後世博時代

2010年10月31日，今天，中國2010年上海世博會將正式落下帷幕，世博高峯論壇、閉幕式今日舉行。這屆由246個國家和國際組織參展的盛會，自5月1日開幕以來，共迎超過7000萬人次海內外遊客，園區內演出2萬多場，諸多“壯舉”刷新多項世博會歷史記錄，中國兑現了“辦一屆成功、精彩、難忘的世博會”之諾。

中國國家旅遊局局長邵琪偉日前透露：世博旅遊帶來直接經濟效益將達到和超過800億元人民幣。而世博會對中國的影響遠未止步於對經濟的推動，這樣一個全球性的盛會必將對中國這樣一個發展中國家的外交、科技、文化等方方面面產生持久且深遠的影響——後世博時代大幕已啓。

上海世博會最高級別論壇——世博會高峯論壇今日將在世博中心舉行，主題為“城市創新與可持續發展”。中國國務院總理温家寶將出席開幕式並發表演講，聯合國秘書長潘基文和國際展覽局秘書長洛塞泰斯將分別致開幕辭。 高峯論壇會期一天，包括開幕式、全體大會、七個平行論壇和閉幕大會。據此前統計，共有來自21個國家和地區的60餘位演講嘉賓確認將在論壇上發表演講或參與討論。

高峯論壇閉幕大會將宣讀《上海宣言》和《世博青年倡議》，國際展覽局主席藍峯和聯合國副秘書長沙祖康將作閉幕演講，上海世博會組委會領導將致閉幕辭並宣佈論壇閉幕。

今晚，一台精彩紛呈的文藝演出將在世博文化中心舉行，屆時眾多演藝明星將在歡快的氛圍中，據上海世博會執委會有關負責人透露，上海世博會形象大使成龍、楊瀾，上海世博會志願者宣傳大使譚晶、金晶等將匯聚演出現場。觀眾還將看到劉翔、李寧等體育明星。魏松、戴玉強、莫華倫、韓紅、劉德華、韋唯、廖昌永、湯燦、解曉東、古巨基、張韶涵等也將助陣世博會閉幕文藝演出。

據悉，各展館今日正常開放，上午9時30分開館，晚上22時30分閉館，園區將運行至24時閉園。上海世博局活動部負責人介紹，當天20時，各廣場演出結束後，現場觀眾可通過LED大屏幕觀看世博會閉幕式盛況。組織者提醒廣大參觀者，上海世博會閉幕式將簡樸而熱烈，除室內文化演出活動外，不安排焰火表演。另外，為確保園區正常運行，當天組織者也不安排閉幕狂歡活動。

中國在本屆世博會開幕前就曾向世界許諾“辦一屆成功、精彩、難忘的世博會”。為兑現這個承諾，中國自2002年成功申辦世博會起，便一往無前踏上“創紀錄”之旅，開創世博歷史上多個“之最”，為159歲“高齡”百年盛會注入全新的中國力量。

本屆世博會創下“參加規模之最”——中國的盛情誠邀得到了國際社會積極響應，最終有189個國家、57個國際組織參展，輕而易舉打破2000年德國漢諾威世博會保持的177個國家和國際組織參展的紀錄，改寫了歷屆世博會國際參展方數量的歷史。

本屆世博會創下“參觀遊客之最”——184天的展期吸引海內外超7000萬人次參觀，刷新了大阪世博會累計入園6421.8770萬人次的世界紀錄，上海世博會成為歷史上參觀人數最多的一屆世博會，將以最廣泛的國際參與度載入世博會史冊。

本屆世博會還創下“舉辦活動之最”——上海世博會排定的國家館館日和國際組織榮譽日的規模均創世博歷史新高。此外，本屆世博會文化演藝活動突破2萬場次，平均每天演出100場，創下歷史之最。

此外，上海世博會首度將“城市”作為展品，城市最佳實踐區和網上世博會堪稱世博會歷史上兩大創舉。

世博呈現“科技盛宴”先進理念引領產業升級。

184天飛逝而過，是什麼讓上海世博會“成功、精彩、難忘”？人們第一個想到的一定會是“科技”。從開幕第一天起，世博會上那些大放異彩的科技亮點就讓遊客讚歎、回味、憧憬。

從內置“中國芯”的世博門票、到承擔着園區交通運營的新能源公交；從裝置太陽能光伏一體化設備的世博主題館，到為世博夜景增添異彩的LED照明；從足不出户覽遍世界的“網上世博會”到為遊客消暑降温的“人性化科技”——上海世博會所呈現給世界的“科技盛宴”，既不是點綴、更非作秀，而是將對今後全球的技術發展產生切實而深遠的影響。

世博科技促進中心副主任李光明指出，世博科技的許多成果，一定會在今後有很大的應用空間。據瞭解，不少世博科技成果已經在上海、乃至中國“生根發芽”。

諸如系能源車、太陽能光伏一體化建築、電子標籤、LED(發光二極管)、準4G網絡等高新技術，它們在世博會上的成功亮相，無疑將推動這些技術的產業化，使之更快地走向市民生活。

上海世博書寫外交“新局”中國軟實力再上新階。

上海世博會無論在世博史、2010年中國外交上都留下濃墨重彩的印跡，專家表示，它書寫了中國外交“新局”，是對外展示最真實生動中國的範例，是一個國家表情的自然流露。

中國人民大學國際關係學院副院長金燦榮指出，上海世博書寫外交“新局”之“新”，體現在打出“綜合牌”——首腦外交、民間外交、綠色外交、經濟外交、公共人文外交、全方位外交，幾乎所有的外交形式都在世博園有了生動體現。

