京包高速鐵路

2008年12月3日，北京至張家口城際鐵路進行預可行性研究 ^[6]  。

2009年1月，北京至張家口鐵路預可行性研究報告編制完成。

2010年7月，中華人民共和國國家發展和改革委員會批覆《新建北京至張家口鐵路項目建議書》 ^[7]  。

2014年9月16日，中華人民共和國環境保護部批覆《新建鐵路北京至張家口鐵路八達嶺越嶺段環境影響報告書》 ^[8]  。

2015年1月，為服務2022年北京冬奧會，京包高速鐵路京張段設計速度從250千米/小時調整為350千米/小時；11月，中華人民共和國國家發展和改革委員會批覆《新建北京至張家口鐵路可行性研究報告》。

2016年4月29日，京包高速鐵路京張段開工建設。

2019年6月12日，京包高速鐵路京張段全線鋪軌完成 ^[9]  ；8月10日，京包高速鐵路京張段電力貫通線送電成功；8月25日，京包高速鐵路京張段接觸網工程架設貫通 ^[10]  ；9月4日，京包高速鐵路京張段接觸網送電成功。

10月5日，京包高速鐵路京張段開始聯調聯試 ^[11]  ；12月30日，京包高速鐵路京張段通車運營 ^[1]  。

2011年1月，中華人民共和國環境保護部批覆《新建呼和浩特至張家口快速鐵路環境影響報告書》。

2014年2月11日，中華人民共和國環境保護部批覆《新建張家口至呼和浩特鐵路補充環境影響報告書》，張家口至陶卜齊區間軌道形式由無砟軌道變更為有砟軌道，設計速度由350千米/小時變更為250千米/小時，增設旗下營南站，線位發生變化的路段累計長度為103.35千米，其中橫向位移超過200米的長度為29.5千米 ^[12]  ；3月27日，京包高速鐵路張呼段開工建設。

2016年6月22日，京包高速鐵路張呼段開始鋪軌 ^[13]  。

2017年5月，京包高速鐵路張呼段烏蘭察布站至呼和浩特東站區間開始聯調聯試 ^[2]  ；8月3日，京包高速鐵路張呼段烏蘭察布站至呼和浩特東站區間通車運營 ^[14]  。

2018年7月31日，京包高速鐵路張呼段全線鋪軌貫通 ^[15]  ；12月5日，張呼高速鐵路張烏段接觸網工程全線架設貫通。

2019年6月1日，京包高速鐵路張呼段張家口站至烏蘭察布站區間開始聯調聯試 ^[16]  ；12月30日，京包高速鐵路張呼段全線通車運營 ^[1]  。

2009年3月28日，集包鐵路開工建設，線路由集寧南站至包頭西站 ^[3]  。

2012年12月3日，集包鐵路建成通車 ^[3]  。

2014年5月20日，集包鐵路呼包段開始提速改造，改造完成後，線路設計速度由160千米/小時提升至200千米/小時 ^[4]  。

2015年1月8日，集包鐵路提速改造完成，開始運營動車組列車 ^[5]  。

2019年12月30日，集包鐵路呼包段正式併入京包高速鐵路，原集包鐵路呼集段與張集鐵路、張唐鐵路合併為唐呼鐵路 ^[1]  。

2019年12月30日，京包高速鐵路全線通車運營 ^[17]  。

截至2019年12月30日，京包高速鐵路沿線共有22座車站，分別為北京北站、清河站、沙河站（不辦理客運）、昌平站、八達嶺長城站、東花園北站、懷來站、下花園北站、宣化北站、張家口站、懷安站、興和北站、烏蘭察布站、卓資東站、旗下營南站、呼和浩特東站、台閣牧站（不辦理客運）、察素齊站、薩拉齊站、包頭東站、包頭站、包頭西站（不辦理客運）；其中北京北站、清河站、張家口站、烏蘭察布站、呼和浩特東站、包頭站為始發終到站，其他為中間站。

京包高速鐵路京張段自北京北站引出，過學院南路後轉入地下，連續下穿北三環、知春路、北四環、成府路、清華東路，於萬泉河以南轉出地面，後下穿北五環沿既有京張鐵路增建二線至沙河站，沙河站至昌平站區段增建沙昌三線至昌平站，平面引入既有昌平站後經南口鎮東側以隧道穿越軍都山，出隧道後於過康莊跨既有京包鐵路進入河北境內，於既有線北側在軍事設施影響範圍內採用地下隧道形式，出隧道後設東花園北站，跨官廳水庫、大秦鐵路、京藏高速公路，與既有京張鐵路並行，下穿京新高速公路後設懷來站，出懷來站後一路西行經下花園北、宣化北新設站，終至張家口站 ^{[1]  [6]}  。

京包高速鐵路張呼段自張家口站引出，經河北省張家口市萬全縣、懷安縣、尚義縣後進入內蒙古自治區烏蘭察布市境內，經興和縣、察哈爾右翼前旗、烏蘭察布市、卓資縣，終至呼和浩特東站 ^[1]  。

