秀英倉庫，全長3.309公里。全線設車站3個：秀英港車站、寶島車站(海口市秀英村附近)及大英山車站。秀英港車站設4個股道，寶島車站及大英山車站各設2個股道。另有煤場專用線1條及港口貨物裝卸線2條，站線及專用線延長長度為2.113公里。全線延展長度為13.396公里，輔軌淨長12.857公里，道岔16組。線路上建築由道牀、軌枕、鋼軌、聯結零件、防爬設備及道岔組成。有涵洞20個，小橋2座，道口欄木8處，看守8間(每間約6平方米)。

海秀鐵路的建設，先後從石八線調撥給海秀鐵路的固定資產設備計有：1.KD5型蒸汽機2台；2.代用客車4輛；3.有棚貨車8輛；4.平板車18輛；(其中載重8噸8輛，10噸2輛，15噸8輛)；5.輪對10對；6.舊鋼軌(含配件)14000米；7.道岔及夾軌8組；8.混凝土軌枕259根。 ^[1] 

海秀鐵路建成投入運營後，秀英港80％的煤可直接從船上起卸裝上火車，通過鐵路運進煤場。同時島外運抵秀英港的大宗鋼材和其他大宗物資也改由火車轉運。1972年，海秀線火車開始承運原為海口市公共汽車公司負責接送的來往於瓊穗進出海口與秀英之間的旅客。最初2個客車廂，後增加到6個車廂，每車廂可載客118人，年運送旅客以10萬計。由於條件差，車輛和設備舊陋，故障頻發，運程短，裝卸環節多，車速緩慢，不受旅客歡迎，年需檢修費用大，且缺乏鐵路系統業務管理經驗，出現每年運營均發生虧損情況，曾發生年虧損11萬多元。 ^[1] 

海秀鐵路因虧損而無法繼續維持運營，已於1979年5月起停運。20世紀80年代，海秀鐵路已完全拆除。 ^[1] 

清未，兩廣總督張之洞提議於海口修築鐵路延伸瓊島腹地以利開發建設。民國初期，議修海口鐵路者日眾。曾設想分五期興建環島鐵路，其中第四期為保海線（即保平至海口）。民國四年（公元1915年），瓊崖政府計劃與美國借款，預定於海口至樂會縣之間鋪設鐵路，權讓美國之議，未果。民國二十五年（公元1936年）12月2日，國民黨第四路軍總司令餘漢謀、全國經濟委員會常委宋子文、廣東省財政廳廳長宋子良、廣州市市長曾養甫和虎門要塞司令陳策一行，乘飛機來瓊，擬鋪設以臨高縣馬嫋港為起點，經福山、老城抵海口，由海口經文昌、瓊中、萬寧、陵水達榆林港，貫通七縣市，全長261公里的半月形鐵路，三年全線竣工通車。並決定先投資一千萬元，已着手調查，設計等事宜。次年“七・七”事變，中日戰爭爆發，此項計劃被迫停止。

1958年，廣州鐵路管理局、奉鐵道部2月8日，(58)鐵醜武字20號電，轉發李富春付總理關於開發海南經濟問題的電報指示，於8月21日，委派廣州鐵路局長劉慎之率領一個三人調查小組，來瓊調查研究後，以《關於海南鐵路規劃問題報告》呈文鐵道部，提出以海口為樞紐興建海南環島鐵路。同年8月底，鐵道部在基建工作會議上將修建海南環島鐵路項目列入15年鐵路網發展規劃，計劃在第二個五年計劃內修海口至八所鐵路350公里，1960年動工。1959年3月4日，成立海南鐵路修建委員會，下設辦公室負責具體工作。鐵道部派遣第四設計院第十測設隊來海南協助。整個工程分兩個部份施建：一是西岸線，即由海口經那大到崖縣荔枝溝，全線長398.55公里；二是東岸線：即由海口經府城、文昌、加積、萬寧、陵水至崖縣荔枝溝，全長301.75公里。兩線合計總長700.3公里（為紙上定線量出，未經實地測量），但後因三年經濟困難和文化大革命，規劃落空。直到1971年才真正建成海口第一條鐵路――海秀鐵路。 ^[2] 

