中國人民解放軍鐵道兵

中國人民解放軍鐵道兵(4張)

鐵道兵——中國人民解放軍的一個工程技術兵種，包括鐵路、隧道、橋樑、建築、舟橋、通信工程等部隊，擔負着工程建設和保障任務。戰時，擔負戰區的鐵路搶修、搶建任務，保障軍隊的機動和作戰物資的輸送；平時主要參加國家鐵路建設。

鐵道兵為解放戰爭、抗美援朝戰爭、抗美援越戰爭和中華人民共和國鐵路大動脈建設起到了重要作用 ^[1]  。

中國人民解放軍鐵道兵的歷史最早可追溯到解放戰爭時期。抗日戰爭勝利後，挺進東北的八路軍、新四軍及東北抗日聯軍教導旅等部於1945年10月31日組成了東北人民自治軍。為保護當時東北境內鐵路運輸的安全，東北人民自治軍以一部兵力於同年12月20日組成了東北人民自治軍護路軍。隨着東北解放戰爭的發展，東北人民自治軍護路軍也不斷髮展壯大。1948年7月，東北人民解放軍以原東北人民自治軍護路軍為基礎，另外補入了部分二線部隊和鐵路技術幹部、技術工人，組成東北人民解放軍鐵道縱隊。1949年1月，中國人民革命軍事委員會發出電令，成立軍委鐵道部，統一領導各解放區鐵路的修建、管理和運輸，任命滕代遠為軍委鐵道部部長。同年5月，中國人民解放軍第四野戰軍以原東北人民解放軍鐵道縱隊為基礎組建中國人民解放軍鐵道兵團，歸中央軍委鐵道部領導，滕代遠兼任司令員、政治委員，呂正操兼任副司令員。

在解放戰爭中，中國人民解放軍鐵道部隊的戰鬥口號是：“野戰軍打到哪裏，就把鐵路修到哪裏”，先後搶修通了東北、華北、華東、中南和西北地區的15條鐵路幹線，鋪路1600餘公里，修復橋涵970餘座，另外還修復了大量的鐵路設施，從而確保了中國人民解放軍鐵路運輸的通暢及安全，有力地支援了中國人民解放軍的作戰行動。對於鐵道部隊所起的重要作用，新華社曾專門發表評論，指出：“全國鐵路網的基本恢復，使首都和全國主要城市緊密連結起來，使前方與後方、鐵路沿線的城市和廣大農村、工廠、礦山聯繫成一個整體，對於支援人民解放軍解放西藏、海南島，對於全國的經濟建設，均將起着巨大的作用。 ^[2]  ”

新中國成立後，為恢復國民經濟，中央軍委決定中國人民解放軍鐵道部隊投入支援國家經濟建設的行列中。於是，中國人民解放軍鐵道部隊於1950年轉入以擔負主要鐵路幹線、橋樑為重點的復舊工程。

朝鮮戰爭爆發後，中國人民解放軍鐵道兵團於1950年9月轉隸中央軍委直接領導。同年11月，中國人民解放軍鐵道兵團部隊以中國人民志願軍鐵道兵團的名義陸續開赴朝鮮，參加抗美援朝戰爭，執行鐵路保障任務。1951年1月，中國人民志願軍鐵道兵團轉隸中國人民志願軍總部領導。1952年8月，正式列為中央軍委序列。從開赴朝鮮至1951年初，中國人民志願軍鐵道兵團部隊主要執行道路搶修任務，先後修復鐵路900多公里。隨後，在朝鮮北部1300公里的鐵路線上，對以美國為首的“聯合國軍”的空襲破壞進行了持續的反轟炸鬥爭，基本上能做到隨炸隨修，隨修隨通。從1951年8月開始，“聯合國軍”實施了長達10個月的以切斷中朝人民軍隊後方供應為目的的“空中封鎖交通線戰役”，即“絞殺戰”。中國人民志願軍鐵道部隊隨即展開了艱苦激烈的反“絞殺戰”鬥爭，並最終粉碎了“聯合國軍”的空中封鎖，保障了鐵路運輸，建成了一條“打不爛炸不斷的鋼鐵運輸線”，創造了戰爭史上的奇蹟。1953年初，為了做好反“聯合國軍”登陸的作戰準備，中國人民志願軍鐵道部隊僅用兩個多月的時間，緊急搶建了長達129公里的殷（山）龜（城）鐵路，相應改善了朝鮮北部的鐵路佈局，對進一步保證戰時運輸暢通具有重要意義。1953年7月朝鮮戰爭停戰後，中國人民志願軍鐵道部隊幫助朝鮮人民開始重建家園，參加朝鮮北部鐵路的新建和復舊工程 ^[3]  。

