廣州東站

廣州東站(4張)

1994年12月，廣州東站開展關於1號線相關工程的設計工作 ^[9]  。

1998年11月，廣州東站1號線站層相關建設竣工 ^[9]  。

1999年2月16日，廣州東站1號線站層對外開放；6月28日，廣州東站投用運營 ^[12]  。

2005年12月30日，廣州東站通行廣州地鐵3號線 ^[12]  。

2010年4月至5月，廣州東站新增E出入口 ^[11]  。

2020年9月4日，廣州東站完成11號線站層東端的首段主體結構封頂工作 ^[10]  ；12月18日，廣州東站完成自動體外除顫儀（AED）的配置工作 ^[19]  。

2022年9月，廣州東站1號線站層老式票亭升級為智能客服中心 ^[24]  。

2023年6月8日消息，歷經15個月的掘進後，盾構機在冼村站北端盾構井破土而出，宣告十八號線後通段冼村至廣州東站區間右線盾構隧道順利貫通，這也是該線首條貫通的隧道。 ^[25] 

廣州東站位於廣州市天河區鐵路廣州東站下方，北接中山大學附屬第六醫院、燕嶺公園，東臨暨南大學（華文校區），南臨東方寶泰購物廣場、廣州東站廣場，1號線站層位於廣州東站東側，呈東北-西南向佈置，3號線站層位於廣州東站北側，呈西北-東南向佈置 ^[8]  。

據2023年4月廣州地鐵官網顯示，廣州東站共設7個出入口 ^[13]  。

據2023年4月廣州地鐵官網顯示，廣州東站的相鄰車站如下所示：

廣州東站在1號線站層相關建築上裝修風格選擇偏暖的色調、多變的天花與光源給人以明快、活潑之感，寬闊的站廳象徵廣州正以博大熱情的胸懷接納八方來客 ^[8]  ；廣州東站3號線站層採用純白色調進行裝飾，白色反映潔淨、開明的城市形象 ^[6]  。

廣州東站站體呈南北向佈置，包括地下四層，其中1號線站台為地下島式站台，結構為雙層柱三跨框架結構，3號線站台為分離式島式站台。廣州東站1號線與3號線兩個站廳通過付費區聯絡通道相連，但兩個站廳的非付費區並不相連，需要從林和中路或林和西路前往廣園快速路（或從廣園快速路前往廣州東站）的非乘車乘客就需要先進站入閘再出閘出站經過地下三層付費區範圍的換乘通道和連接3號線南北站廳通道 ^[1]  。

據2023年4月廣州地鐵官網顯示，廣州東站各線路運營時間如下所示：

據2023年4月廣州地鐵官網顯示，廣州東站客流高峯時段如下表：

廣州東站D口（廣州火車東站）、E口（廣州火車東站）暫時關閉，I口（廣州火車東站）只進不出。

廣州東站H口、J口與B口、F口、G口、I口不相通，乘客只能通過地面市政道路前往 ^[13]  。

2022年3月5日至27日、4月9日至23日期間的週六日，以及4月3日至5日的清明節假期，廣州東站的末班車時間為22:00 ^[23]  。

據2023年4月廣州地鐵官網顯示，廣州東站的設備設施如下表：

2020年1月22日起，廣州東站啓用對乘客進行體温檢測措施，對乘客進行快速體驗檢測 ^[20]  。

據2023年12月廣州地鐵官網顯示，途經廣州東站的公交線路如表：

廣州東站的出租車站場位於鐵路廣州東站南面300米處，在廣州火車東站公交總站旁邊，步行五分鐘內可到達。

截至2019年2月，旅客在廣州東站H口出站西行50米即可到達廣州東站汽車客運站，汽運站有開往廣州市內、深圳、東莞、從化、增城以及廣東範圍內的外市和部分鄰近省份的客運班車 ^{[14]  [22]}  。

截至2023年4月，鐵路廣州東站位於地鐵廣州東站正上方，旅客可經鐵路廣州東站換乘鐵路線路列車。途經廣州東站的鐵路線路主要為廣九鐵路、廣深鐵路、廣梅汕鐵路、穗深城際鐵路 ^[15]  。

廣州東站在建設3號線站層時，出現的建設難題有：

1、廣州東站位於廣州火車東站站區及瘦狗嶺地段，與鐵路廣州東站、廣州地鐵1號線呈十字交叉。且開挖地層為紅層微風化岩層，開挖中遇到的地層多為紅層中風化、微風化泥砂岩層，局部為全風化、強風化夾泥質砂岩。工程施工難度大、技術難點多、工期緊迫，以及周邊環境和地質環境複雜，因此在施工時採用爆破施工 ^[3]  。

2、爆區周圍環境極其複雜，位於高大樓羣及重要建築設施中，沿基礎邊緣垂直下挖需要進行零距離石方爆破 ，爆破風險大。

3、當時豎井爆破開挖只有一個自由面，無論是中心掏槽爆破、主體爆破還是爆區周邊的光面爆破，爆破時既要保證爆破效果又要控制飛石、衝擊波和噪聲對周圍建築的危害，同時又不得驚嚇火車及地鐵乘客，爆破技術要求高 ^[4]  。

