錦州鐵路

昔日輝煌：錦州鐵路局曾與瀋陽並稱遼寧兩大鐵路局

錦州鐵路歷史悠久，輝煌一時，可以説是遼寧省僅次於瀋陽的交通樞紐。1983年機構改革之前遼寧省有兩個路局，即錦州鐵路局和瀋陽鐵路局。錦州鐵路局和瀋陽鐵路局直接歸屬鐵道部管理。解放前，錦州鐵路局叫東北總局駐錦辦事處。

1945年，錦州第一次解放時，線路斷了，橋樑坍塌，鐵路幾乎處於癱瘓狀態，部分恢復運行的錦州鐵路當時的主要任務就是軍運，即支援大軍進關，當時幾乎沒有客運，只有錦州到義縣、阜新、四平的客運線路。

1949年，被稱為錦州的第二次解放，錦州成立鐵路局，恢復瀋山線路，修復橋樑，搶修搶運，糧食、彈藥一切軍用物資都是通過瀋山線運送到關內外的。

1949年7月，錦州鐵路通往北平、天津的線路已經暢通，軍運到哪、客運就隨之到哪，東北的糧食、鋼鐵、煤炭等民用物資支援全國。當時敵偽留下的鐵軌是30公斤的輕軌，承載量有限，儘管如此，錦州鐵路仍然對支援全國解放起到了舉足輕重的作用。

1951年，抗美援朝開始，瀋陽到山海關、承德到錦州的線路又擔負起運送全國支援朝鮮的志願軍、關內物資的作用，在關鍵要害的崗位上發揮了極其重要的作用。

1955年實施第一個5年計劃，錦州鐵路的運輸十分繁忙，為實現“多拉快跑”的目標，瀋山線設備重新改造，令人驕傲的是，當時錦州鐵路局是全國10多個鐵路局裏最先上新設備的鐵路局。新設備的上馬主要包括：一是輕軌變重軌、二是信息傳遞由機械臂板式改為自動信號燈、三是蒸汽機車由解放型改為建設型、四是道岔自動轉車。劉大爺還説，新設備讓錦州鐵路局成為全國效率最高、運輸成本最低的鐵路局，當時錦州鐵路局管轄的範圍也特別大，包括白城、承德、山海關、通遼、沙城、北京、齊齊哈爾，就連瀋陽的皇姑屯也是錦州鐵路管轄的範圍。

硬環境在全國屈指可數，軟環境也同樣令人稱道，從上世紀60年代到80年代，錦州鐵路局的職工從4萬多人增加到8萬多人，錦州被劃分為“鐵道南”和“鐵道北”，錦州鐵路號稱“鐵半城”，鐵路局下屬包括學校、醫院等一切設備，職工的吃穿用行在鐵路內部全部解決。鐵路也重視對職工的培養，很多幹部被送往西南交大、上海鐵道學院、大連鐵道學院、杭州師範學院等地學習。

錦州鐵路局風風雨雨走過20年，於1983年機構整合，將錦州鐵路局、吉林鐵路局、瀋陽鐵路局合併組建新的瀋陽鐵路局。錦州鐵路局、吉林鐵路局的建制隨之變為鐵路分局。東北地區只剩下沈局和哈局。錦州鐵路分局地處遼西走廊、關內外咽喉要道，京哈鐵路貫穿全境，戰略位置十分重要，是瀋陽鐵路局較大分局之一。管內鐵路以瀋山線為主幹，連接錦承、大鄭、溝海等11條支線，線路總延長3063公里，營業里程1502公里，跨及3省10市27個縣。

山海關、阜新、葉柏壽車輛段撤消，成立錦州車輛段；山海關、阜新、葉柏壽、大虎山機務段撤消，成立錦州機務段；盤錦、溝幫子、興城車務段撤消，成立錦州車務段。錦州站現為東北地區為數不多的擁有進京列車的城市之一。始發列車12趟，發至承德、哈爾濱、丹東、赤峯、瀋陽、南票、阜新、瀋陽北、大連。途經錦州通達全國各地的上下行旅客列車每日多達60多對。