1953年9月，根據中央軍委的決定，中國人民志願軍鐵道兵團與志願軍6個鐵道工程師統一整編為中國人民解放軍鐵道兵，由中央軍委直接領導。同時撤銷中國人民解放軍鐵道兵團的番號。中國人民解放軍鐵道兵成立後，還沒有統一的領導機構，於是中央軍委決定組織鐵道兵的領導機構。

經過一段時間的準備後，根據中央軍委的命令，中國人民解放軍鐵道兵領導機構於1954年3月5日正式組成，王震任司令員兼政治委員，李壽軒任副司令員，崔田民任副政治委員，徐斌任參謀長。此時，中國人民解放軍鐵道兵下轄10個鐵道兵師、1個橋樑獨立團、1所鐵道兵學校和2所文化速成中學，共8萬人。此後，鐵道兵部隊幾經擴編和整編，人數最多時達51餘萬人 ^[3]  。

司令員：王震(1954.2-1957.9)、李壽軒(1957.9-1968.6)、張翼翔(1968.6-1969.5)、劉賢權(1969.5-1975.4)、吳克華(1975.4-1977.9)、陳再道(1977.9-1983.1)。

政委：王震(1954.4-1957.4)、崔田民(1957.9-1968.9)、第一政委呂正操(1964.10-1968.9),政委 劉賢權(1968.9-1969.4)、第二政委崔田民(1973.11-1975.8),政委呂正操(1975.8-1983.1) ,第二政委曠伏兆(1978.5-1983.1)。

司令部：司令部參謀長 徐斌(1954.3-1959.1)、何輝燕(1959.1-1969.8)、彭海貴(1969.8-1975.8，兼職)、龍桂林(1975.8-1978.8)、尚志功(1978.8-1983.1)

總工程師潘田(1966.5-1983.1)副總工程師華允璋(1954-1958)、王傳紀(1965.11-1969.11)、蘇青選(1976.7-1983.1)

政治部：政治部主任崔田民(1954.3-1957.2，兼職)、王集成(1957.2-1959.4、1960.4-1964.1，兼職)、陳力(1959.4-1960.4)、王貴德(1964.1-1968.8，兼職)、郭延林(1968.8-1969.8)、王洪川(1969.8-1975.8，從1971.2兼職)、徐誠之(1975.8-1978.5)、展明(1978.5-1983.1)

後勤部：後勤部部長王景坤(1954.3-1956.4)、黎化南(1975.9-1961.1)別祖後(1961.5-1975.8、1969年8月起兼職)、尚志功(1975.8-1978.8)、範富山(1979.2-1982.10)

政委程榮耀(1957.6-1959.11)、郭延林(1960.8-1963.4)陳德三(1963.4-1966.3)、嶽心廣(1969.8-1979.2)、何鴻業(1979.2-1983.1)。

志原軍鐵道兵指揮所司令員郭維城 政委袁光。

第一指揮所司令員郭維城。

第一軍軍長何輝燕。

科學研究院政委任克加、郭延林。

大興安嶺林區指揮所司令員何輝燕、張雲山 政委張治安。

東北指揮部司令員張雲山 政委張治安。

西南指揮部司令員何輝燕 政委蘇超。

地鐵指揮部指揮張鴻智(兼職) 政委羅彬(兼職)、劉兼益(兼職)。

第一指揮部司令員田仁明 政委席蘇超、康概。

第二指揮部司令員王萬祥 政委席華亭、王錦榮

沙通線指揮所(未任命正職)。

第三指揮部司令員張鴻智 政委李萬華。

東北嫩江基地(農場)場長 田仁明(兼)、許守禮、王振宗 政委徐光、邢玉堂、石治國。

鐵道兵後勤部(以下簡稱鐵後)東北辦事處主任蘇大元、陳紀雲 政委王學堯、孫思義、馬延成。

鐵後華北辦事處主任劉興、劉裕昌。

鐵後華東辦事處主任王一士 政委王保元、張壽卿、周震。

鐵後中南辦事處主任陶希林、陳紀雲、範士堂 政委張長壽、胥炎、徐恆。鐵後西北辦事處主任 郭玉琪、第二主任陳友國 政委張長壽、常喜禮。

(注：鐵後東北、華北、華東、中南、西北辦事處，1978年12月前分別稱瀋陽、天津、上海、武漢、西安辦事處。)