金燦榮指出，首腦外交非常成功，通過這樣一幅色彩紛呈的世博外交畫卷，全方位促進了中國與世界各國的友好合作。更令人矚目的是7000多萬觀眾的深度參與，這是一粒非常重要的砝碼。對此，復旦大學國際問題研究院常務副院長沈丁力也曾表示，中國普通人對世博的熱情給中國外交注入最大活力——“每個人都是外交官”。

“最近幾年中國GDP增長非常快，與快速增長的物質力量相比，軟實力的上升訴求更加明顯和急迫，通過舉辦國際範圍內標誌性的活動來標誌一個國家國際地位的上升，能尋求進一步的國際尊重。上海世博會是繼北京奧運會之後，中國提升國際形象、提高軟實力的絕佳機會。”金燦榮表示。

“上海世博會是中國對全體國民的一次絕佳教育投資，取得巨大成功。它大幅提升了中國軟實力。”歐盟駐華大使賽日?安博曾如是點評本屆世博會。

以“城市，讓生活更美好”為主題的上海世博會落幕之後，中國將迎來“後世博”時代，同時也將拉開“十二五”建設的序幕，世博成果如何有效轉化備受各界關注。

上海作為本屆世博會的主辦城市，如何借鑑世博會帶來的世界各國的先進理念，站在更高的層面上推動未來5年甚至更長時間的全面發展便成為一個全新而又持久的課題。

上海市發展與改革委員會副主任肖林此前曾表示，上海世博效應將持續釋放帶來的轉型推動機遇，新理念、新模式將融入城市發展各個環節，節能減排、環境保護將成為發展轉型的突破口。該市環保局綜合規劃處副處長徐展國也曾指出，上海會將世博會環保低碳理念有機融入到環保“十二五”規劃中。

其實，這個全球盛會的影響何止於上海這座城市，它將對中國乃至全球產生更為深刻的影響——上海世博會主題演繹部部長季路德就曾指出，以“城市，讓生活更美好”為主題的上海世博會，為包括中國在內的世界各國解決城市化問題遞交了一份啓蒙式答卷。

經過近半年的展示，上海世博會所演繹的這本集世界智慧的“城市發展百科全書”正火熱翻開後續篇章，開啓一次永不落幕的“後世博之旅”。其中，本屆世博會的創舉之一城市最佳實踐區就是“後世博文章”中的佼佼者——據介紹，將有多個實踐區的案例在中國得到“複製”，目前已有上海、天津、唐山等多個城市與實踐區中的案例城市簽訂了合作意向。

與漫長而久遠的“後世博時代”相比，184天“世博時刻”如驚鴻一瞥，但它註定將給中國留下更為深遠的歷史影響。有形的上海世博會今日落幕，無形的“上海世博”卻剛剛破題——“上海世博會最大的精神財富是什麼，是開啓了國人心智，建立自信，培養責任意識。教育了年輕一代人如何立足中國，放眼世界，立足當下，着眼未來。”上海世博會創意總監如是總結世博留給中國人的精神財富。

2010年上海世博會在世博史上首次以“城市”作為主題，並特設城市最佳實踐區，集中展示了諸多城市發展面臨的問題和解決方案。

如今，184天會期將盡，上海本身在“後世博”時代如何優化規劃、推動創新、繼續演繹“城市，讓生活更美好”的主題，並把從申博到辦博的10年經驗轉化為對解決當下中國問題的借鑑和啓發？

上海的城市空間佈局升級，應從圍繞資本運作展開，轉向對創新活動予以響應。考慮在中心城區不僅建好中央商務區(CBD)，還要建設中央智力區(CID)

“前世博和後世博的上海會有很大變化，主要表現在城市發展理念和建設未來的城市藍圖。”在10月6日上海世博會最後一場主題論壇上，中國科學院院士、同濟大學建築與城市空間研究所所長鄭時齡説。

此言已並非只是學者的建議。據本刊記者瞭解，9月17日，由住房和城鄉建設部會同國家發改委、國土資源部、交通運輸部、環保部、公安部等13個相關部委組成的審查組，在上海召開了《上海城市總體規劃修改》工作審查論證會---換言之，世博後，現行的《上海市城市總體規劃(1999~2020)》將被修改。

“這個版本當年預測的人口數據及其他基礎數據和現在有一些差異，到了要修改的時候了。”上海社科院城市與區域研究中心秘書長屠啓宇對《瞭望東方週刊》説。

在屠啓宇看來，上海的城市規劃已經需要新的眼光。“這和世博有關，世博會上全世界有關城市發展最先進的理念在這裏彙集，又有了世博論壇這樣的思想碰撞，我們的決策者和有關城市規劃的執行部門，在對於城市規劃的認識境界上應該不同了。”屠啓宇説。

鄭時齡也在世博論壇上透露説，後世博時代，上海將重塑城市空間，構建並完善城市結構，組建“星座城市體系”，“上海和周邊新城的協調發展是一個重點。”

世博園區本身在世博後的去向，是大眾最關心的問題之一。

世博會後拆除展館是歷屆世博會的慣例。2005年日本愛知世博會結束後，展館就全部拆除，恢復成一片綠地。更多的世博會舉辦國選擇在會後保留一些重要的場館作為城市地標，比如巴黎的埃菲爾鐵塔，但拆除大部分展館。

本屆世博會將遵循慣例---上海世博局已多次表示：除了“一軸四館”(世博軸、中國國家館、世博會主題館、世博中心和世博會文化中心五個標誌性的永久建築)外，其他建築將全部拆除。