京包高速鐵路呼包段自呼和浩特東站引出，經內蒙古自治區呼和浩特市賽罕區、新城區、土木特左旗，包頭市土默特右旗、東河區、昆都侖區，終至包頭西站 ^[1]  。

截至2019年12月，京包高速鐵路全線使用高寒動車組車底，其中京張段運行京張高鐵智能動車組 ^[20]  。

京包高速鐵路全線共設北京北動車所、呼和浩特東動車所共2個動車運用所，其中北京北動車所主要承擔京包高速鐵路本線列車及跨線至崇禮鐵路、張大高速鐵路的高速動車組列車的檢修和整備；呼和浩特東動車所主要承擔呼包段動車組列車的檢修和整備。

2012年12月3日，集包鐵路新線（今京包高速鐵路、唐呼鐵路集呼段）通車運營，原集包鐵路老線列車全部轉至新線運行 ^[3]  。

2015年1月6日，集包鐵路呼包段（今京包高速鐵路呼包段）開始運行動車組列車，開通初期，集包鐵路呼包段每日開行15對動車組列車 ^[4]  。

2017年8月3日，張呼高速鐵路（今京包高速鐵路張呼段）開通運營。開通初期，烏蘭察布站至呼和浩特東站每日開行動車組列車5對，列車最快運行時間由56分鐘縮短至39分鐘 ^[18]  。

2019年12月30日，京包高速鐵路通車運營，北京北站至呼和浩特東站最快2小時18分可達 ^[1]  。

開通初期，京包高速鐵路本線開行北京北站至呼和浩特東站高速動車組日常線22對、高峯線3對，北京北站至烏蘭察布站高速動車組1對，北京北站至張家口高速動車組列車日常線5對、高峯線3對；跨線開行北京北站至大同南站高速動車組列車日常線12對、高峯線2對，北京北站至太子城站高速動車組列車日常線2對、高峯線2對。

截至2020年1月15日，京包高速鐵路京張段累計運輸旅客近80萬人次 ^[19]  。

京包高速鐵路八達嶺段以隧道方式下穿，為單洞雙線，共設四座斜井；隧道地處不良地質帶，隧道圍巖條件差，存在湧水、突泥等風險，屬極高風險隧道。隧道穿越世界文化遺產八達嶺長城核心區域，一處並行水關長城，兩次下穿八達嶺長城。共有兩處淺埋、一處下穿石佛寺村，最小埋深10米；一處淺埋下穿老京張鐵路青龍橋車站，最小埋深僅4米。與其相關的環境、文物保護要求及其嚴格，施工地表沉降要求極高 ^[22]  。

京包高速鐵路八達嶺段建設過程中，建設者採用精準微損傷控制爆破技術，以避免工程建設對沿線文物和環境的不利影響，減小施工爆破對相鄰洞室圍巖及支護結構的損害，並運用BIM技術、人車定位系統和智能交通指揮系統等信息技術，實現隧道多作業面施工管理的創新，在高速鐵路地下車站中首次採用疊層進出站通道形式，實現了進出站客流完全分離和進出站口均衡佈置；首次採用環形救援廊道設計，具備了緊急情況下快速無死角救援的條件；首次採用一次提升長大扶梯及斜行電梯 ^[22]  。

清華園隧道全長6.02千米，是京包高速鐵路京張段站前工程中進場最晚、干擾因素最大、風險等級最高、制約因素最多的關鍵控制性工程 ^[23]  。

2018年12月13日，清華園隧道全線貫通 ^[24]  。

八達嶺隧道全長12.01千米，為京包高速鐵路京張段里程最長、施工難度最大的隧道，是京包高速鐵路京張段的重難點工程 ^[22]  。

官廳水庫特大橋全長9千米，由八個造型優美的曲弦桁梁組成，是京包高速鐵路京張段的重難點工程 ^[25]  。

土木特大橋全長3503.48米，依次跨越鐵路大秦線、京包線和京藏高速公路，是京包高速鐵路京張段的重難點工程 ^[26]  。

甲壩子隧道全長3186米，於2014年4月開工建設。隧道周圍地貌屬低山丘陵區，地形起伏強烈，大部基岩裸露，山勢險峻，施工難度較大，是京包高速鐵路張呼段的重難點工程 ^[27]  。

東土村隧道為單洞雙線隧道，全長4560米，是京包高速鐵路張呼段最長的隧道，為該段的控制性工程 ^[28]  。

京包高速鐵路的全線通車對呼和浩特市未來經濟發展、呼包鄂城市羣和京津冀城市羣協同發展有着重大意義 ^[1]  。（呼和浩特市機場與鐵路建設項目辦公室 評）

2022年北京冬奧會期間，京包高速鐵路京張段智能動車組列車使用兩種冬奧會特別塗裝“龍鳳呈祥”及“瑞雪迎春” ^[29]  。