鐵道兵團幹部學校(1950.9-1954.3)政委崔田民(兼職)，校長兼政委劉震寰;

鐵道兵學校(1954.4-1961.4)校長劉震寰、龍桂林，政委李平;

第一鐵道兵學校(1961.4-1962.6)校長龍桂林，政委李平;

鐵道兵學院(1962-1970.1)院長吳建初，政委李慶柳;

鐵道兵學校(1970.1-1976.1)校長沈鴻林、王敏，政委李慶柳;

鐵道兵工程學院(1978.1-1983.9)院長王敏，政委李慶柳、第二政委黎羣。

(注：從鐵道兵團幹部學校到鐵道兵工程學院，名稱雖幾經變更，實際上是一所學校隨着學校等級、培養目標等不同情況的演變過程。)

四川綿陽鐵道兵學校(前稱第二鐵道兵學校)校長汪祖美、張致清 政委餘金龍;

鐵道兵軍政幹部學校(校址湖南省長沙市)校長董超，政委 趙工;

鐵道兵學院(由軍政幹部學校改稱)院長董超 政委趙工、李平。

鐵道兵研究所所長李俊傑、張雲慶、畢志德 政委杭震、許宇信 ^[4-5]  。

中國人民解放軍鐵道兵工程學院，創建於1950年，系當時中國人民解放軍重點院校；1979年被列為全國重點大學；1984年轉屬鐵道部，更名為石家莊鐵道學院；2000年劃轉河北省，實行中央與地方共建，為河北省重點骨幹大學；2010年3月更名為石家莊鐵道大學。 ^[6] 

鐵道兵獨立舟橋團1964年8月組建，1977年5月改稱鐵道兵舟橋團。1984年1月併入鐵道部，改稱鐵道部工程指揮部舟橋工程處。1987年9月改稱鐵道部工程指揮部戰備舟橋處。1990年10月更名為鐵道戰備舟橋處。現隸屬中國國家鐵路集團有限公司。(由中國鐵路濟南局集團有限公司管理)

鐵道兵第一師1948年7月組建。1950年11月6日參加抗美援朝，1953年11月回國。1950年8月，鐵道兵團進行縮編，正式成立鐵道兵團第一師，轄第1、第11橋樑團和第21線路團。1953年9月後改稱鐵道兵第一師，轄第1、第2、第3團。1954年6月鐵道兵整編，師轄5個團，分別為第1團—第5團。1979年7月，修建襄渝鐵路。1981年5月遷往山東兗州，1984年1月改編為鐵道部第11工程局。1999年更名為中鐵第11工程局。(中鐵十一局集團)

鐵道兵第二師前身為回民支隊。1951年5月參加抗美援朝，1954年9月7日回國。1950年8月，鐵道兵團進行縮編，正式成立鐵道兵團第二師，轄第2、第12橋樑團和第22線路團。1953年9月後改稱鐵道兵第二師，轄第4、第5、第6團。1954年6月鐵道兵整編，師轄5個團，分別為第6團—第10團。1984年1月改編為鐵道部第12工程局，1998年7月改制組建為企業集團。(中鐵十二局集團)

鐵道兵第三師前身為1948年8月成立的東北鐵道縱隊，1951年2月參加抗美援朝，1953年11月回國。1950年8月，鐵道兵團進行縮編，正式成立鐵道兵團第三師，轄第3、第13橋樑團和第23線路團。1953年9月後改稱鐵道兵第三師，轄第7、第8、第9團。1954年6月鐵道兵整編，師轄5個團，分別為第11團—第15團。1984年1月改名鐵道部第13工程局，2000年歸屬中央企業工委序列，更名中鐵13局；2001年改制成立中鐵13局集團有限公司。(中鐵十三局集團)

鐵道兵第四師1951年6月20日成立，由直屬橋樑團為基礎組建。1953年11月回國。1951年6月下旬，根據中央軍委指示，鐵道兵團以直屬橋樑團為基礎組建第四師，下轄第4、第14橋樑團和第24線路團。1953年9月後改稱鐵道兵第四師，轄第10、第11、第12團。1954年6月鐵道兵整編，師轄5個團，分別為第16團—第20團。1984年1月改編為鐵道部第14工程局。1999年12月變更為中鐵14局。(中鐵十四局集團)