“大多數場館拆除後能做到騰出的土地可以很快投入新的建設，這是我們規劃前期就設定的目標。”上海世博會園區總規劃師團隊創意總監蘇運升對本刊記者説。

拆除後的土地用途，網上曾有消息稱，三分之一用於建設公共設施，三分之一留作城市綠地，三分之一用於商業開發。

對此，蘇運升介紹説，公共設施部分，主要是保留下來的“一軸四館”---中國館未來將成為中國文化博物館，世博文化中心可能成為上海大眾藝術演藝中心，主題館會變成上海國際展覽館，世博中心則是未來的上海國際會議中心，而擁有廣闊開放式空間的世博軸區域將建成上海又一個城市交通樞紐。

此外，城市最佳實踐區因其建築的創意性設計，可能會成為上海又一個創意產業園區。佔地23公頃的世博公園則將成為永久綠地，作為世博會留給上海市民的“綠色遺產”。

蘇運升還補充説，他本人覺得，“可以制定相關政策，讓參與世博會的國家和國際組織對自己場館所佔的土地有優先招商權，這樣場館雖然拆除了，但是這200多個國際資源都可以在上海保留下來。”

蘇運升對世博後世博園區的發展比較看好，原因在於“我們對世博的戰略定調一直是把世博規劃和後世博發展結合在一起的”。

比如他本人是世博村的主創規劃師。為世博會官方參展者所屬人員提供住宿和配套服務的世博村，包含了7幢服務型公寓式酒店，被規劃為未來的國際性社區。蘇運升的團隊為世博村的建築選擇了“內膽”和“框架”分離的新型住宅模式：同一“內膽”內的空間隔斷可重新分配，在不搬遷的基礎上實現居住空間的擴大與居住功能的重新開發。

“這是在國外非常流行的一種居住模式，相信未來會吸引很多外國人來此入住。”蘇運升説。他認為，這種建築模式還可以給上海的廉租房建設提供一些參考。

從更大範圍來看，世博園區還將重塑未來上海的規劃圖。

在《上海市城市總體規劃(1999~2020)》中，就明確了上海市中心城“多心、開敞”的佈局結構。“多心”，是指由市級中心、副中心以及地區級、社區級中心等組成公共活動中心體系，共同承擔服務全國、面向國際的綜合服務功能。

目前，“市級中心”主要包括人民廣場行政中心、外灘－陸家嘴中央商務區、南京路商業街及虹橋交通商業中心；徐家彙、江灣－五角場、真如和花木為四個城市副中心。

接受本刊記者採訪的專家認為，未來，世博園區域可能會成為上海的第五個城市副中心。

以往歷屆世博會的會址離中心城區都有10~15公里的距離，以便在世博會結束後還土地於自然，上海世博會是第一次把會址選在了中心城區。

“其實，世博會最初將會址選在黃浦江兩岸、盧浦大橋和南浦大橋之間的區域，就考慮到了後世博時代這一區域的發展。”蘇運升對本刊記者説。

蘇運升還透露，“事實上，我們在規劃世博園區基礎設施時都是按照高標準配備的。從這一地區的交通疏散能力、綠化的面積配比，到各種先進技術如太陽能發電、LED燈，水處理技術等的採用，它的能力足以支撐一個副中心。”

在他看來，現有的徐家彙、五角場、真如、花木四個城市副中心都不是濱水的，四個副中心又形成一個梯字形，在下方空出了很大一個角---如果將世博園區這一點點上的話，就形成了一個五瓣齊全的“勻稱梅花型”。

世博會後，世博園區將會出現大面積的拆遷，騰出的這部分空間，被認為正是推動上海經濟轉型的必要物理空間。

“在沒有世博會時，上海改造的契機較少。”同濟大學建築與城市規劃學院院長助理、副教授李翔寧對《瞭望東方週刊》分析説，“這就像下圍棋，吃掉了一些子，就把整個盤弄活了。由於現在有了這樣的空地，大家就可以看看我們在市中心還需要什麼，就可以補在這裏。對市中心的佈局進行調整，這也是世博會對上海的貢獻。”

目前，上海城市中心是“十字軸”的商務文化帶---西從虹橋沿延安路向東至小陸家嘴、浦東機場、迪斯尼樂園，北從楊浦北外灘沿着黃浦江往南向南浦大橋、盧浦大橋進行延伸。

在屠啓宇看來，這種發展思路仍然是原來城市發展規劃的一種延伸。他認為，“十二五”期間，上海城市總體規劃將經歷新一輪的修改，創新驅動應成為改進上海城市空間佈局的重要思考因素。

“在空間上，上海的城市空間佈局升級，應選擇從圍繞資本運作展開，轉向對創新活動予以響應。應考慮在中心城區不僅建好中央商務區(CBD)，還要建設中央智力區(CID)；在近郊用混合佈局理念再造與社區融合的科技園區；在遠郊新城部署中更應有長遠眼光地建設科學城，由此來展開符合‘創新立市’的空間組織。”

2008年2月，美國《時代》週刊亞洲版封面刊登了比爾·鮑威爾的一篇文章，他以第一人稱描述了自己在上海郊區松江新城內購置了一套三層樓的別墅，並從此加入了中國城鄉建設大軍的經歷。他在文中預言：中國郊區的飛躍式發展“不久將成為這個國家下一階段的發展核心”。

“現在可以做這樣的判斷---中國一線城市的郊區化時代到了。”屠啓宇説。

發展郊區新城，也是上海後世博時代發展的一個戰略構想。據新華網報道，上海的郊區新城建設，是按照一個中等城市的規模來進行定位的，其城市形態“相對獨立、自成體系”，以改變過去大城市拓展過程中的簡單的“攤大餅”現象。

