92南航桂林空難

新中國建國以來，在桂林奇峯嶺機場這個地方發生了3起重大事故，導致264人死亡，全國重大事故13.6%發生在桂林，導致的死亡人數佔到全國運輸航空重大事故死亡人數的20%。可是同期桂林航班不到全國的1%，而且三起重大安全事故發生地點出奇的近，相距不足40公里。

80-90年代初是中國民航事故率最高的時期，在那之前，民航機型從蘇式改裝到美式，再加上民航市場有些畸形發展，內地乘客買機票十分困難，個個航班都是爆滿。積累到1992年，就爆發成一系列的空難 ^[5]  。1983年在同樣的地點曾經發生過一次空難 ^[6]  。

機長周繼男為潮州人，1982年開始，在廣州白雲機場供職。1991年，與南方航空公司同事劉衞華結婚 ^[7]  。失事的飛機為波音737-300型 B-2523噴氣式飛機，可載客135人。1991年5月交付使用，飛行時間4165小時，起落3153次 ^[7]  。

從11月20日起，該機右發自動油門反應遲緩，雖經檢修，但未能徹底排除。11月22日及11月23日，機師曾在飛行記錄上寫明有機械故障 ^[8]  。

機組的技術狀況是勝任該次飛行任務的，身體也處於良好狀態。72小時之內沒有生病、服藥、飲酒，也沒有其他問題。當天廣州至桂林航路為層積雲和高積雲，雲底高1500米，沒有危險天氣現象；桂林機場8點鐘天氣實況為：8/8層積雲，雲底高1900米，能見度大於10公里，無降雨和其他天氣現象。

飛機07時17分從廣州起飛，航線飛行高度7000米。07時41分進入桂林指揮區。07時42分，飛機報告預達桂林時間07時55分。07時46分，飛機報告高度4500米，距桂林機場25海里。07時50分45秒，飛機請求高度2100米通場加入三邊，塔台回答“可以”。07時50分49秒，飛機回答明白，此後便失去聯繫 ^[9]  。

從飛行數據記錄器解析情況看右發自動油門隨動性不好。不能隨飛機姿態的改變而自動調節，其中有兩次比較明顯；第一次是飛機從廣州起飛後爬升到預定高度7000米改為平飛後，右髮油門仍停留在爬升推力狀態的41°，右發Nl(低壓氣機轉速)保持92%不變。為保持平飛，左髮油門自動調到慢車位，左發N1也跟着下降到40%；第二次是當飛機已臨近桂林機場，下降高度到2200米改為平飛後，這時發動機推力應從慢車狀態加上去，但右髮油門沒有動，仍在慢車8°位，N1為35%，為保持平飛，左髮油門自動增大，由8°增加到41°，N1為88%。

以上兩次自動油門故障過程中，發動機燃油流量、排氣温度、振動值以及N1、N2轉速變化都是正常的。因此可以排除動機本體機械故障。

11月24日早7:54分左右，飛機以近乎自殺式俯衝的姿態墜毀於距離桂林奇峯嶺機場約32公里處的陽朔縣楊堤鄉附近的天馬山中。

撞擊點海拔520米。從撞擊痕跡判斷，飛機是呈接近90°的右坡度側着撞山的，機頭朝向230°~250°，飛機粉碎，散落物在撞擊方向的前面和右側。當時現場失火，地面雜草被燒，但一些樹木燒得不嚴重。

桂林機場從8時呼叫到9時，沒有任何迴應 ^[7]  ；廣州白雲機場指揮塔也同時呼叫，也沒有得到迴應。民航有關係統發出命令，開啓廣州-桂林航線上以及外圍的雷達網，但是也沒有搜尋到飛機的蹤跡 ^[9]  。

10時開始，桂林駐軍、武警桂林支隊、桂林市公安局以及181醫院醫護人員約1000人趕往現場救援。空難地點方圓15公里被封鎖，禁止無關人員出入 ^[10]  。

事故現場非常慘烈，飛機殘骸破碎成碎片，最終只收集到了2噸殘骸，不足飛機重量6%，且沒有一具完整的遺體。

11月25日上午10時50分，飛機“黑匣子”在天馬山附近的叢林中被找到，但是由於衝擊遭受到了嚴重的破壞 ^[10]  。19時15分，“黑匣子”被送往上海鑑定和破譯，同時搜尋到了飛行記錄本和9段數據帶 ^[10]  。

民航部門在組織專家進行調查與分析的同時，還邀請了美國交通運輸安全委員會（NTSB）、美國聯邦航空局（FAA）和美國波音飛機公司、CFM國際公司的9名專家到桂林進行了為期7天的調查，並與中國專家交換了意見。