鐵道兵第五師由步兵第19師改編。1954年3月24日從朝鮮回國。1957年，修築貴昆鐵路。1953年1月，以鐵道工程第五師為基礎整編為志願軍鐵道工程第五師，轄第13、第14、第15團。1953年9月後改稱鐵道兵第五師，轄第13、第14、第15團。1954年6月鐵道兵整編，師轄5個團，分別為第21團—第25團。1981年鐵道兵部隊進行精簡整編，第六師與第五師合併為鐵道兵第五師。1984年1月，鐵道兵第五師與第6師合併改編為鐵道部第15工程局。(中鐵十五局集團)

鐵道兵第六師1952年5月20日在貴州成立，由第49師第146團、第50師第150團、第51師第152團合編，從遵義、獨山、鎮遠三個軍分區抽調人員組成師部。1953年1月參加抗美援朝戰爭。1953年9月，由鐵道工程第6師改稱為鐵道兵第6師，1954年4月8月回國，參加寶成鐵路、鷹廈鐵路建設。1958年7月，修建貴昆鐵路貴陽至樹舍段。1964年11月再次參加貴昆線建設。1968年夏，修建襄渝鐵路。1978年6月1日撤離，改建為成都鐵路工程局。(中鐵八局集團)

1953年1月，以鐵道工程第六師為基礎整編為志願軍鐵道工程第六師，轄第16、第17、第18團。1953年9月後改稱鐵道兵第六師，轄第16、第17、第18團。1954年6月鐵道兵整編，師轄5個團，分別為第26團—第30團。1981年鐵道兵部隊進行精簡整編，第六師番號撤消，與鐵道兵第5師合併改編為鐵道部第15工程局。(中鐵十五局集團)

鐵道兵第七師1952年在蘇州寒山寺組建，由第96師與第86師合編。1953年1月赴朝，11月回國。1964年9月28日進入貴州水城，修建貴昆線水城至樹舍段。1953年1月，以鐵道工程第七師為基礎整編為志願軍鐵道工程第七師，轄第19、第20、第21團。1953年9月後改稱鐵道兵第七師，轄第19、第20、第21團。1954年6月鐵道兵整編，師轄5個團，分別為第31團—第35團。1976年6月進駐青海格爾木，1984年1月改編為鐵道部第17工程局並遷往山西太原，2000年歸屬中央企業工委序列，2001年9月16日成立中鐵17局集團有限公司。(中鐵十七局集團)

鐵道兵第八師1958年組建。1965年，修建成昆鐵路。 1958年10月，鐵道兵第一軍軍部撤消後，以軍部和獨立橋樑團為基礎，組建鐵道兵第八師，轄5個團，分別為第36團—第40團。1984年1月改編為鐵道部第18工程局。2001年8月改製為中鐵18局集團有限公司。集團轄有10個控股子公司（經營範圍涉及27類施工總承包和專業承包施工領域），集團公司下轄8個分公司和若干個工程指揮部。集團現有職工近2萬人，其中有職稱的各類專業技術人員5300人，中、高級工程技術人員千餘人，有資質項目經理550人。集團註冊資本總額93000萬元，其中集團公司53000萬元，擁有生產機械設備3000多台（套），總功率約45萬千瓦，綜合機械化程度達到85%，年施工能力200億元以上。2009年任務承攬突破400億（不算沙特麥加地鐵項目），完成施工產值250多億，財務狀況已實現基本好轉。 (中鐵十八局集團)

鐵道兵第九師1953年1月，以鐵道工程第九師為基礎整編為志願軍鐵道工程第九師，轄第25、第26、第27團。1953年9月後改稱鐵道兵第九師，轄第25、第26、第27團。1954年6月鐵道兵整編，師轄5個團，分別為第41團—第45團。1955年2月21日從朝鮮回國。1973年，修建沙（河）通（遼）鐵路。1984年1月1日改編為鐵道部第19工程局。2001年9月歸屬中央企業工委序列。現為中鐵19局集團有限公司。(中鐵十九局集團)