海秀鐵路為海口大英山至秀英港的一段短途窄軌鐵路，主線與支線共長11.283公里。於1969春測量設計，1971年末全線竣工通車。

1969年，本島外運抵海口秀英港的煤，年量達20萬噸，並逐年增加，而僅靠海口市運輸公司20多輛汽車不能及時疏運，常有大批煤、鋼材等物資壓港待疏。同時，為西環鐵路的修築造輿論創條件。海南區革命委員會先後召開了六次會議研討，決定以自力更生的辦法，修築海秀鐵路。年底，由交通系統各部門抽調30多人，組成海秀鐵路工程臨時指揮部，海南區革命委員會軍代表喬懷保為主任，副主任高秉直、丁國祥、林平。指揮部下設：動員施工技術科、材料供應科、秘書科，負責海秀鐵路設計、施工等工作。

1969年初，由海南鐵路辦事處、海南港航站，海南郵電局革命委員會、海口市城建站等單位委派鍾國憲等十人，組成海秀鐵路設計小組，負責該線設計。

1669年5月13日，開始勘測海秀鐵路路線，9月25月完成了該線設計工作。整個設計工作先後經過紙上定線、草測、方案比較、定測等階段，並多次徵求主管部門以及各有關方面的意見後，最終審定全線。路基及橋涵按標準軌距設計；線路上部建築按窄軌設計，同時參照鐵道部有關規範和現有石八線（即石碌至八所鐵路線標準）進行。其設計基礎是：（1）軌距採用1067毫米；（2）正線數量為單線；（3）牽引種類為蒸汽機車；（4）機車類型利用石八線現有KD5型及夕力/型蒸汽機車，（5）車輛載重如下表：

(6)運輸能力以滿足每年一百萬噸（每個方位50萬噸）運量的需要。（通車初期，要求滿足每年30萬噸的需要）；(7)通訊設備設置行車電話及養路電話各一對，信號設備採用電話路牌閉塞。全線各項設計之技術標準如下。

(1)本線最大坡度為10.7‰，包括曲線拆減為12.7‰

(2)曲線拆減計算：

A，在曲線全長大於列車長度時，採用公式600/R；

B、當曲線套長小於列車長度時，採用公式10.52/lu；

其中：R―曲線半徑（以米計）

Lu=列車長度（當坡度長小於列車長時為坡度）以米計，計算所得坡度值以‰計，

(3)坡度差（代數差）在3‰及以上時，設豎曲線，豎曲線半徑為5000米；

(4)車站，橋樑及平交道，原則上設在平坡地段，車站在路塹地段，為排水起見，中會站設在2‰的坡道上。

(1)本線正支線最小曲線半徑為300米，碼頭線及裝卸最小半徑為150米；

（2）連接直線和圓曲線的緩和曲線：

港內、廠內線，車站附帶、曲線不設緩和曲線。

R= 300米採用L=60米。

R =5oo米採用L=40米。

R= 2000米採用L=0

(3)車站有：秀英車站設四股道，寶島車站設兩股道，大英山車站設兩股道，到發線有效長度為200米。

(4)秀英港西碼頭線在貨場都份有效長140米，可停放8―10個車，主碼頭線有效長160米，可停放8―12個車。車碼頭線有效長56米可停放4―5個車。

3、橫斷面：

(1)路基直線地段，路面寬採用5.6米，曲線地段R≤1000米在外側加寬0.2米。

(2)路拱採用梯形路拱，高0.15米，頂寬2.10米，底寬同路面。

(3)路基建設：路塹一般為1:1，石質地段按實際情況決定。路堤：填方高度在6米以下者為1:1.5，填方高度為6米以上部份為1:1.75。

(4)側溝：底寬0、4米，深0.4米；邊坡1:1；

(5)天溝：底寬0.6米，深0.6米，邊坡1:1；

(6)車站及梯線部份最外股中心線距路肩為3.5米。

(7)路基應嚴格進行填土打夯，確保路基質量，達到最佳能實度，壓路機或拖拉機壓實，每填1米厚應進行壓實三次，人力打夯應每填0.3米進行夯實（兩夯壓一夯，夯三遍）打成0.2米厚。

4、橋涵：

(1)原則上參照鐵道部定型設計圖設計；

(2)涵管為便於施工及維修，採用0.75米及1.0米兩種；

(3)小橋鋼樑系利用石碌鐵礦拆下的15×190×5000的工字梁，施工時該鏟鏽油漆。

5、線路上部建築：

(1)正線及支線採用33公斤以上的舊鋼軌。站線、裝卸線、廠內線採用24公斤以上舊鋼軌；

(2)所有道岔一律為八號單開道岔；

(3)軌枕採用防腐木枕，正線支線每公里採用1500裉，站線及裝卸線採用每公里1400根，曲線半徑≤650米，每公里加160根，枕木尺寸為145×200×2200毫米；