在建設廣州東站時，運用的施工技術有：

1、廣州東站3號線站層在施工時採用既有建築物保護技術，南站廳豎井位於既有建築物羣內，周邊有城鐵地下車庫、鐵路南站房、地鐵1號線車站，建築物樁基與豎井壁零距離；站台層左、右線隧道位於地鐵1號線車站、鐵路南站房和鐵路場下方，其中地鐵1號線樁基侵入右線隧道，需託換處理，南站房樁基距左、右線隧道最小距離1.6米，大部分小於3米；北站廳位於鐵路材料廠專用線下方，基坑開挖需對專用線進行防護，保證其正常運營；IIb、IIC出入口通道分別連接1號線站台和站廳，需破除1號線車站底板、站台板以及鐵路南站房底板；北端隧道風機房緊鄰瘦狗嶺邊坡擋土牆，基坑開挖前需對既有邊坡擋牆予以加固 ^[5]  。

2、廣州東站3號線站層在施工時運用開挖爆破技術，因廣州東站與既有建築物關係密切，爆破震動對鐵路春運期間的人羣干擾、對1號線車站結構安全和運營的影響、對鐵路南站房結構安全的影響、對鐵路站場安全和運營的影響等是廣州東站設計與施工的難點。廣州東站成功地運用綜合開挖技術，針對不同岩層、與既有結構的不同距離等，採用機械開挖技術、靜態爆破技術、微震微差鬆動爆破技術、光面爆破、預裂爆破等控制爆破技術以及爆破監測技術等，儘量減少了爆破對建築物的影響。對於“零”距離的既有建築物，採取邊坡擋牆加固的措施，成功地進行地下工程的施工 ^[5]  。

3、廣州東站在南站廳豎井明挖施工中，還採用南站廳豎井噴錨支護技術，南站廳豎井位於既有建築羣中，井壁上部為既有建築底板下超挖回填層，厚度一般小於1.4米，下部主要為微風化帶，岩層裂隙水發育，補給量充分。考慮左、右線線路均穿過南站廳豎井和周邊建築物樁基的關係，井壁支護已沒有設樁、牆支護的空間。豎井支護採用200毫米厚C20噴射鋼纖維混凝土，上部採用長9米錨杆，間距（2×3）平方米，並施加預應力，以保證既有樁基承載力；下部採用長5米砂漿錨杆，防止局部岩石破碎稜體坍塌。採用花管注漿對上部回填層進行加固，並封堵地下水。針對井壁周邊樁基設斜向鋼管錨入深層巖體，確保其安全 ^[5]  。

4、廣州東站3號線站層通過拱式託換技術，在站台層左、右線隧道下穿1號線底板，1號線車站4根樁基礎侵入右線隧道拱部襯砌，需予以截除。故右線隧道暗挖施工前，需對該4根基礎樁進行託換處理。為保證既有結構的安全，減小結構沉降量，需按主動託換的原則進行設計，同時為避免1號線和3號線正常運營期間列車振動的相互干擾，託換結構應與3號線襯砌分開，並在兩者之間設置隔離層。設計充分利用1號線車站底板和3號線右線隧道之間的空間並結合3號線右線隧道外形為拱形的特點，採用縱梁加拱式的方式，將託換結構主受力方向設為託換拱，減小了託換結構的體積，也減小施工難度。託換拱拱腳地基為微風化泥質粉砂岩，設計將拱腳擴大，同時設置鎖腳錨杆並在拱背及拱腳註漿，以保證足夠的地基承載力，並減小後期地基沉降量 ^[5]  。

5、廣州東站1號線站層在導向系統設計中引入無障礙設計的概念，使殘障人士能方便地利用地鐵作為交通工具。

6、廣州東站1號線站層與上部鐵路客站及周圍物業相結合，有效地組織和疏導交通客流，充分發揮了地鐵的營運及經濟效率，其風亭及出入口等構築物均與上部物業有機地連接在一起，使之與周圍的城市環境較協調地聯為一體 ^[9]  。

截至2018年9月，廣州東站3號線站層大字壁由書法家陳秋明於2003年題寫 ^[17]  。

廣州東站規劃有廣州地鐵11號線和廣州地鐵18號線站層，屆時對既有廣州地鐵1號線和廣州地鐵3號線站層進行改造擴充，成為四線換乘車站 ^{[16]  [21]}  。

廣州東站是廣州地鐵3號線的第一個站點，是連接火車、公交車等主要公共交通線路的樞紐 ^[6]  。（新浪網 評）

廣州東站建築設計上與火車站、站前廣場融為一體，將地面交通、地下交通結合起來，乘客可以在地鐵、火車、公交車（或出租車）之間方便地換乘 ^[8]  。（新浪網 評）