鐵道兵第十師1953年1月成立，由農業建設第3師（前身為警備第五旅、步兵第101師兼煙台警備司令部）改編。1953年11月21日從朝鮮回國。1953年1月，以農建第三師為基礎整編為志願軍鐵道工程第十師，轄第28、第29、第30團。1953年9月後改稱鐵道兵第十師，轄第28、第29、第30團。1954年6月鐵道兵整編，師轄5個團，分別為第46團—第50團。1984年1月，鐵道兵第十師改為鐵道部第20工程局。(中鐵二十局集團)

鐵道兵第十一師1952年2月組建，由農業建設第5師改編。1954年6月24日從朝鮮回國。後與鐵道兵第13師合編。1953年1月，以農建第五師為基礎整編為志願軍鐵道工程第十一師，轄第31、第32、第33團。1953年9月後改稱鐵道兵第十一師，轄第31、第32、第33團。1954年6月鐵道兵整編，師轄5個團，分別為第51團—第55團。1981年鐵道兵部隊進行精簡整編，第十三師與第十一師合併為第十一師。1984年1月改稱鐵道部第16工程局，1999年12月改稱中鐵第16工程局。(中鐵十六局集團)

鐵道兵第十二師1964年9月，鐵道兵擴編並組建第十二師，參加北京地下鐵道工程建設。師轄5個團，分別為第56團—第60團。1975年12月，北京地鐵施工的隊伍及施工任務移交北京市領導，鐵道兵第十二師改為基建工程兵。(北京城建集團)

鐵道兵第十三師1973年5月進駐北京密雲，1979年7月撤出。後與鐵道兵第11師合編。鐵道兵第14師：1981年3月5日，與在赤峯瀋陽部隊一些工程兵、炮兵、裝甲部隊合編為81580部隊。1964年9月，鐵道兵擴編並組建第十三師，師轄5個團，分別為第61團—第65團。1981年鐵道兵部隊進行精簡整編，第十三師番號撤消。(中鐵十六局集團)

鐵道兵第十四師1965年7月，組建鐵道兵第十四師。師轄5個團，分別為第66團—第70團。1981年鐵道兵部隊進行精簡整編，第十四師師部移交瀋陽軍區，部隊合編到鐵道兵第八師。(中鐵十八局集團)

鐵道兵第十五師1969年3月，組建鐵道兵第十五師，參加北京地下鐵道工程建設。師轄5個團，分別為第71團—第75團。1975年12月，國務院、中央軍委批准將鐵道兵擔負北京地鐵施工的隊伍及施工任務移交北京市領導，鐵道兵第十五師改為基建工程兵。(北京城建集團)

鐵道兵司令部成立後，根據國家的經濟實力和鐵路修建的任務，中央軍委又多次對鐵道兵進行了擴編和縮編。

1956年1月下旬，鐵道兵司令員王震與鐵道部部長滕代遠簽訂了《鐵道兵執行國家15年鐵路建設遠景計劃》協議書。按照這個計劃，鐵道兵將新建鐵路63條，總長為23313公里，佔全國新建鐵路的42%；修復鐵路7條，總長為965公里。

1956年8月24日，國防部批覆鐵道兵成立兩個軍，分別為中國人民解放軍鐵道兵第1軍、第2軍。據此，1956年9月1日鐵道兵第1軍正式組建，解放軍鐵道兵從此有了軍的建制。1956年11月23日，鐵道兵第2軍開始組建。在籌建過程中，1957年4月6日，國防部又發佈命令撤銷了鐵道兵第2軍的番號。為此，鐵道兵第2軍停止了組建工作 ^[1]  。1958年10月鐵道兵第1軍被撤銷 ^[3]  。

隨着中國人民解放軍鐵道兵建設的不斷加強，鐵道兵部隊的技術裝備也得到相應補充和改善，其技術水平和應變能力也隨之提高，在國家鐵路建設和國防建設中發揮了重要作用 ^[3]  。

1959年初，國家開始縮減基本建設規模，許多鐵路建設工程縮減規模，有的停建。6月20日，總參謀部批准鐵道兵進行整編，定額為12萬人，下轄11個師、2所學校。鐵道兵領導機關總稱“鐵道兵兵部”。

1962年5月，國家把修建森林鐵路、公路的任務交給鐵道兵，於是鐵道兵又進行了擴編。

1962年11月11日，周恩來在中南海西花廳召開會議，對鐵道兵的性質、編制體制等問題做了重要指示。周恩來説，鐵道兵9000人的師，出工不到5000人，每年工作不到200天，這樣不行。軍隊搞建設也要為國家積累，要從性質、編制上徹底加以改革。鐵道兵要按修鐵路的工程部隊性質確定編制、工作制度。

