紐約地鐵

1904年的10月27日，紐約市長的喬治·麥克萊蘭手握操縱桿，開始了紐約地鐵的處女行，用26分的時間跑完了全長9.1英里、途經28個車站的全市第一條地鐵線路。

1953年，一項輸送系統工作模型被提出，以取代時報廣場與中央車站之間的短程穿梭列車，但最終並未實現。

1994年，紐約市捷運局推出新票證系統—MetroCard來取代代幣，1997年新增2小時內轉乘免費的優惠。

2002年，每工作日會有450萬名乘客使用地鐵通勤。

代幣於2003年走入歷史，同年運輸署將基本車資調漲至美金2元，此舉引發諸多抗議。

2005年，月票價格調漲，基本車資不變。計劃中的紐約地鐵第二大道線就含一段修改IRT路線的計劃。

2005年倫敦地鐵發生爆炸事件後，紐約市警察局開始在紐約地鐵內隨機抽查乘客的行李，此舉也引發種族歧視的爭議。

2014年，紐約地鐵總客流量超過17.5億人次，工作日平均每天客流量約560萬人次，週六平均每天客流量為320萬人次，週日平均每天客流量為270萬人次。客流量持續上漲，2014年9月23日，超過610萬人次使用紐約地鐵系統，打破自1985年來的最高單日客流量記錄。

紐約地鐵是美國紐約市的城市軌道交通系統，由紐約市政府擁有，隸屬於紐約市公共運輸局（New York City Transit Authority, NYCTA），紐約大都會運輸署（Metropolitan Transportation Authority, MTA）的附屬機構。紐約地鐵是世界上歷史最悠久的城市軌道交通系統之一，也是國際地鐵聯盟（CoMET）的成員。紐約地鐵提供全年24小時服務。紐約地鐵共有394千米（245英里）的列車服務線路，於1,070公里（665英里）的營運中路軌上使用，若加上其他未營運的路軌，則全長為1,370千米（850英里）。

以車站數目計算，紐約地鐵是世界上最龐大的城市軌道交通系統，有472座車站已投入使用（此數據將換乘站重複計算，若不重複計算則為424個）。紐約地鐵車站覆蓋紐約的曼哈頓、布魯克林、皇后區和布朗克斯，另外斯塔滕島上的斯塔滕島鐵路並未被官方認可為紐約地鐵系統的一部分，而該鐵路亦無任何鐵軌與紐約地鐵系統相連接，乘客若需前往紐約市的其他地區，必須乘坐斯塔滕島渡輪或公交車。另外位於曼哈頓的紐新航港局過哈德遜河捷運（Port Authority Trans-Hudson, PATH）鐵路系統和位於皇后區的肯尼迪國際機場快線（AirTrain JFK）鐵路，可以使用紐約地鐵的電子收費系統MetroCard，但這兩個鐵路系統不屬於紐約地鐵系統，同時也不接受免費換乘。

按通車裏程計算，紐約地鐵系統是美國和美洲路線長度最長的城市軌道交通系統，也是全世界路線長度第6長的城市軌道交通系統，位居上海軌道交通、北京地鐵、廣州地鐵、倫敦地鐵和莫斯科地鐵之後。

按年客流量計算，紐約地鐵系統是美國和美洲最繁忙的城市軌道交通系統，也是全世界第7繁忙的城市軌道交通系統，位居北京地鐵、東京地下鐵、上海軌道交通、莫斯科地鐵、韓國首都圈電鐵和廣州地鐵之後。

除紐約地鐵G線、紐約地鐵法蘭克林大道接駁線和紐約地鐵洛克威公園接駁線外，紐約地鐵所有列車服務都經過曼哈頓。曼哈頓以外的紐約地鐵系統多為架空路段、堤壩路段和地面路段，儘管被稱作“地鐵”，紐約地鐵系統中，約有40%的路軌不在地下。紐約地鐵系統中部分路線設有快車（Express Train）和慢車（Local Service），此類路線通常有三條或四條路軌，通常情況下，兩側的路軌供慢車使用，中間路軌供快車使用。快車只在主要換乘站和總站停靠。

紐約地鐵車站遍佈於曼哈頓、布魯克林、皇后區、以及布朗克斯區。除G線、法蘭克林大道接駁線、洛克威公園接駁線外，其餘路線皆有經過曼哈頓。某些車站夜晚或週末時會關閉，但不會影響整體運輸。