上海市政府發展研究中心的一份題為“加快推進郊區新城建設，促進城市空間結構調整”的研究報告中指出：“世博會以後，上海將面臨城市發展速度減緩、全球經濟下行週期壓力增大的環境。加快推進上海郊區新城建設，促進城市空間結構調整，是上海尋求後世博發展治本之策的重要途徑。”

事實上，為紓解中心城區的人口和工業壓力，上海早在1959年就開始了郊區新城的第一輪規劃建設。當時納入規劃的包括閔行、吳涇、松江、嘉定、安亭等五個衞星城，到70年代，又加入了金山和寶山衞星城。但這一輪的發展並不太理想。

更為人熟知的是第二輪、1999年規劃的“一城九鎮”建設，即松江新城、嘉定安亭、寶山羅店、青浦朱家角、金山楓涇、閔行浦江、浦東高橋、南匯周浦、奉賢奉城、崇明縣堡9個試點鎮，規劃總人口102.5萬人。

“這一輪規劃希望以文化主題來吸引入住，打造了一些歐洲風情的小鎮，但由於公交等基礎設施建設沒有解決好就上馬，建設仍不很成功。”李翔寧説。

在上海的“十一五”規劃中，又提出建設嘉定—安亭、松江、臨港、閔行、寶山、青浦、金山、奉賢南橋、崇明城橋九個新城，規劃總人口540萬。“十一五”重點發展松江、臨港、嘉定—安亭新城。

目前，松江新城已經初步建成，嘉定和臨港兩個新城正在建設之中。“這三個新城的建設，從經濟功能上看，是有差異性考慮的。松江主要是服務業；嘉定主要是製造業，現在嘉定也在轉型，提出要造科技城，再把它拉高端；臨港則是服務於航運和臨港的裝備製造業。”屠啓宇説。

他同時透露，在“十二五”規劃中，上海將醖釀推出包括遠郊一些地區在內的第二批新城。

“這些新城建設，現在看來，眼光還不夠超前，主要還是考慮一些傳統意義上的產業配套。而現在國際上最新的變化是，在郊區圍繞科技研發和創新來配置新城建設。”屠啓宇説。

他認為，新城講究的是獨立維持。最好的狀態是：在外圍有若干個衞星城，衞星城和市中心之間有快速交通聯繫，衞星城之間也有聯繫，這樣一來，有相當一部分功能衞星城可以自己解決，或者在自己環線內部協調解決。

“我覺得，對新城來説，應該把它視為一個能自我成長的兄弟，而不是處處需要照顧的小弟弟，這樣才更有價值。”

屠啓宇還建議，可以在一些地價相對便宜的新城，有針對性地吸引一批新畢業的學生去居住，讓城市需要的人才以他們能夠承受的方式和成本留在上海。“日本東京郊區的筑波科學城，早期就是把一些國家級的科研機構搬了過去，才吸引了大量年輕人。”屠啓宇説。

“世博交通的最大遺產不是設施，而是理念---對未來的思考和科學技術的尊重”過去20年間，上海城市交通史上，曾經歷過三個陣痛期：上世紀90年代，上海掀起高樓建設高潮，每天有300個工地開工；世紀之交，上海道路交通“立交化”大改造；從2007年至世博前，目前仍未結束。世博會為上海市民的行路難帶來了六個月的舒緩期。更讓人振奮的是：軌道交通猛增310公里，運營里程達到428公里，4600多個在建工地關停，世博園周邊25平方公里被列為禁止施工區域。上海去年在交通基礎設施上的投入高達1700億元，世博會也成為上海交通跨越式發展的最大機遇。但很多市民擔心，這些“非常措施”結束後，世博後的上海交通將會往哪裏去？一個最大的擔心是，世博之後，在中國諸多大城市都顯現的堵車之疾是不是也會在上海出現？研究交通問題20年的上海大學教授戴世強説，世博會不僅為上海留下了長長的軌道交通線，更應該成為上海交通規劃走向科學和低碳的轉折節點。

上海市長韓正在不久前的政府諮詢會上提到，世博會後要“大力發展公共交通”。

同濟大學交通運輸工程學院交通工程系主任楊曉光説，要從“戰略的高度”發展公共交通。

戴世強也説：“樹立公交優先理念是世博會給我們的最大啓發，是解決城市交通擁堵問題的首要途徑。”

“公共交通”是政府和學界關於上海交通達成的第一共識；進一步的共識落在軌道交通的發展上。

楊曉光對記者勾勒出的未來上海的交通架構圖是：以軌道交通為主骨架，然後在主幹路上以大巴為次骨架，最後以小巴和自行車及步行為補充。

戴世強也認為，地鐵應該是公共交通的主力，他援引香港居民出行的例子説，“90%利用公共交通，這90%中又有90%是地鐵加輕軌，也就是説，有八成是靠軌道交通出行的。”

上海市民對未來軌道交通的發展也可謂充滿期待。上海地鐵內叫賣新版上海地圖的小販近來都會奉送一張“2030地鐵規劃圖”，銷量大好。但據官方消息，截至目前，上海地鐵規劃僅編制到2020年，“規劃圖”其實是網友自制的。

據中國科學院院士、建築與城市規劃學家鄭時齡透露，上海已規劃了970公里的軌道交通線，524座車站，其中中心城區有400多公里。

“在規劃的過程中要重點思考怎麼使地鐵站跟周圍的公共生活發生聯繫。”鄭時齡説。

“各種交通方式的換乘和銜接是世博後最需解決的問題。”戴世強説。在這點上，他與楊曉光有共識。楊曉光説：“‘最後1公里’的交通問題始終是困擾上海的痼疾。要導入一些新的公交系統，比如循環巴士系統，把乘客便利地集中到各軌道站點上來，送到小區裏去，構建一個很好的換乘體系。”