會上，周恩來傳達了毛澤東對鐵道兵的意見：“鐵道兵是工程部隊性質，無論平時、戰時，都是執行工程任務，是工程部隊，不是戰鬥部隊。”周恩來針對鐵道兵官多兵少、軍事訓練和政治教育時間佔用多，施工時間短等問題指出，鐵道兵軍官比例應該是10%，新兵訓練3個月，與作戰部隊應有區別，每年施工220天，還應該再多一些。

12月20日，中央軍委為鐵道兵增補10萬新兵。4個鐵道師各組建一個線路隧道團。鐵道兵參加的林業工程主要在吉林、黑龍江和內蒙古三省區。此時，鐵道兵的總兵員達20．4萬人。

1964年5月30日，鐵道兵司令部向周恩來報告鐵道兵擴編10萬人修建林業鐵路的情況和體會。報告説，鐵道兵經過精簡整編，軍官比例由22．1%降到9．95%，生產人員比例由72%上升到81．4%，年施工可達240天。看了報告，周恩來非常滿意，並做了如下批示：“修成昆路主席同意。朱委員長提議使用鐵道兵修。”三個多月後，鐵道兵又迎來了大擴編。

1964年9月18日，為加速國防工程和西南地區鐵路建設，中央軍委批准鐵道兵擴編14．4萬人，總兵員達到37．2萬人，共有13個師、60個師屬團，3個獨立團。其中5個師擔負成昆鐵路建設 ^[1]  。

20世紀60年代，中國人民解放軍鐵道兵參加了中印邊界自衞反擊戰中搶修公路的任務；

20世紀70年代末，鐵道兵又參加了中越邊境自衞還擊作戰。 ^[7] 

後來，根據建設北京地鐵、援越抗美鐵路修建等任務，又組建了鐵道兵第十四師、第十五師，為出國的鐵道兵部隊配備了高炮團。到1974年底，鐵道兵共有3個指揮部、15個師、3個獨立團、3所學校、3所野戰醫院、1個科學技術研究所等單位，總員額達到43萬人，是鐵道兵歷史上人數最多的時期。

1976年1月，擔負北京地鐵施工任務的鐵道兵第十二師、第十五師和倉庫、機修廠等8個單位的5．3萬人改為基建工程兵，脱離鐵道兵建制。

從1980年開始，鐵道兵開始縮編。當年4月8日，根據總參謀部的指示，鐵道兵撤銷了9個團。當年8月28日，總參謀部通知鐵道兵，根據中共中央批准的中央軍委關於軍隊精簡整編的方案，鐵道兵按現行編制37萬人縮減去17萬人，保留約20萬人。

到1981年4月，鐵道兵完成了縮編任務。13個鐵道師縮編合併成10個師，鐵道兵機關減少人員30%，3個獨立團合併成2個，3所院校保留了2所，保留兵員總數為20萬 ^[1]  。

抗美援朝戰爭結束後，鐵道兵興建的第一條鐵路是鷹廈線，這是為解決台灣問題而興建的一條重要鐵路線。從朝鮮戰場歸國後，尚未洗去征塵的志願軍鐵道兵受命開赴廈門。

當時，中央軍委和政務院決定，鐵道兵團和6個志願軍鐵道工程師統一編為中國人民解放軍鐵道兵，王震任司令員兼政治委員。

中國人民解放軍鐵道兵(2張)

鷹廈鐵路起自江西鷹潭，穿越武夷山、戴雲山兩大山脈，沿富屯溪、沙溪、九龍江3條大河流，直達海防前哨廈門，全長697公里。 ^[7]  這條鐵路，無論在軍事上、政治上，還是在經濟上，都有重要意義。早在1906年清光緒末年，福建就曾成立官商合辦的“鐵路公司”，發行“鐵路股票”，向海外僑胞大量募捐修路，但終因當時的清政府腐敗無能，加上鐵路工程浩大閩贛鐵路公司花了4年時間修了一條28公里的鐵路，名義上叫“漳廈鐵路”，但“東不到海，西不到江（九龍江）”，由於這條鐵路質量差，常有事故發生，再加上速度慢，導致坐車人的越來越少，以至於後來被拆除，所以直到解放時福建還不通鐵路。這種情況對於面對台灣、地處前線的福建是不利的。周恩來曾在一次會議上説，解決美國第七艦隊封鎖台灣海峽以及台灣問題，要看‘二王’：一個是王炳南在華沙和美國談判；一個是王震率領10萬大軍修建鷹廈鐵路。”

