加拿大太平洋鐵路公司

加拿大太平洋鐵路是加拿大的一級鐵路之一，由加拿大太平洋鐵路公司營運。其網絡橫跨西部温哥華至東部蒙特利爾，並設有跨境路線，通往美國的明尼阿波利斯、芝加哥、紐約市等大型城市。公司總部設於艾伯塔省卡爾加里。

加拿大太平洋鐵路公司修建連接全國的鐵路僅僅是開始。100多年來，加太鐵路更是擔負着政府和公眾的重託，以及管理這個龐大帝國所面對的種種挑戰，雖有曲折，但隧道的盡頭定有光明。

自從蘇格蘭移民、蒙特利爾銀行董事長喬治-史狄芬1881年創建加太鐵路公司以來，加太鐵路可謂歷盡千辛。公眾的挑剔，甚至吹毛求疵與加太鐵路的影響相比顯得無足輕重。確實如此，加太鐵路公司的第一個工程——一條橫貫加國、連接西部口岸的1900英里長鐵路，工期10年，當時被反對派譏諷為耗資巨大的荒唐行為。然而，當加太鐵路公司執行總裁唐納德-史密斯舉起鐵錘，釘下那枚著名的金質“最後道釘”的一刻，加太鐵路公司創造了兩項奇蹟：工程提前五年多竣工；在經濟蕭條期內酬款1.645億加元。

那神話般的“最後道釘”似乎沖淡了加太鐵路公司征服的艱難困苦和政府的不友善關照。曾有人認為，加太鐵路公司同意修建橫跨加拿大的鐵路，並因此得到聯邦政府的2500萬加元補貼，2500萬英畝土地和710英里長鐵軌是竊取國庫。不過這些人的確低估了加太鐵路公司。加拿大俾詩省前省長曾經評論説：只有充滿冒險精神的公司才會在荒漠中建鐵路，雖然他們得到了大片的土地，但同時也承擔了巨大的風險。 19世紀末期，加太鐵路公司一度得到執政保守黨政府的優待，但好景不長。自由黨上台後，政府開始向加太鐵路公司的競爭對手發放特許權。加太鐵路公司得以在這個資本密集型行業中取勝，並基本未傷元氣地渡過20世紀30年代的大蕭條，除得幸於其規模龐大外，主要應歸功於它傑出的經營管理。

除經營鐵路外，加太鐵路公司的章程中還包括可以經營電報、電話、碼頭，以及任何“必要和有用”的業務。在加太鐵路公司的發展史中，曾多次不得不應付來自政府的競爭。1942年，加太鐵路公司在獲得航空經營權的23年後，加拿大太平洋航空公司（Canadian Pacific Air Lines）的航班飛上了藍天。由於加拿大航空公司（Air Canada）得到了政府的支持，並獲許經營利潤豐厚的加東和國際航線，令加太航空公司的財務狀況長期處於無盈利狀態。但加太鐵路公司一直努力經營加太航空公司，直到1987年以3億加元價格將它賣給西太平洋航空公司(Pacific Western Airlines)。1981年，加太鐵路公司成立百年之時，該公司已發展為一個強大的聯合體，業務含括所有主要的運輸業、自然資源業和房地產業，年收入達126億加元，足以同時買進加拿大通用汽車、帝國石油和辛普森-西爾司這樣的大公司。與其它大型聯合公司不同的是，加太鐵路公司以商家對商家經營為主，很少直接接觸顧客。從1923年至1985年，加太鐵公司不可思議地連續62年未出現虧損。

加太鐵路公司的成功，部分原因是將日常管理交予子公司，同時提供遠期規劃和財務支持。這種分散經營的管理方式使子公司有更大的自主權和更明確的目標，為 2001年加太鐵路公司的五家子公司成功分離，獨立上市經營奠定了基礎。分離後的五家公司中，最強大的似乎仍是加太鐵路公司——老加太鐵路公司的股票每股現值70多加元，比2001年2月12日宣佈分離前升值了37%。

加拿大是一個多民族的移民國家，歷史並不悠久。然而，像跨北美大陸的加拿大太平洋鐵路(CPR)100多年來為這個年輕國家的建立和建設所做出的貢獻，這條鐵路所沉藴涵的文化價值和歷史價值，已經成為加拿大寶貴的文化遺產。

CPR的緣由

1867年7月1日由英國在北美大陸東部的四個省組成聯邦，建立了一個新的國家加拿大。以後又有一些省加入。1871年位於西海岸的英屬哥倫比亞 (B.C.)省（簡稱卑詩省）被誘惑加入聯邦。其條件是在10年內建成跨大陸鐵路，將其與加拿大東部聯成一體。首任總理Sir John A. MacDonld決心“建設太平洋鐵路以統一這個國家”。這就是當時建造太平洋鐵路的緣由。

初期的天折

太平洋鐵路項目一開始就不順利。約翰·亞歷山大·麥克唐納的保守黨政府要求由一個私人公司來建造這條鐵路。需要撥出3000萬加元的補貼和留出5000萬英畝土地才能讓一個私人企業來完成這項工程。一個實業家和運輸業巨頭休·艾倫（加拿大出生於蘇格蘭的船王，鐵路的推動者，金融家和資本主義）是加拿大最富有的人，個人財產估計約800萬元。