11月26日上午，通用電氣公司以及國際保險公司派員到空難現場開始調查取證 ^[11]  。

11月25日下午，由張高麗副省長掛帥的 “1 1·24” 空難事故善後 處理小組廣州辦事處，在廣州召開有關會議。廣東省政府組織的赴桂林工作組，由省政府辦公廳副主任吳錫源帶隊，在飛機失事的當晚前往桂林。廣州辦事處及南方航空公司工作人員在事故當天為桂林方面提供遇難者名單及有關資料。設在廣州白雲機場招待所的接待站，先後接待了來自廣州、深圳、珠海、江門、順德等地的遇難者家屬 ^[6]  。

國務院秘書長羅幹受李鵬總理委託當日率有關方面負責人趕赴現場，聽取了彙報，查看了事故現場，連夜部署了善後工作。他代表李鵬總理向死難者表示哀悼，向死難者家屬表示慰問，向參加搜尋、救援工作的解放軍指戰員、公安、武警官兵表示感謝。他説，本着對死難者家屬負責的態度，要千方百計做好事故調查及善後處理工作，盡最大努力搜尋死難者的遺物和遺體。

11月26日上午，南方航空公司宣佈遇難者共141（乘客133人+機組8人）人，其中內地旅客120人（廣東69人、廣西25人、天津14人、福建4人、遼寧3人、河北2人、黑龍江2人、上海1人） ^[12]  ，中國台灣乘客9人和澳門乘客1人 ^[11]  。外國乘客3人（其中加拿大1人，西班牙2人），機組8人。 ^[2] 

11月26日上午，南方航空公司宣佈遇難的國內旅客由民航部門一次性賠償20000元人民幣、慰問金5000元人民幣、親屬善後交通食宿費5000元、託運手提行李費1300元、安葬處理費500元 ^[12]  。

不明飛行物説、劫機説、次聲波説、風切變説 ^[13]  。

1992 年11月8日《桂林日報》頭版報道：在楊堤鄉附近 （”11·24” 空難失事地點 ）10月31日晚上 有十多人見到天空出現不明飛行物光源，為桔紅色呈掃帶狀。光源共有三個，在楊堤上空均勻分佈並按逆時針方向盤旋七八分鐘後消失。有專家認為可能是晚上天空雷雨撞擊出現的火球，也有民航專家推測失事飛機可能遇上強烈的雷擊而無法控制，不明飛行物破壞的可能性不大 ^[13]  。

香港《華僑日報》 在11月31日報道稱：中國民用航空局高層人士説，空難是由於有人劫機發生打鬥造成的。民航當局試圖掩蓋黑匣子資料。對此，中國民航局發言人於12月2日指出：“11·24”空難發生後,《華僑日報》並未向我有關方面申請到現場採訪，中國民用航空局高層人士近日也未接受過《華僑日報》採訪。 該報對空難發佈的所謂“ 獨家新聞” 純屬造謠。據稱，鑑於“ 黑匣子” 嚴重損壞，中國民航局組織專家進行調查與分析的同時, 也已邀請包括美國交通運輸安全委員會在內的外國專家參與調查與分析。事故調查組從各方面蒐集到的資料和情況顯示，此次空難絕非劫機、打鬥造成。空難現場也未發現任何乘客留言紙條或所謂遺囑 ^[13]  。

經公安部門調查，排除暴力劫持、人為破壞及外來物干擾等因素。

事故原因為，飛機下降過程中，右發自動油門故障未能隨動，導致左右發動機推力不一致，飛機開始向右滾轉；飛機左右推力不一致開始向右滾轉時，機組並未發現，直到飛機右坡度達到46度，才意識到並開始採取措施；機組處置錯誤，飛機嚴重右滾轉的情況下，機組錯誤的向右修正，加劇右滾轉，飛機右滾轉至168度幾乎處於倒扣狀態時，機組猛烈拉桿，使飛機加速俯衝，劇烈撞地。 ^{[14]  [17]} 

1993年之前，國內幾乎看不到關於安全事故的報道，所有的安全事故只是根據行業和官階進行“內部傳達”。數十年間只有兩起重大安全事故被公之於世，其一是“渤海二號”事故，其二是“桂林空難” ^[15]  。

1993年，桂林市全年接待入境旅遊者439111人次，比1992年下降13.7% ^[16]  。

桂林空難促使了廣州市新白雲機場的建造，廣東省要求民航部門成立選址籌備工作組，選址方案必須在1993年1月23日前向廣東省委彙報。新機場的選址工作於1992年12月開始進行。1993年3月，由“廣州新機場場址考察專家組”進行技術論證並提出書面意見。同年5月，廣東省政府與民航總局聯合上報《關於遷建廣州白雲國際機場的請示》。隨後，中國民航機場建設總公司接受白雲國際機場當局的委託，於1995年完成了“廣州白雲國際機場遷建工程預可行性研究報告”，1995年6月民航總局及廣東省政府向國務院、中央軍委上報《關於上報廣州白雲國際機場遷建工程項目建議書的請示》。2004年5月18日投入運營。