戴世強與楊曉光還都提到了上海目前選擇公共交通出行人口比重不足的問題。上海目前的比例是34%，楊曉光認為，至少達到70%，上海的城市交通才能進入一個正常狀態。他還建議，應像考核GDP一樣，將其納入考核指標，因為由此將帶動城市的規劃、建設、管理、服務、財政與科學技術和決策。

上述學者的構思，已被納入市政府的相應規劃。上海市建設交通委主任黃融在9月中旬的“市政府關於建立世博後城市管理長效機制情況報告”中表示，2015年，將力爭使公交出行的比例達到50%，市交通港口局局長孫建平則表示，軌道交通客運量佔公共交通總客運量的比重，將由目前的45%提高到50%。

同濟大學的交通規劃專家劉長壽曾有很多對於上海交通未來的“浪漫”設想。比如，為黃浦江“收腹”，以規劃江面寬度替代自然水面寬度，江面大於最狹處收窄，裁下“水地”改善生存環境和緩解城市建設的用地需求。

儘管這些設想似乎仍然顯得過於“未來”，但劉長壽“將交通與城市規劃合併考慮”的思路卻得到了許多專家的贊同。

楊曉光説，城市的四大功能---居住、工作、休歇、交通---中，交通有相當的被動性。居住、工作安排之後，交通才產生出來，要把交通搞好的話，必須把這幾者綜合起來考慮，特別是以公交為主導安排其他幾大功能。

北京城市規劃中的“大餅模式”、“大院模式”、“大路模式”被認為是其累積起交通擁堵頑症的重要原因之一。北京的大院面積總和占城市建築總面積的42%，留給交通工程師施展的空間太小；而缺少了“毛細血管”的大路，也易形成“血栓”。

戴世強説，已經有許多學者力主把集中式的“大餅模式”改為“糖葫蘆模式”，造就十幾個乃至幾十個分中心區域，各種機構、設施也分散在各個小區域。這樣，人們上下班不必長途跋涉，交通擁堵自然可以緩解或避免。

目前，上海地鐵發展的一個瓶頸就是“地上制約地下”---上海是軟地基，建高樓時，必須把地基挖掘得很深，每座大樓都有一個長長的“倒影”。為了避開大樓，地鐵只能沿大馬路穿行。若干年前，上海市就把城市規劃權下放給各區，地面建築佈局的些許隨意性，都必然帶來“地下構形”的非規則性。

多頭管理也是交通規劃中的困境。僅以上海為例，就有交通局、高架管理處、市政工程處、綜合交通研究所、市建委等參與交通，另外市科委有交通科研項目、市經委有建設交通的項目，戴世強曾為研究去尋找交通數據，卻沒有一個單位能夠提供很全面很權威的數據。

楊曉光説：“土地是一個部門管的，建設是一個部門建的，管理又是一個部門做的，投資還有一個部門，決策又是多頭，交通本應是個系統，應該在管理整合上多下功夫。”

一個可資借鑑的實例是香港，把交通運輸和住房的規劃、管理合而為一，相關的管理部門劃一為“運輸及房屋局”。

搞好交通，除了硬件，軟件也很重要。

2009年12月22日，上海地鐵一日三驚：觸網跳閘、撞車、冒煙，16萬乘客受影響，受困的最長時間達4小時。

戴世強趁着到同濟大學交通運輸學院參加博士論文答辯的機會，向同行瞭解中國地鐵的現狀。他得知，地鐵線路控制系統基本上靠進口---如果把整個地鐵系統比作一個“人體”，控制系統就好比是“腦袋”，而上海地鐵的“腦袋”不完全是自己的。

全國幾十個大中城市正在大修地鐵輕軌，今年在這方面的投資高達7000億元，但幾十顆“腦袋”都不全是自己的。

過去，中國城市交通控制軟件也是片面依賴進口，僅以交通信息監測系統為例，上海是從澳大利亞引進的SCAT系統，北京是從英國引進的SCOOT系統。據説，世界上目前已有交通分析和控制軟件數以百計，而至今中國尚無可廣泛應用的系統。

“在交通科學基礎理論的研究方面我國與國外大約有5~7年的差距，而在成果轉化方面差距可能在10年以上，需要急起直追。”戴世強説。

另一“軟件”則是交通文明和服務意識。出行者的交通文明意識薄弱是我國交通擁堵狀況改善的阻力，“扭秧歌”的換道司機，開霸王車的公交車、土方車司機，還有隨意亂穿馬路的自行車和行人等等，都有可能使交通愈加不暢。

交通規劃具有很強的專業性和科學技術性，然而國內對此認識不足，或者認為交通科學技術不解近渴。在國外，二戰時期研究原子彈的美國洛斯阿拉莫斯國家實驗室裏，如今有一批科學家在全力研究“交通流”。

“假若你有111塊錢去修路，1塊錢給科學、10塊錢給技術、100塊錢給工程，這就夠了，可你連1塊錢都不捨得投入給科學，就要用更多的錢來修正這個錯誤。”戴世強説。

1994年，上海建內環線，投資28.6億元，只建了四車道而沒建六車道，因為六車道可能使總投資增至38億~40億元。

“這也是現在上海交通擁堵的一大原因---相當於一個大胖子繫了一根細腰帶。如果當初就建六車道，推遲一年通車，上海現在的交通就要好得多。為什麼要搞中環線，因為內環線擁堵，當初為了省下10億，後來浪費掉幾百個、幾千個億都有了，因為堵車就是浪費。”