聯邦自由黨人發現，他曾經在1872年大選中贊助過各式各樣的保守黨人共計約36萬加元，以此來確保得到這項鐵路建設合同，使其能控制這條跨大陸鐵路，以便壟斷加拿大大陸和東西海岸的交通。這個被稱為“太平洋醜聞”事件的曝光迫使該合同於1873年重新簽訂，並導致保守黨政府的倒台。

自由黨人在新一輪選舉中獲勝。這屆政府對鐵路建設的熱情就差多了，並認為可以將其作為公共工程來建設。1875年6月1日法官諾曼在威廉堡附近主持了破土動工儀式，標誌着加拿大太平洋鐵路建設的開始。但是，到1878年該政府換屆時只在中部省份安大略和曼尼託巴開始建設了一小段鐵路線。

艱難的開拓

此時，卑詩省眼看10年期限很快即至，而政治家們關於把跨大陸鐵路修到該省的承諾將無法如期兑現。於是，他們威脅説要退出聯邦。約翰·亞歷山大·麥克唐納總理1878年重新執政，在保守黨人的壓力和支持下，他不得不做一些實質性的事情，向卑詩省顯示鐵路將要修到他們省內。這屆政府與一個美國人Andrew Onderdonk簽訂了合同，開始從西海岸沿Fraser河向上遊修築鐵路線。

1889年的華工小屋(2張)

這個美國人採用了“美國建造方法”——儘可能省錢，一味地追求利潤和進度。他的方法就是使用中國勞工。一些中國商人在卑詩省設立了勞工代理事務所，招收中國同胞去當築路工。沿着Fraser河谷陡崖的這一段線路特別艱難，615公里長的路段用了1.5萬名勞工7年的時間才修通，其中9千人是華裔。不僅是地形、地質上的難度，而且施工方法也十分危險。

為了省錢，承包商不採用強力炸藥，而讓勞工們用便宜但很不穩定的硝化甘油來進行爆破作業。沒有確切的傷亡報告。目擊者和報紙公佈了可怕的照片，估計有700至800人死於建造這段政府合同的鐵路，大約佔勞工總人數的5-9%，其中大部分是中國人。加拿大政府官員至今在每年國慶致辭中往往還會回顧華裔在這段建國曆史中的貢獻。

CPR公司成立

經董事會成員推薦，凡·霍恩承擔起了CPR總經理的職位。他是美國正走紅的工程界明星。CPR以1.5萬加元年薪把他從美國Milwankee道路項目上挖了過來，負責監管該跨大陸鐵路穿過草原和山脈的最艱難路段的建設。他如此高薪的2/3是隱藏在施工費用裏的。他誇口其第一年任期(1882年)內將建成800公里鐵路幹線。但天不作美，洪水迫使施工季節推遲。不過，到該施工季節末，他還是完成了673公里幹線和177公里支線的鋪軌任務，使太平洋鐵路似乎看到了勝利的曙光。

探索線路、籌集資金

CPR在這個時期還探索了比較靠南的替代線路，來穿越落基山脈，並答應給發現可行線路者5000加元的獎金。許多人為尋找新的線路作出了貢獻。其中之一Major A. B. Rogers發現了一條東部通過山脈的路徑，後來被稱為羅傑斯隘口(Rogers Pass)。他於是得到一張5000元獎金的支票。但他沒有去兑現，而是鑲在鏡框裏掛在牆上。總經理凡·霍恩為了讓他把支票兑現，以便結帳，不得不以一塊金錶為誘餌，將這張支票從牆上換下來。

在工程初期資金流始終是一個難題。施工費用支出巨大，而從交通流量上取得回報卻很少。凡·霍恩約請在美國Milwankee的貿易金融奇才托馬斯·G·肖內西來幫助他解決這個問題。托馬斯·G·肖內西於1882年受僱CPR，任採購總代理，後來接替凡·霍恩掌管公司。在此其間他爭取到了6億加元的投資，公司得到了擴展和提升，直到第一次世界大戰爆發。

度過慘淡歲月

在進入20世紀初的這段時期，CPR渡過了好幾個非常困難的溝坎。1883年在鋪設Calgary東段路軌時，幾乎與當地土著人發生衝突。因為鐵路要跨越他們的Gleichen自然保護區。最終公司帶着政府同意給土著人附加土地以補償鐵路佔用的消息，與土著領袖一起才平息了這場危機。

在東西段鐵路將要接通前的時期，CPR面臨了她歷史上最慘淡的境遇。蘇必利爾湖的北岸、Rockies和Selkks是該鐵路使用私人資金建造部分中最艱難的區段。某些路段每公里造價接近50萬加元。1885年初，CPR幾乎瀕臨破產。公司既沒錢還債，也無錢購置新的施工材料和設備，甚至連優先股的紅利和工資都發不出來。最終有兩個人“拯救”了這條鐵路。