修建鷹廈線關鍵是填海問題。

為做好填海工程，由鐵道兵第七師和廈門市共同組成海堤工程指揮部，動員3000名民工，近百條船隻，並調集高炮部隊在兩岸掩護，從近海的小島上開山採石，裝成石籠，運到海上填海築堤。

鐵道兵和船工、民工任憑風大浪急，敵機騷擾，駕着載石帆船，喊着號子，乘風破浪，迎着潮水浪尖拋石填海。僅用了一年多時間，就填起了一條火車、汽車並行的長5公里、寬19米的海上長堤。

1956年12月9日，鋪軌隊通過海堤到達廈門，僅用了22個月時間就提前修通了這條近700公里的鷹廈鐵路。

在鷹廈鐵路完工後，鐵道兵先後為祖國修建了許多鐵路，可圈可點的有七大工程：成昆鐵路、貴昆鐵路、襄渝鐵路、東北林區鐵路、新疆南疆鐵路、青藏鐵路和北京地鐵工程。

從1948年解放軍組建鐵道縱隊到1983年鐵道兵併入鐵道部的35年間，鐵道兵在戰爭條件下，共搶修鐵路3600多公里，搶建鐵路690多公里、戰備公路430多公里；在和平建設時期，共新建鐵路幹、支線12590公里，佔全國同期新建鐵路總數的三分之一，有8000多名官兵為鐵路建設獻出了生命，包括抗美援朝戰爭中犧牲的1136人，援越抗美戰爭中犧牲的392人。 ^[1] 

在20世紀70年代形成的鐵道兵精神。是當時時代的產物，同樣地也是當代中國主題下的精神支柱。它內涵的強烈的時代價值和高貴品位，是一份不可多得的職業教育、職業文化建設的形象教材。

鐵道兵精神的核心內涵是“艱苦奮鬥、志在四方”，這與我們當前所倡導的解放思想、開拓創新、與時俱進並無二致。艱苦奮鬥，一方面説鐵道兵的工作艱苦——逢山鑿路，遇水架橋，另一方面説鐵道兵的生活艱苦——風餐露宿，沐雨櫛風，當年的鐵道兵就是在這樣的條件下，建設中國的鐵路；志在四方，指的是鐵道兵戰士心中有一個美好的願景——“我們要到祖國最需要的地方”，要讓“錦繡河山織上鐵路網”。這個願景是崇高的，是偉大的。從歷史的大視野看，“艱苦奮鬥、志在四方”為主題的鐵道兵精神，是鐵道兵戰士用智慧和汗水寫就的歷史華章，包含了漫長的中國革命和建設歷程中要傳承和光大的傳統作風。正是這種精神的力量，“脱下軍裝依然是個兵”，告別軍旗仍然是一支勁旅，薪火傳承，軍魂永鑄。所以，鐵道兵精神既是一種概念，一種內涵，一種財富，更是一種力量，一種追求，一種資源，是具有鐵道兵的傳統文化。成為鼓舞人、激勵人、鞭策人的力量源泉。 ^[8] 

鐵道兵戰友之間趣稱：“鐵軍”、“老鐵”、“黑老鐵”，這反映出其艱苦的戰鬥環境，為了保障鐵路的暢通、完工，顯示出鐵一樣的意志。 ^[9] 

“背上了行裝扛起了槍，滿懷豪情鬥志昂揚。毛主席揮手我前進，奔向祖國最需要的地方。打通崑崙千重山，又戰東海萬頃浪。林海雪原鋪新路，金沙江畔擺戰場。精心設計，精心施工，鐵道兵戰士志在四方。精心設計，精心施工，鐵道兵戰士志在四方。” ^[10] 