“像上海市這樣的特大城市，用於交通建設的資金每年已經超過百億元，但交通預研的投入甚少，極少用於交通科學分析，經常會留下不少遺憾。”戴世強説。

以上海市最堵的內環高架武寧路口為例，下匝道口建在紅綠燈前80米處，“匝道口與8車道的路口交匯，必定會堵，退後200米就OK了。”戴世強帶領學生站在路口數車、拍攝、計時，再回去建模、計算，得出“車流交織區必須長於200米”的結論。

後來為了彌補這個錯誤，在武寧路口的上下游一公里處分別增加了兩對上下匝道，耗資2億。但在交通高峯期，武寧路匝道附近交通依然十分擁擠。

“我們總在吃這樣的虧，上海之前的交通擁堵節點，以前是36個，現在我們分析大約還有20個左右。其中有交通規劃問題，而且有幾個絕對是人為的，就是人為製造了交通擁堵。”戴世強説。

通過多年研究和努力推介交通科學，戴世強的交通科研團隊在新世紀兩獲國家自然科學基金重點項目資助，並參加了我國第一個有關城市交通的973項目研究。

儘管973項目的立項過程曲折，但是立項本身，已經説明了對交通科學地位的承認。“2002年，上海申博成功之後，就將交通列入議事日程，比較早地組織了理論攻關，這是成功經驗。”戴世強説。

“世博在交通方面最大遺產不是設施上的，而是理念---對未來的思考和科學技術的尊重。”楊曉光説。

在低碳大背景下召開的上海世博會，綠色交通自然也是留給世博後的啓發。楊曉光説：“交通研究正由‘單目標’轉向‘多目標’，原先交通只是強調通暢，現在要強調節能減排、低碳、安全、安心。由此城市裏面可能會導入一些新的交通方式、一些新的交通通信技術，以及車聯網與物聯網。”世博期間，一輛名為“驕”的新概念車，在淮海路上溜達了10分鐘，不見輪子，也沒有車頭燈，身型只有QQ車的1/3，引來行人駐足圍觀，好奇地打量着這輛來自“20年後”的車。當然那只是一種代表未來的車型，目前有望在世博後大規模民用的是新能源車，比如世博園內行駛着近千輛超級電容大客車、燃料電池觀光車等“零排放”綠色公交，和申城4000輛世博專屬出租車中的350輛“別克君越”油電混合動力車。據巴士出租車公司的一名管理人員透露，這批“君越”將在世博後退出出租車市場，用於租賃。這種油電混合動力車不僅可實現15%以上的省油效果，同時排放也可降低15%以上，只是目前運營成本過高几乎使公司無贏利。君越出租車司機每月交的份錢只有6000元，而普通出租車要交1萬元；公司每月還要補貼世博司機1000元並繳納“四金”等。“公司當時拿下這350輛車，主要是衝着出租車運營牌照去的。”一名“巴士”司機告訴本刊，“世博後這批車會優先賣給員工。”

世博會最終留下的不僅是成型的設計和產品，更多的是讓中國的創意產業看到自身文化和技術上的不足左邊，是文藝復興巨匠的雕塑建築模型---大衞、土耳其聖索非亞大教堂；右邊，則是古汴京城中人們熙來攘往的繁華街景。伴隨着透視效果，遊客們在同一空間中穿行於東西方之間。看到西方建築文明與東方城市文明如此戲劇性卻又和諧地融合到一起，走進世博會生命足跡館城市發展廳的遊客，每每發出由衷的讚歎聲。每當此時，華東師範大學設計學院院長魏劭農總覺得欣慰。因為這意味着，近三年的努力沒有白費。當年，作為世博會五大主題館中最大的一個場館，城市足跡館的設計投標曾吸引了十幾家赫赫有名的競標者。其中，不但有清華大學這樣的國內頂尖高校，更有不少國外的世界級設計公司。“製作標書的衝刺階段，通宵達旦已司空見慣。最長的一次我們連續工作了72個小時，” 魏劭農説。城市足跡館的設計任務最終花落華東師大。但更讓魏劭農看重的是，華東師大設計學院由此打開了將創意變成產業的大門---世博會中國館裏1/3以上的特許紀念品，都出自華東師大設計學院師生之手。

城市發展廳是設計學院主要的製作部分。魏劭農從文藝復興時期名畫《理想的城市》和《清明上河圖》中獲得靈感，決定把東西方關於“城市”的理想融合在一起。

“緊扣生存與毀滅、理想與現實、理智與情感、輪迴與再生四個主題，展現人類城市文明從古代到今日的歷史足跡，以及對未來城市文明發展的影響與啓迪，從而對世博會‘城市，讓生活更美好’的主題作出迴應。”魏劭農解釋説。

但設計本身之外，他更加深刻的體會是，如今中國的創意產業，已經不再只是將創意停留在大而空理念的階段了。

在中國館的特許紀念品中，有一把迷你扇子非常走俏。雖然看上去只是一把小小的錦扇，其實是由U盤和讀卡器拼成的。設計者是張慧珠，一個喜歡將文件分別裝在很多個U盤裏、又經常丟U盤的人。

在接到特許紀念品設計任務的時候，她正好丟了個U盤。“要是能把這些U盤合併起來，也許就不容易丟了。”於是，U盤錦扇的創意便從她的設計圖紙上誕生了。因為既運用了中國傳統的景泰藍工藝，又有實際的用途，張慧珠的扇子成了走俏商品。