1984年，錦州鐵路分局作為全國試點，從世界銀行貸款引進奧地利大型養路機械。

2005年3月20日，鐵道部宣佈，從即日起開始撤銷所有分局，鐵路系統將實行鐵路局直接管理站段的體制。根據鐵道部出台的“實行鐵道部、鐵路局、站段三級管理模式”的改革方案，錦州鐵路局結束了20餘年的歷史，成立辦事處。錦州車站取消了發至南票、阜新、瀋陽的幾對始發車，錦州車站只有始發車5對，分別發往瀋陽、大連、丹東、北京方向。南票礦務局的職工反映説自從錦州始發到南票的列車取消後，給他們的生活帶來很多不便，以前錦州到南票的月票只有50元，每天坐火車跑通勤，既方便又便宜。

但自從火車取消後，黃土坎兒的部分到錦州賣水果、葡萄的農户、政府機關跑通勤的官員以及到錦州去消費的南票市民都感到很不方便。雖然客車也很多，但票價卻比火車票貴三四元。雖然錦州車站取消了部分短途列車，這恰恰説明短途鐵路為公路讓路的發展趨勢，短途客運必然成為公路發展方向。

隨着京沈高速公路的建成，使東北的高速公路網和華北以及南方的高速公路網相連通，也使錦州與吉林、黑龍江等地區的車程縮短，這樣，為發展遠途超遠途公路旅客運輸奠定了基礎，開展外省客運線路主要思路是開通大中城市、中心城市和主要集貿市場的公路客運業務，發展高速公路客運線路延伸到全國主要集貿中心。

隨着省內高速公路網絡逐步完善，特別是錦朝、錦阜和京沈高速公路的建成通車，公路客運量勢必以較大的幅度增加，預計“十一五”期間，公路客運增加省際班次30個，投放車輛43輛；增加市際班次62個，投放車輛70輛。從鐵路局到鐵路分局，再到辦事處，從表面上看，錦州鐵路的規模有所減小，但這恰恰體現了機構精減、提高行政效率、充實一線的需求。錦州鐵路經過了半個世紀的變遷，鐵軌重量從30公斤增加到70公斤，時速從90公里提高到200公里，機車帶載量從2000噸增加到5000噸。

這些數字無不説明了錦州鐵路發展迅猛。作為連接中國東北地區和華北地區的交通樞紐，京哈鐵路、秦沈鐵路客運專線、京哈公路、京沈高速公路橫貫錦州全境。錦阜、錦朝高速公路及102線國道使錦州與周邊城市形成了“一小時城市羣”錦州地理位置優越，區位優勢獨具特色”。在對外這樣介紹錦州時，我們底氣十足，充滿自豪。錦承鐵路

由錦州向北經義縣向西到朝陽。經建平（葉柏壽），到河北省承德,全程447公里。並與北票支線相連。原是日帝為侵略我國華北而倉促修築的，質量較差。該線在遼西丘陵地帶及河北北部山區運行。解放後對該線進行了改造，運輸能力有了較大的提高。全線成為東北與關內有聯繫的重要通道。運輸以煤炭、糧食為主，主要向瀋陽、鞍山輸送。

新義鐵路，建於1935-1936年。線路自錦承鐵路上的義縣站引出，過大淩河，向東北，經過清河門、阜新、新邱、大巴，抵達新立屯站，與高新線接軌,全程132公里。構成平行於京哈鐵路錦州至瀋陽間的第二通道。

東起瀋山線上的女兒河站向西引出金場堡,何三家,黃甲屯,南票31公里.始建於1915年,後幾經拆除、重修，直到1959年才正式運營。

東起哈大鐵路的唐王山站，西到京哈鐵路的溝幫子站，全程101.7公里，於1970年建成。該線對遼河油田的開發建設和盤錦市新興化工工業的迅速發展以及緩和瀋山線東段、長大線瀋陽以南的運輸能力緊張狀況起到了一定作用。東行以石油、糧食為主，西行以鋼鐵和礦建材料為主。該線現為單線電氣化鐵路，在五七站有 盤五聯絡線 與 秦沈客運專線連接，在 西柳站有葫蘆峪聯絡線 與長大電氣化鐵路連接，關於該電氣化鐵路，在友誼和牛莊有兩個電氣化鐵路專用變電所。