援越抗美——軍用代金券

第一、獨特。援越抗美軍用代金券是在特殊的歷史條件下為適應國際鬥爭的需要而在軍內發行的有特殊用途的軍票。它有以下特點。其一是特殊的時代。援越抗美軍用代金券是新中國成立以後中國人民在戰場上同美帝國主義進行第二次較量的歷史見證物之一。美帝國主義當年發動的侵越戰爭，實質上是想以越南為跳板，從南邊打開中國的大門，中國人民是可忍，孰不可忍。在中國人民的無私援助下，越南人民取得了統一祖國的偉大勝利，美帝國主義又一次遭到了徹底失敗的命運。因此，援越抗美軍用代金券是中國人民援助越南人民的無私記錄，是中越人民共同打敗美國侵略者的勝利記錄。其二，特殊的流通範圍。軍用代金券只在參加援越抗美的中國志願工程隊（鐵道兵、工程兵）和高炮部隊內部使用。高峯時，參戰部隊達到32.3萬多人。為此，廣西壯族自治區抽出了30萬畝農田種植蔬菜，以解決參戰部隊的吃菜問題。部隊使用軍用代金券，只限於在團部軍人服務社和連隊的代銷點買東西，所買主要是牙膏、肥皂等日用品。其三，特殊的流通環境。軍用代金券是戰時軍票，只限於越南戰場使用，使用對象是中國軍人。離開了這個特定的環境，就立刻失去了其價值。其四，特定的流通時間。軍用代金券是在上世紀60年代中期內部發行的，只存在於援越抗美期間。其五、在流通中，與第三版人民幣等值交換或使用。

第二、稀少。一是發行量少。軍用代金券是軍內少數部隊局部使用的軍票。按照當時的津貼費標準及參戰部隊推算，總髮行量應在1～1.5億元人民幣之間。二是流通時間短。從1965年入越至1970年回國，軍用代金券的使用週期只有5年多時間，同第三版人民幣相比，時間要短得多。三是強制回收。1970年部隊回國時，作為一條嚴格的軍紀，要求每人一分不留地將軍用代金券兑換成人民幣。而且那時候津貼費標準很低，生活也不富裕，私人留下來的可能性就極小。但是，在援越抗美的後期，即從1968年開始，部隊開放部份老兵探親，這些人到了廣西憑祥，要把所帶的軍用代金券換成人民幣。在這些人身上，攜帶少量軍用代金券到內地是可能的，但數量絕不可能太多。

第三、珍貴。軍用代金券是重要的歷史文物。是中國人民援越抗美的重要物證之一。美國在越戰中損失了3000多架飛機，其中一半是中國軍人揍下來的。鐵道兵團的主要任務是修鐵路，但也打下了美國飛機，還活捉過兩名美國飛行員。另一方面，由於軍用代金券存世極為稀少，好品相的更是鳳毛麟角，難得一見，因此市場價位已是居高不下。特別是壹圓券和伍元券。對於錢幣收藏家們尤其是紙幣收藏家們，軍用代金券更是不可或缺的珍稀收藏品種 ^[11]  。

1982年，中國人民解放軍進行第七次大裁軍。根據國務院、中央軍委的決定，中國人民解放軍鐵道兵於1983年10月1日歸國家鐵道部建制領導。從此，作為陸軍一個兵種的鐵道兵在中國人民解放軍的序列中消失了 ^[7]  。

1982年4月9日，國務院辦公廳、中央軍委辦公廳通知：“中共中央、中央軍委決定撤銷鐵道兵建制，把鐵道兵併入鐵道部。”12月6日，國務院、中央軍委正式下達了關於鐵道兵併入鐵道部的決定。

1983年2月1日，鐵道兵黨委、機關併入鐵道部黨委、機關。至此，鐵道兵黨委、機關完成了自己的歷史使命。

1984年1月1日，鐵道兵部隊集體轉業併入鐵道部，鐵道兵指揮部改為鐵道部工程指揮部，鐵道兵各師分別改稱鐵道部各工程局。從此，鐵道兵在解放軍序列中消失，但鐵道兵的功績，卻永遠留在解放軍的史冊上 ^[1]  。

中國人民解放軍鐵道兵自成立以來，在中央軍委的正確領導下，先後擔負和參加了包蘭、成昆、京原、襄渝、青藏、南疆等52項鐵路工程和北京地下鐵道的修建任務。連同其他國防、林業和各種專用鐵路在內，共建成鐵路近1.3萬公里，被譽為“鐵路建築的突擊隊”。此外，還完成了一些公路、機場、洞庫等國防建設工程以及包括引灤入津等任務在內的民用工程，多次完成抗洪搶險、抗震救災、森林滅火、清雪開道等緊急任務 ^[7]  。