美國鐵路

（1）貨運路網

美國第一條鐵路為巴爾的摩—俄亥俄鐵路，於1830年5月建成通車，全長21公里。1916年，美國鐵路總里程曾達到歷史最高峯，約41萬公里。此後，由於鐵路經營狀況惡化，大量線路被拆除和封閉，路網長度不斷縮減。1980年美國鐵路實施了放松管制改革後，美國鐵路又進行了大規模的路網合理化改造。

2011年，美國鐵路有7家I級鐵路公司，分別是：伯林頓北方聖太菲鐵路公司（BNSF）、切西濱海鐵路公司（CSXT）、大幹線鐵路公司（GTC）、堪薩斯城南方鐵路公司（KCS）、諾福克南方鐵路公司（NS）、蘇線鐵路公司（SOO）和聯合太平洋鐵路公司（UP）。其中，GTC和SOO分別是加拿大國家鐵路公司（CN）與加拿大太平洋鐵路公司（CP）的美國子公司，並且其路網規模都比較小。GTC和SOO處在美國/加拿大之間的五大湖區，在芝加哥樞紐與美國鐵路連通。

在美國貨運鐵路公司中，UP和BNSF經營範圍為芝加哥—聖路易斯—新奧爾良一線以西廣闊的中西部地區，CSXT和NS經營範圍為芝加哥—聖路易斯一線以東，形成了東、西各兩家大型區域性公司的格局。

（2）客運路網

2011年，全美鐵路客運公司（Amtrak）營業里程約33796公里（包括加拿大的3個省內線路），但只擁有1000多公里的鐵路線，主要包括：

①華盛頓—波士頓東北走廊（733.7公里）中的584公里線路；

②紐黑文—斯普林菲爾德，長97.3公里；

③費城—哈里斯堡，長167.3公里；

④帝國走廊，長46.7公里；

⑤密歇根州內長152.9公里的鐵路。

除自有線路外，Amtrak列車運營線路中的大部分是租用貨運鐵路公司和通勤鐵路公司的線路。Amtrak主要租用6家鐵路公司的線路：BNSF、UP、CSXT、NS、CN和Metro-North鐵路公司。

在高速鐵路方面，美國自20世紀70年代起，對東北走廊持續進行提速改造。東北走廊電氣化建設於1992年開始，1999年完工。2000年12月，Acela高速（擺式）列車在東北走廊投入運營，最高運行速度240公里/小時，美國真正擁有了第一條高速鐵路。早在1991年和1998年，美國政府頒佈了《1991聯合運輸地面運輸效率法（ISTEA）》和《21世紀運輸衡平法（TEA-21）》，其中指定了10條高速鐵路走廊：加利福尼亞走廊、西北部太平洋走廊、中南部走廊、墨西哥灣沿岸走廊、芝加哥樞紐路網、弗羅裏達走廊、東南走廊、基斯通走廊、橫貫紐約州東西部的帝國走廊、新英格蘭北部走廊。這10條高速鐵路走廊可以獲得聯邦鐵路管理局（FRA）提供的平交道口安全改造項目專用資金。

2009年2月，美國國會通過了《美國復興與再投資法》（ARRA），為高速鐵路建設投資80億美元。2009年6月，美國運輸部聯邦鐵路管理局啓動了“高速城際客運鐵路計劃”，為高速鐵路發展提供資金。該計劃資金為三個層次的高速鐵路網建設投資：①核心高速鐵路，在全國最密集和人口最多的地區開行200～400公里/小時的列車；②地區客運鐵路，在中等規模城市和大城市之間開行145～200公里/小時的列車；③新建客運鐵路，列車最高速度145公里/小時，使社區與客運鐵路網相連接。“高速城際客運鐵路計劃”已批准為59個高速城際客運鐵路項目提供資金，資金總預算達到60.5億美元。鐵路投資資金中約有85%集中於6條主要的走廊：洛杉磯—舊金山（建成後將成為美國第一條350公里/小時的高速鐵路）；西雅圖—波特蘭；芝加哥—聖路易斯；芝加哥—底特律；東北走廊（改造後費城至紐約的列車允許速度將達到250公里/小時）；夏洛特—華盛頓 ^[1]  。

（1）旅客運輸

美國有50個州，Amtrak列車運營服務於其中的46個州，以及哥倫比亞特區和加拿大的3個省，共運營500多個車站。Amtrak客運業務主要包括三部分：①東北走廊（連接華盛頓與波士頓，長735.5公里），主要運營Acela高速（擺式）列車和Regional列車；②州走廊短途客運服務（一般運距小於500英里），2007年Amtrak與美國14個州簽署協議，提供州走廊客運鐵路服務；③長途客運，運距超過750英里。此外，Amtrak還與州運輸或通勤管理部門簽訂協議，運營4條通勤線路，即Caltrain、康涅狄格海濱東線、馬里蘭地區通勤鐵路線、弗吉尼亞特快列車。