紐約地鐵的許多車站有夾層設計，能讓乘客可以從各個入口進入並抵達月台，而不需事先跨越街道。夾層也能讓乘客在車站內直接不同行車方向的月台間移動。

乘客經由階梯進出車站後走向票亭或售票機支付車資，車資會被儲存於MetroCard卡片中。在入口旋轉閘門刷卡後，乘客繼續向月台前進。一部份北曼哈頓和其他區域的車站是高架式，乘客須經由樓梯、電扶梯或電梯向上前往車站和月台。 ^[3] 

紐約地鐵月台長度短至122米，長達213米，以容納大量的乘客。搭乘地鐵前先於自動售票機或站務亭購買MetroCard，再進入月台區候車。曼哈頓中城和下城內車站全數為地下形式，其他地區車站則有部分高架。

紐約地鐵是一個24小時全年無休的大眾運輸系統，特色在於同路線上會有三至四條軌道，快車（Express Service）行駛於中間軌道，左右兩側留給慢車（Local Service）使用。快車原則上只停轉乘站及終點站，慢車每站皆停。BMT牙買加線於尖峯時刻時，部分路線會採取隔站停靠的方式行駛兩列。（IRT百老匯-第七大道線2005年5月27日前也採用隔站停靠。）

紐約地鐵線路行駛的列車車輛數為8-11輛，但接駁線只有2輛。A系統由於設計時隧道較為短急、月台長度短，車輛數較B系統少，列車也不能互相行駛。但考慮到維修便利性，維修車輛皆以A系統作為標準，並可於B系統中行駛。

截至2010年4月，紐約市的地鐵在冊的地鐵機車有6442輛。一個典型的紐約市地鐵列車由8至11節編組，短程編組可以只有2節，火車的長度範圍可以從150至600英尺（46至180米）長。

該系統設有兩個獨立的機車，一個是IRT線，一個是BMT/IND線。 所有的BMT/IND 設備約為10英尺（3.0米）寬，60英尺6英寸或者（18.44米）或75英尺（23米）長，而IRT的設備大約8英尺9英寸（2.67米）寬和51英尺4英寸（15.65米）長。 還有一個特殊的BMT/IND 機車組，用於BMT東部分區，由R42搭配R143 4台汽車和R160A 4組成。 75英尺（23米）長的機車像R44型，R46，R68及R68A不準運行在BMT東部軌道線段。

鐵路車輛是運送旅客和貨物的工具。多年來，由於不同的目的、用途及運用條件，使車輛形成了許多類型，但其構造基本相同，大體均由六部分構成：①車體：是容納運輸對象的地方，又是安裝與連接其他組成部分的基礎。②車底架：是承託車體的長方形構架,是車體的基礎。③走行部：是承受車輛自重和載重並引導車輛沿軌道行駛的部分。走行部大多采用轉向架結構形式，以保證車輛運行質量輛能於規定距離內停車或減速。制動裝置一般包括空氣制動機、手制動機（腳制動機）和基礎制動裝置部分。⑥車輛內部設備：是運輸對象的舒適的重要條件。

42街臨時終站，即IRT9.1英里（約14.6公里）長的第一條幹線，是1904年10月通車的。在這之前，紐約市民，除了公共馬車、有軌馬車以外，已經乘坐了34年之久的高架鐵路。

這條地鐵不但是地下鐵路，而且是“地下利權律師”。他一直計劃以建地下鐵的辦法來解決紐約市在19世紀中期就已經失控的交通問題。這個問題的嚴重性可以從當時一家報紙的社論中的一句話看出：“現代烈士的定義，簡而言之，就是乘坐紐約市的公共馬車。

現今多數地鐵系統的“行車路徑”（Route，或“營運區間”Service）等同於“軌道線”（Line）。但紐約地鐵的行車路徑常因新軌道的啓用或營運模式的更正而改變。基於歷史因素，紐約地鐵將兩者分開。行車路徑以英文字或數字作為代號（如4號車）；軌道線則給予名字稱呼（通常是行經的地名或街道名稱，如IRT萊辛頓大道線）。因此紐約地鐵常常可以發現數條“軌道線”共通組成一條“行車路徑”的情形（換言之，軌道線並非獨立的路線，有時只是行車路徑的一部分）。

例如，D車、D服務路線都俗稱為D線，實際上D行經下列軌道線：

紐約地鐵線有36條服務路線（含3條區間線），路線各有主色，再搭配快慢車的區別給予代號。一般路線標示為圓圈，菱形代表加開或快車服務的路線。

此線計劃早在1920年代就被提出，經過50年後才開始興建。礙於財政困難、進度緩慢而被放棄，現今在中國城、東村及上東城仍存一小部分，可是長度過短，沒被使用。2017年1月1日，第一期工程的三個新車站正式開通運營。這也是紐約地鐵自1950年代以來第一次開通新的“行車路徑”（Route）。