一個人是路易·瑞爾，從第一次叛亂流亡國外，1885年又回到美國領導第二次暴動。美國軍隊從東部運送到西部，全是通過加拿大接近完成的太平洋鐵路幹線，只用了幾個星期就平息了這次動亂。而1869年軍隊花了幾個月的艱難旅程，從東向西跨越北美大陸，才平息第一次叛亂。路易·瑞爾的所作所為，使加拿大聯邦政府明白了CPR對國家安全的重要意義，並同意確保給予CPR尚未支付的貸款。

另一個人是雷夫爾斯托克勳爵，倫敦一家著名金融公司的主管。他同意以92.5分的價格購買每一元的CPR債券，使其再次度過了財務危機。

1885年11月7日CPR創始人之一唐納德·史密斯在卑詩省的Craigellachie砸下了“最後一顆道釘”，把太平洋沿岸與加拿大的心臟地區蒙特利爾連接了起來，標誌着此跨大陸鐵路的建成。CPR負責人Van Horne説“這是一個終點，也是一個起點”。1886年6月28日第一列跨大陸列車自蒙特利爾和多倫多開往東部的默帝（Moody）港。從此以後的三年內一切都很順利，CPR又重新開始向股東分紅。鐵路有力地鞏固和增進了國家的聯合和團結，並開始了向西部的移民。鐵路把人和物資源源不斷地送到新的疆土，使沿線的城鎮和工業逐漸成長起來。

公司發展與戰爭考驗

1889年鐵路實現了從東海岸到西海岸的全線通車。不僅如此，CPR還開拓了多種經營業務，包括房地產、跨大陸電報線路的架設和經營、自己建造蒸汽機車和車廂，以及在北美五大湖和兩大洋的海運業務。公司總經理Van Horne建議在落基山脈建立國家公園，從而CPR開始經營旅館和旅遊業。CPR還因一次偶然的鑽井取水事故在阿爾德森和阿爾伯塔大草原上發現了天然氣，並用於車站和輔助建築的取暖和動力。

第二次世界大戰期間，Edwoard W. Beatty主持CPR度過了歷史上又一個困難的時期。其一是與加拿大國家鐵路公司(CNR)的商業競爭。其二是Beatty把整個公司的交通網絡投入了支持戰爭的部署。在陸上，CPR運送了3.07億噸的物資，8600萬人員，其中包括15萬士兵；在海上，22艘CPR的船隻開赴前線，其中12艘被擊沉；在空中，CPR破天荒地開闢了“大西洋橋”，把轟炸機用跨洋輪渡送到英國。到1945年為止，CPR有33127名員工服務於兩次世界大戰，其中 1774人陣亡。一個私人企業仍然把國家利益置於首位。

近50年的演變

20世紀50年代，公司把大部分股份收回到加拿大本國的股東手中，並大大開拓了非運輸的產業部門。1962年成立了加拿大太平洋投資公司。

經過100多年的經營，到1986年加拿大太平洋公司成為加拿大第二大公司，年收入150億加元，資產177億加元，將近10萬員工。1990年CPR擴展她的鐵路網絡，全部控制了美國中西部的Soo線。 1991年CPR併購了D&H鐵路公司，使其網絡通達美國東北部港口城市。

2001年10月3日，加拿大太平洋公司分解為五家公司——鐵路、海運、旅館、煤炭和能源公司。其能源公司與阿爾伯塔能源公司合併為EnCana公司。鐵路公司CPR仍然經營她的主業。此時，CPR早已由客運為主轉變為貨運為主。

CPR的加拿大網絡包括從蒙特利爾到温哥華的高密度幹線和許多匯入支線。她的美國部分網絡延伸到中西部和東北部的工業區，可以無轉換地直達芝加哥、費城和紐約，其鐵路網絡總長22536公里。

歷史遺址和鐵路博物館

除了土著印第安人的歷史和早期歐洲人到北美大陸的探險外，加拿大太平洋鐵路的歷程幾乎貫穿了這個年輕國家的整個歷史。作家將其寫入自己的著作，詳細記載和描述了她的歷史事實和曲折故事，並廣為流傳。

鐵路經過的一些省份建立了鐵路博物館。在阿爾伯塔省的愛德蒙頓市，還保留了一段2.5公里原來的鐵路線路作為歷史遺址，並改建為城市鐵路供遊覽觀光。該市在老城區Strathcona複製了最初的木結構鐵路車站原型，作為一個民辦的博物館。在館裏還保留着當時點煤油的信號燈和軋軋出聲的手搖電報機等文物。

1867年當加拿大剛剛建國時，人們不可能預見到100多年來這個跨北美大陸的太平洋鐵路會遭遇的全部坎坷和興旺，也不可能評估出她後來對這個國家和人們所體現的全部價值。

2022年12月，上榜《2022胡潤世界500強》，排名第186位。 ^[2] 

2022年3月20日，因勞資談判未果，加拿大太平洋鐵路公司停運。此舉或導致加拿大產化肥等大量農業物資無法及時運送到美國，繼而影響不少美國農場的春播。 ^[1]