由於鐵路具有較強的社會公益性，在與公路、航空的激烈競爭中，城際客運鐵路不具備競爭優勢。以旅客週轉量計算，10年來Amtrak城際客運鐵路市場份額保持在0.1%，遠遠落後於其他運輸方式，公路客運市場份額一直保持在87%左右，航空在10%左右，城市交通份額為1%左右。

（2）貨物運輸

鐵路在美國貨運市場居主導地位，以貨物週轉量計算，貨運鐵路佔美國貨運市場41%的份額，高於其他運輸方式。I級鐵路公司是美國貨運鐵路的主體，完成了大部分美國鐵路貨運量。煤炭是最重要的貨物品類。

多式聯運已成為美國鐵路運輸增長最快的業務。多式聯運的運量由1980年的300萬箱（輛）增加到2010年的1100多萬箱（輛）。多式聯運收入約佔美國鐵路收入的21%，僅次於煤炭運輸。集裝箱運輸是美國鐵路多式聯運的主要運輸方式，伴隨多式聯運運量增長，集裝箱運量在鐵路多式聯運總運量中的比例也在不斷擴大。

重載運輸是美國鐵路貨物運輸的重要方式，經過40年的發展，美國重載鐵路已經牢固地確立了在貨運市場中的地位。1955～2005年，美國鐵路貨車平均載重已由53.7噸增加到97.2噸。美國鐵路大部分貨車載重已達到70～100噸，鋁製煤運敞車載重達到122噸 ^[1]  。

19世紀40年代, 美國野心勃勃地不斷向西部拓展自己的領土，企圖佔據整個北美大陸，成為一個東到大西洋，西到太平洋的國家。正是在40年代的十年裏，美國先後獲得了今天的得克薩斯、加利福尼亞以及猶他州，全國人口也因此得到較大幅度的增長。

位於西海岸的加利弗尼亞州由於出產黃金久賦盛名，是很多夢想發淘金財的美國人心目中嚮往的地方。但事實是，美國還根本沒有一條貫通東西的交通運輸線路。如果一個國家是在交通上是不連貫的，就很難真正被當作一個完整的國家看待，美國人希望的建立一個兩面臨海的北美大陸國家的想法也無法真正實現。一方面，希望西進淘金的東部人要冒着巨大的生命以及財產危險才能到西部去，另外一方面，加州的居民也因為和東部聯繫有多方不便感到極為苦惱。漸漸地，美國政府意識到修建貫通東西的交通路線是對於政治、經濟都有利的舉措。西部廣闊、肥沃的土地等着更多的人前去開墾、耕種，大大小小的金礦銀礦也缺人開採，而東部反過又為西部的各種自然資源提供了加工地和市場。 ^[3] 

美國鐵路華工血淚(4張)

1862年美國總統林肯批准通過了第一個建設太平洋鐵路法案，該法案規定由聯合太平洋鐵路公司和中央太平洋鐵路公司共同承建橫貫大陸的太平洋鐵路。聯合太平洋鐵路的起點站是內布拉斯加州的奧馬哈（Omaha），中央太平洋鐵路的起點則是加利福尼亞州的薩克拉門託。兩個公司東西相向鋪築鐵路。太平洋鐵路西段要穿越整個內華達山脈，工程極為艱鉅。當時美國南北戰爭已經燃起戰火，這條鐵路對美國北方講也有重要的戰略意義。西段鐵路於1863年1月8日在加州首府薩克拉門託兩條街道的相交處破土動工。

從西部往東的路段，一開始便是最艱難的工程，在他們的前面是海拔2100米的內華達山脈，最初的40英里都是在崇山峻嶺中穿行，必須建設50座橋樑和10多條隧道。施工條件極為艱苦，開工沒多久，幾百名工人偷偷溜走，加入到淘金的行列中，緩慢的進度使得工程承包商面臨破產的危機。 對於負責西段的中央太平洋鐵路局，找築路工似乎並不難，有大批的愛爾蘭人每天隨船抵達舊金山，但這些人根本無法適應危險且令人疲憊不堪的修路工程，酗酒、鬥毆、持續性的要求增加薪資，即便如此，還是有數以百計的愛爾蘭勞工逃跑，工程進展之慢只能用蝸牛爬形容——導致中央太平洋局在兩年之內只鋪設了僅僅50英里(約合80公里)的鐵軌，此外，白人工人還不斷罷工。在無計可施的情況下，中央太平洋鐵路公司的高管克勞克建議僱用華工。管理層抱着試試看的心態，在加利福尼亞州僱用了首批中國南方的50名華工。移民到美國加州的中國人已經有將近五萬人，其中90%是青年男子。華人到達美洲大陸，他們開金礦、修鐵路、開發加利弗尼亞的農業和參與小製造業、小餐飲業以及服務業，在一切可能生存甚至別人認為不能生存的地方，都留下了華人辛勤勞動的印跡。