但這還不夠。接下來的工作，就是作品向產品的轉化。

專門負責學生作品市場轉化的華東師大設計學院工業設計專業教師定律告訴本刊記者，如今華東師大設計學院已經擁有定點聯繫的廠家，專門負責學生作品的市場轉化。

“從設計室到郊區的工廠，光為了打樣，我們就跑了三次。”定律説，“總是拿回來給同學們仔細看過後，發現有些細節被忽略了，又得重新來過。”

參與世博會場館和產品的設計，對華東師大設計學院的意義就在於，“驗證了以項目為核心，走產學研相結合的道路的人才培養機制的正確性。”魏劭農説。

他認為，世博會最終留下的不僅是成型的設計和產品，更多的是讓中國的創意產業看到自身在文化和技術上的不足，“也只有經過這樣的實際鍛鍊，中國創意產業所謂的產、學、研相結合的道路，才能更有針對性。”

鼓勵“中國製造”的創意產品和創意產業，其實貫穿上海世博會始終。

《2010年上海世博會特許經營工作實施細則》中，就有明確的鼓勵創意產品的條款。按照細則，世博局將按照特許產品類別，對特許產品投產品種達到一定數量的特許生產商給予相應的獎勵；對初次投放市場的特許產品，給予一定批量的產品免特許權費等政策支持。

公眾創意的參與也被提升到空前的高度。

2010年3月，上海市商業委員會、世博局世博特許產品經營辦公室與華東師大設計學院合作，建立了世博特許產品設計公共服務平台。

定律被借調到世博局特許產品辦公室研發招募部---這是世博局下設的專門部門，為設計世博產品生產的企業免費提供設計理念服務和諮詢。定律的工作是負責各種設計草圖的審核，並在審核的基礎上給設計師提出修改意見，挖掘每一份創意背後的價值。

通過對轉化的特許產品銷售情況大致統計，定律最深的感觸便是，中國創意產業的生產者和消費者還都不成熟，還需要漫長的磨練。

其中最主要的矛盾在於：大多數企業將創意產品定價偏高，而大部分中國消費者卻仍然偏重於產品的基本功能，願意為產品的設計理念和藝術水平埋單的比較少。

“一個經過創意加工的枱燈，設計成本就達到2000元，按照設計的工藝和材料生產出來，市場價要賣到6000元左右，”定律説。但對世博遊客來説，他們要求的是精美與實惠的並存。

園區特許商品店內，四五十元一件印着海寶logo的簡單T恤遠比質量更好、設計感強的數百元一件的T恤好賣；簡簡單單的海寶玩偶，也遠比穿了衣服，安了電動設計的智能海寶銷售火爆。

據定律披露，政府在其中已經做了很多補貼和引導的工作。“雖然很多精心設計的、高質量的、高附加值的產品賺不到錢，但研發部依然致力於設計、研發、推廣這樣的產品。”雖然這樣的高端產品還是政府埋單送給外賓居多，但“吃虧也要做”，因為只有這樣，才能提升中國創意產業產品的品位和在國際國內的口碑。

與高校相比，企業在世博帶動的創意產業開發中走得更遠。

世博期間，來上海的遊客們都會注意到，出租車副駕駛座的背後，有塊7英寸的觸摸屏。只要點擊“上海地圖”的按鈕，一張微縮版上海地圖就能完全呈現。“著名景點”、“商業園區”、“酒店賓館”、“文化娛樂”、“特色餐廳”、“市/區政府”、“交通樞紐”等一覽無餘。

有了這套地圖，乘客搭乘出租車時，只要動動手指，就能搜索上海和世博園裏的著名景點、賓館、商業區，並且能夠放大地圖查看細節。外國遊客可以切換成英文顯示，甚至能通過點擊發聲按鈕，提示出租車司機目的地。

這就是出租車內互動媒體公司觸動傳媒專門為世博推出的“電子互動地圖”。

看上去簡單，其實卻藴含着突破性的技術成就。觸動傳媒技術副總裁陳蕭亮介紹説，電子互動地圖最大的難度就在於，將互動觸摸技術、演示和縮放技術，並結合圖片、語音的形式融合在一起，而且必須在出租車的移動平台上靈活使用，“這在全世界都是獨一無二的。”

2010年8月，觸動傳媒又將這套地圖系統投放在了廣州的4000多輛出租車上。

按照觸動傳媒的計劃，這項成熟於世博會的產品，將迅速推廣到中國其他城市，成為該公司一項重要的新業務。按照觸動傳媒創始人兼CEO馮暉中的説法，這項業務將不再僅僅侷限於服務特定時段或地域，而是擴展到旅遊景點、餐館、購物娛樂等等領域，從而變成一項常態化的服務項目