南起遼寧省黑山縣大虎山站，北到吉林省雙遼市雙遼站。全長370公里。共有車站47個。

大鄭鐵路，建於1921-1925年。線路自京哈鐵路上的大虎山站向北引出。經黑山、八道壕後轉向東北至新立屯，越柳河至彰武轉向北，抵達遼河西岸的通遼站，再向東抵鄭家屯站與平齊鐵路相接。是連接遼寧、內蒙古和吉林的重要通道。

錦赤鐵路位於內蒙古自治區和遼寧省境內。線路起自在建赤大白鐵路大木頭溝站，向東南經赤峯市、朝陽市、葫蘆島市，接入西港口站止，途經建平縣、龍城區、朝陽市、朝陽縣、沿途初步確定設4個貨站。正線全長282公里，地方I級鐵路，錦赤線主要承擔錫林郭勒盟白音華及周邊煤田至遼西地區及錦州港下煤炭的外運任務；同時，還可以擴大赤峯至錦州鐵路通道的運輸能力，改善區域路網布局，促進蒙東地區口岸建設，並承擔錦州港部分疏港運輸任務。

高天鐵路北起京哈鐵路高橋鎮站，南至錦州港碼頭。是把錦州港和錦州經濟技術開發區通過國鐵與華北北部、東北西部、內蒙古東部連接在一起的唯一鐵路通道。

經過12年的建設、運營，高天鐵路得天獨厚的區們優勢得到充分發揮，現已成為重要的區域性交通樞紐。鐵路40.1公里，8條到發及編組線，5台機車，機、車、工、電運輸部門齊全，完備的調車場和調車系統，加之較高素質的職工隊伍，使年輸能務幾十萬噸，上升到800萬噸；國有資產負債率由初期的95.3%下降到44.2%，使高天鐵路完全走上了良性發展的軌道。2004年我們五創安全年，完成貨運量720萬噸。貨物週轉量9146萬噸，週轉車數11.7萬輛，實現收入2959萬元，分別是上一年的131%、132%、127%和134%。實現利税501.7萬元。與此同時，公司連續8年被錦州市委、市政府命名為“文明單位”；公司工會、團總支連續多年被市總工會、市團委，命名為“先進職工之家”和“先進團總支”。

京哈鐵路是南起首都北京市，北至黑龍江省哈爾濱市，途徑河北、天津、遼寧、吉林、黑龍江等四省二市。主要經由天津、唐山、秦皇島、葫蘆島,、錦州、瀋陽、四平、長春、哈爾濱等城市。全長1388公里。共有車站171個。

京哈鐵路，建於1881—1911年。是聯絡我國華北地區和東北地區，把首都北京和我國北方大城市之一哈爾濱市連成一線的一條幹線鐵路，也是中國和俄羅斯聯運旅客列車通往莫斯科的的通道之一。

京哈鐵路，中部在瀋陽與沈大、沈丹鐵路相連；在長春與長圖、長白鐵路相通，是一條擔負着中外交往的交通紐帶。是東三省的核心鐵路線。沿線華北、東北兩大平原及其間的丘陵地帶為北温帶氣候，自然條件優越，資源豐富，工農業發達，戰略地位極為重要。通過地區有我國兩大糧倉和我國最大的重工業基地。

京哈鐵路京山段是我國自己修建的第一條鐵路。1881年始建唐山—胥各莊段，1887年唐胥段展修到蘆台，繼而於1888年展修至天津，1894年唐山—山海關段通車，1897年由天津通到北京城外馬家堡，1901年延展至北京正陽門。後來北端延至瀋陽，成為我國最早的關內外鐵路。 2001年11月瀋陽至哈爾濱段完成電氣化改造。

解放前，京哈鐵路曾是日、俄等帝國主義侵略我國的工具；解放後，京哈鐵路回到人民手中，鐵路技術設備不斷更新，成為我國列車密度最大、通過能力最高的鐵路幹線之一。建國初期，毛澤東主席經這條鐵路對蘇聯進行了歷史性訪問，以這條鐵路為主體的中長鐵路公司為我國鐵路管理做出了重要貢獻。