(4)道牀厚度：正線支線採用厚0.2米，站線裝卸線0.15米，道牀頂寬2.5米。邊坡1：1.5，尺≤650米外側加寬0.1米；

(5)曲線超高按H=5.6V³/R計算 H=超高度；V=最大速度 R=曲線半徑；

(6)曲線加寬：

R=350米及以下，加寬15毫米；

R=351―450米，加寬10毫米；

R=451―650米，加寬5毫米，

R=651米及以上，加寬0毫米。

(7)軌距杆：

(A):每組道岔裝7根；

(B)曲線150＜R≤650米每對鋼軌裝8根，R≤150裝5根

(8)防爬器

(A)每組道岔裝8對；

(B)大於10%的坡度，每對鋼軌裝2對；

(9)防爬撐採用140級鋼筋混凝土製做。

6、道口：

鐵路與公路在平面交叉時應設立平交道口，道口分設看守和不看守兩種，看守的應設道口攔木，看與不看守均設小心火車標，所有道口均鋪切鋼筋混凝土板。

7、站、舍、月台及其他

初期只在大英山站設簡易車棚150平方米，站台60米，其他設備以後逐年增加。

港口設貨物月台，由港務負責設計及施工。

其他站舍、倉庫及養路房屋，由海南區指定，就近暫為借用或調撥。

8、機車、車輛檢修及煤水設備

機車、車輛檢修，上煤上水因資金所限，現一律暫不投資。

海秀鐵路全線之建築，正線以秀英為。起點，大英山為終點，全線長7.974公里，支線以商業站倉庫後算起，終點設在物資局秀英倉庫，全長3.309公里。全線設車站三個：秀英港車站、寶島車站（秀英村附近）及大英山車站6秀英港車站設4股道，寶島村車站及大英山車站各設2個股道。另有煤場專用線1條及港口裝卸線2條，站線及專用線延長長度為2.113公里。全線延長長度為13.396公里。輔軌淨長（機道岔位置）12.857公里。道岔16組。線路上建築由道牀、軌枕k鋼軌，聯結零件、防爬設備及道岔組成。有涵洞20個，小橋2座，道口攔木8處，看守房8間（每間約6平方米）。 ^[2] 

1970年4月，海秀鐵路工程破土動工，全市機關以及工廠、商店、學校等企事業單位踴躍投入路基土方工程勞動。機關事業單位只留個別人員處理日常事務，工廠、商店則輪流留少數員工正常開業，學校以此為學生參加分校勞動鍛鍊的課堂，全市居民積極參加海秀鐵路建設工程勞動。海秀鐵路路基土石方工程完成後，輔軌等配套設施作業勞動由鐵路專業人員完成。工程共填挖土方60萬立方米。其譯細工程量如下表：

海秀鐵路建設整個工程所需材料，主要通過二條途徑解決；一是八所鐵路辦事處支援（通過海南區革命委員會做意見；由八所鐵路辦事處向其上級申請報廢舊鐵路20公里，機車頭2個，車廂12個，然後將其可用的支援海秀鐵路建設。當時八所鐵路報廢拆除尚可使用的鋼軌夾板及螺絲約有2百噸，枕木可架12公里）。二是派員到廣州、柳州、武漢等地求援，取回可架4公里的枕木和其他材料，從而基本上解決了工程所需材料。1971年底，海秀鐵路在海口人民艱苦奮鬥和各地市的支援下，僅靠地方財政撥款90多萬元（當時每公里鐵路造價約160萬元）終於完成了總長13.554公里鐵道的建設任務。 ^[2] 

海秀鐵路建成投入運營後，秀英港80%的煤可直接從船上起卸吊裝上火車，通過鐵路運進煤場。同時島外運抵秀英港的大量鋼材和其他大宗物資也改由火車轉運。

1972年，海秀線火車開始承運原為海口市公共汽車公司負責接送的來往於瓊穗進出海口與秀英之間的旅客。最初兩個客車廂，後增加到六個車廂，每車廂可載客118人，年運送旅客以10萬計。但因收不敷支，年虧損達11萬多元。1977年海南區經委向海南區革命委員會報告申請轉產。1978年獲准改辦海南小汽車修理廠，並將全部財產移交該廠接收。1979年5月25日海秀鐵路停辦。1985年全線基本拆除，只剩秀英海南外食車隊附近一段長約1000米用於建設海口列車發電站。 ^[2] 

1987年12月，海南鐵路公司決定自籌資金和貸款4.3億元，擴建叉河至海口西環鐵路，全長188公里，首期工程從叉河到那大，第二期工程從那大到海口，計劃1992年完成。 ^[2]