世博學從“學世博”到“世博學”只用了不到10年，卻要“管50年”從申博到辦博，上海用了九年時間；世博會會期的六個月，也是上海與全中國和全世界接觸最親密的一段時光。其間的種種酸甜苦辣、得失成敗，上海人心裏最清楚。如何把這些第一手的經驗教訓轉化為可以指導未來的知識積累和財富？在世博會行將落幕之時，“世博學”在上海應運誕生。“世博學”的主要倡導者之一，是上海博物館館長兼上海世博會主題演繹總策劃師陳燮君，他同時也是上海市新學科研究會會長。8月12日，陳燮君在靜安區圖書館開了一個講座---“世博會與上海城市文化”。10月5日，世博會接近尾聲之時，陳燮君在上海圖書館再開一講---“世博學與上海城市文化”。從“會”到“學”，一字之差，一門新的學問誕生，其論著《世博學》也將在世博後面世。“世博會的靈魂就是創新”陳燮君是第一個寫《世博學》的，卻不是第一個提出“世博學”的。今年3月14日，媒體人曹景行和上海世博會執委會副主任周漢民參加兩會特別節目《做客中央台》。曹景行第一次提出了這個概念，他問周漢民：“你會開一門世博學嗎？”博士生導師周漢民答：“世博學不敢當，但至少可以在教學中滲透國際觀。”9月8日，上海市新學科研究會在世博園城市足跡館召開年會。會員們在頭腦風暴中碰撞出創立“世博學”的建議，而陳燮君此時已經動筆寫《世博學》了。此後，社會學家鄧偉志撰文《世博孕育新學科，要設立“世博學”》刊登於《新民晚報》---在世博會行近尾聲時，要為八年籌辦經驗、六個月緊鑼密鼓的展期做個總結。但許多人是帶着質疑的心態去聽陳燮君講座的。“由世博上升為世博學，何以可能？何以可為？”“是不是還應該有APEC學？奧運學？”陳燮君在演講中並沒有從理論上講解“世博學”，只用第二部分介紹了“世博學與世博展示上的方法論意義”，更多的時候，他講的是展館故事。講座聽眾之一、監理工程師Sandy向本刊記者講述了聽完後的感想：“我的理解是，通過世博會的舉辦、獲取的經驗組成的學科，稱之為‘世博學’。世博會可以説是一場試驗，研究這個試驗的過程，將對未來中國實行怎樣的管理模式提供新的思考。”鄧偉志進一步認為，“世博學”有獨立的研究對象---世界的、綜合性的世博會，有自己的研究範疇---世博建築學、世博外交學、世博經濟學、世博社會學、世博美學等，也有自己的研究方法，因此已經是一門真正的“學問”。“世博會的靈魂就是創新，包括新學科的創新。”鄧偉志説。

在鄧偉志眼中，世博是座學術富礦，可以為當下中國各種問題的研究提供借鑑和啓發。

他放棄了走綠色通道的權利，在世博園這座“人池”裏展開各種調研，四處“亂問”。“對我搞社會學的來講，這是個難得的調研機會。”

“六個月已經是一個很長的培訓班了，上海世博會帶動了我們的文化改革、社會改革、也帶動了政治體制改革。這幾個改革將來會延續下去。”鄧偉志説。

他舉例説，志願者就是社會改革的一個重要力量。“在我們社會在強調以人為本的時候，個人更應該強調人以社會為本。現在，個人的社會理念太缺乏了，只追求對自己有利，這次世博會啓發的不僅是中國人的全球意識，也是集體意識。”

政治創新方面，鄧偉志認為“先從小事做起”。

“有人半開玩笑説是‘上級皇上化、下級太監化’。我有時候看不下去，只能裝看不見，那麼肉麻地吹捧上級，作為學者怎麼可以這樣。這些將來會促進我們去反思，對我們上下級關係的改進、對政治界和文藝界關係的改進都有借鑑。”

還有許多學者像鄧偉志一樣，買票進世博園，不看館只找人搭訕。上海大學教師劉寅斌説：“世博是一部包括政治、經濟、社會、文化、歷史、科技、建築的大百科全書。”

上海交通大學媒體與設計學院教授劉士林也在校內“思源講壇”做過一次“世博會與都市文化”的講座；上海師範大學則在國內高校首創都市文化研究中心。一時間，上海全城都在世博後熱議世博、研究都市文化。

陳燮君對本刊記者説：“在延續世博精神中弘揚上海城市精神，是具有哲學、歷史學、文化學、社會學綜合意義的命題。”

上海社科院研究員屠啓宇則進一步認為：“我始終認為長三角需要一場‘文藝復興’，世博會或可成為一個契機。”

從“學世博”到“世博學”只用了不到10年

2001年，周漢民接到赴巴黎申博的調令時，馬上給世博會申辦領導小組辦公室打了一個電話：“誰可以跑來給我講講什麼叫世博會？”一名工作人員給他打印了幾頁紙，是網上的國際展覽局簡介和世博會簡介。周漢民帶着這幾頁紙就上路了。

九年之後，曹景行已經建議他講授“世博學”。從“學世博”到“世博學”只用了不到10年，卻被要求能“管50年”---汪道涵在提出辦世博的想法時説過一句著名的指示：“世博會是戰略的，管50年。”

為此，上海調度來了全城乃至全球的腦力。上海多所高校為世博成立了專門學院，形成了獨特的“學院世博”現象。據本刊不完全統計，主要有同濟大學的“世博研究中心”、上海財經大學的“世博經濟研究院”、華東師範大學的“世博研究院”。

現在，上海的書店通常在一進門的推薦書位置擺放世博相關圖書。據上海市新聞出版局統計至5月的數據，世博類選題圖書已經出版510種。

上海世博會在歷史上第一次將圖書作為特許商品列入世博局的特許產品清單，世博協調局還拋出了一個巨大的繡球---進行某些世博圖書的出版招標，這些都促成了“世博書系”的繁榮。

出版社與高校遵循着同樣的邏輯：“涉博”學術、“涉博”圖書，未必是好的研究對象，但一定是好項目。

不管怎樣，這種經濟和政治上的雙重動員，調度起了上海全城的腦力，並留下了一大筆關於世博會的精神財富。

在世博會開幕前接受本刊採訪時，屠啓宇曾感嘆：“連本專門研究世博會的英文書都沒有。”現在，他不但可以很方便地找到，或許在不久，還能讀到一本大部頭的《世博學》。