高新鐵路，建於1938-1940年。線路自京哈線上的高台山站向西引出，經杜屯、小東站，達新立屯站。全程61公里,與新義鐵路相接，並與大鄭鐵路交叉。係為縮短阜新至瀋陽煤炭運輸距離而修建的鐵路。高新鐵路與新義鐵路、錦承鐵路、京承鐵路一起，構成了京哈鐵路之外，瀋陽乃至東北進京的第二條鐵路。

秦沈客運專線全長405公里。秦沈客運專線是一條以客運為主的雙線電氣化高速鐵路，設計速度為200公里/小時，基礎設施預留提速至250公里/小時（甚至更高）的條件。經此線路從北京直達瀋陽，全程只需3小時59分。全線共新建特大橋30座，計42095延長米，大中橋170座，其中位於溝幫子附近的月牙河特大橋全長10.26公里，長度居國內鐵路橋首位。

秦沈客運專線總投資約150億元。設計工作者經過近十年的準備工作，該線已於1999年8月16日全面開工，2003年10月12日凌晨1時，長春開往北京的T60次列車由瀋陽北站開出，駛進“秦沈客運專線”，標誌着中國第一條客運專線——秦沈客運專線正式運營。

2007年02月01日，秦沈客運專線併入“京哈鐵路”，被稱為京哈鐵路秦沈段。

修建秦沈客運專線有着重大的意義：首先，解決我國進出關交通運輸能力不足的問題。其次，秦沈客運專線在全國路網中的地位非常重要，可形成北京至瀋陽的快速通道；遠期可以溝通盤營高速鐵路和哈大高速鐵路的聯繫，構成中國東部地區鐵路高速客運網。

秦沈客運專線無論是設計理論和設計手段、施工方法及工藝、還是其運營管理模式等，都做了許多有益的探索。

秦沈客運專線通過客流密度1900萬人次，開行旅客列車53對，其中運行時速200公里的列車有8對，將採用中國自行生產的高速電動車組，其餘列車的時速也達160～140公里。全線設秦皇島、龍家營、山海關、東戴河、綏中北、興城西、葫蘆島北、高橋北、錦州南、凌海南、盤錦北、高升北、台安、遼中、瀋陽北等15個站。現已開設秦皇島、龍家營、山海關、東戴河、綏中北、興城西、葫蘆島北、高橋北、錦州南、凌海南、盤錦北、高升北、台安、遼中、瀋陽北等15個站。其中，新建的綏中北等6個車站平均站間距為55公里，最大站間距達68.6公里，同時區間不設渡線。這些設計突破了常規鐵路，甚至是國外高速鐵路的站間距分佈原則，是一個大膽的嘗試。本線的運營管理模式雖然仍參照既有的行政區劃，但對養護維修體制將進行改革，採用公司化的資產經營責任制的管理模式。

秦沈客運專線通信、信號的設計實現對列車的遠程集中控制指揮、管理維護,保證高速列車的安全、正點，滿足旅客對乘車旅行的快捷、舒適、安全、正點的需求。設計中廣泛採用了信息技術、數字技術、計算機網絡技術、傳感技術、遙控技術、遙信技術等先進技術，其中許多先進技術在我國鐵路信號領域是首次採用。信號綜合系統的研究和設計由中國自行完成。

秦沈客運專線是中國鐵路步入高速化的起點，通過秦沈客運專線的設計、施工、運營，能夠為建設京滬高速鐵路提供大量的數據及資料。可以説，秦沈客運專線是中國鐵路的里程碑式的建築。它是中國自己研究、設計、施工的時速200公里的第一條鐵路客運專線。它的建設和投入運營，將帶動中國鐵路綜合技術水平的大幅度提高，並將進一步加快中國鐵路客運高速化的進程。

共有車站35個。錦承鐵路，原名錦古鐵路。建於1933-1938年。1945年由於承德到古北口段線路拆除，錦古鐵路只通車到承德，故以後改稱為錦承線。是東北地區通往華北地區的另一通道。