自動化曾於1958年試用在42街接駁線，但1964年4月24日列車在大中央車站起火，計劃於是取消。

計劃重啓後由西門子交通技術集團負責，計劃導入一人行車系統（One Person Train Operation，OPTO）及通訊式列車控制系統（Communications-based Train Control，CBTC），預計耗費20年，可讓成本降低、行車更安全。截止至2019年，L線和7號線已經完成一人行車系統和通訊式列車控制系統的安裝。

紐約市為申辦2012年夏季奧運提出哈德遜再發展計劃，將IRT法拉盛線（即7號線）往西延伸兩個車站，興建一地下機廠、平面為紐約噴汽機的體育場。當紐約被淘汰後，體育場的計劃也隨即取消，但延伸線計劃繼續進行。甚至有計劃跨越哈德遜河延伸至新澤西州的霍博肯，成為紐約地鐵第一條跨州路線。但由於資金不足，該工程計劃已經無限期擱置。

轉運中心主站體位於曼哈頓威廉街以及約翰街交叉口附近，預定將現今的福爾頓街車站、過港捷運的世貿中心車站以及因911事件關閉的科特蘭街-世貿中心車站整合為一體，全部工程已在2019年完工，該站成為12線交會的地鐵車站。

2014年5月2日上午，紐約一輛約載有1000名乘客的地鐵列車發生嚴重脱軌事故，導致19人受傷，其中4人傷勢嚴重，車上上千名乘客被緊急疏散。紐約大都會運輸署(MTA)稱，2日早晨10:30分左右，紐約地鐵F線一輛開往曼哈頓和布魯克林方向的列車在地下發生脱軌事故。這輛地鐵列車載有1000名左右乘客，當列車行至紐約皇后區65街地鐵站向南大約1200英尺的地點突然發生脱軌事故。這輛列車共有8節車廂，其中中間的六節車廂脱出軌道，列車車頭和車尾的車廂還在鐵軌上。紐約地鐵系統歷史悠久，迄今已有110年的歷史，也是全球最繁忙的公共軌道交通之一，截止5月2日事故發生時，紐約每個工作日約有550萬人次乘地鐵出行。

2014年5月4日，調查人員稱還不清楚列車脱軌事故原因，但官方表示這輛列車的司機將被進行藥物和酒精測試。也有推測認為可能是地鐵軌道或列車機械故障導致列車脱軌，有記錄顯示，這段地鐵軌道使用尚不足30年。

紐約大都會運輸署董事長兼首席執行官湯姆·普倫德加斯特當天承諾，將對列車脱軌事故原因進行“徹底全面的調查”。沒有跡象表明當天的脱軌事件與恐怖襲擊有關，但紐約警察顯然高度戒備。當天下午，在紐約皇后區一地鐵線終點站，兩名荷槍實彈的警察正在執勤，一名運輸署的工作人員揹着一個巨大的揹包，穿着熒光背心站在地鐵入口。 ^[4] 

2020年3月27日凌晨，美國紐約一地鐵列車突發火災，造成一名列車駕駛員死亡、十餘人受傷 ^[1]  。

2020年5月6日報道，美國紐約市地鐵系統正式開啓了例行關閉，這在該市115年的歷史上尚屬首次。紐約大都會運輸署（MTA）宣佈，從當日開始每日凌晨1點到5點將關停地鐵4小時進行深度清理，以防止新冠病毒的傳播 ^[2]  。

2024年3月，一名女子在美國紐約曼哈頓地區一地鐵站內被男友推下站台後遭列車撞擊，在送往醫院後雙腳不幸被截肢，當天下午紐約市中心，一身份不明男子遭地鐵列車撞擊身亡。 ^[6] 

世界上擁有最多車站的地鐵系統：紐約地鐵擁有472座車站，商業營運路線長度為394公里，用以營運的軌道長度約為1,070公里（665英里），總鋪軌長度達1,370公里（850英里），是世界上擁有最多車站的地鐵系統。（吉尼斯世界紀錄）

2024年2月，根據MTA的數據，2023年第四季度，約有13%的地鐵乘客沒有支付票價，高於2019年最後一個季度的5%。MTA負責運營紐約市的地鐵、公共汽車和通勤鐵路線。公交車上的逃票現象更嚴重，2023年第四季度有45%的公交車乘客逃票，高於2019年第四季度的20.6%。 ^[5]