道岔

岔道(4張)

由於道岔具有數量多、構造複雜、使用壽命短、限制列車速度、行車安全性低、 養護維修投入大等特點，與曲線、接頭並稱為軌道的三大薄弱環節。它的基本形式有三種：即線路的連接、交叉、連接與交叉的組合。常用的線路連接有各種類型的單式道岔和複式道岔；交叉有垂直交叉和菱形交叉；連接與交叉的組合有交分道岔和交叉渡線等。

道岔是個大家族，最常見的是普通單開道岔。它由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個單元組成。轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。當機車車輛要從A股道轉入B股道時，操縱轉轍機械使尖軌移動位置，尖軌1密貼基本軌1，尖軌2脱離基本軌2，這樣就開通了B股道，關閉了A股道，機車車輛進入連接部分沿着導曲線軌過渡到轍叉和護軌單元。這個單元包括固定轍叉心、翼軌及護軌，作用是保護車輪安全通過兩股軌線的交叉之處。

大家可能已經發現，車輪在通過轍叉時，從兩根翼軌的最窄處到轍叉心的最尖端之間有一段空隙，這就是道岔的有害空間。車輪通過此處時，有可能因走錯轍叉槽而引起脱軌。設置護軌的目的也就在此，它要強制引導車輪的運行方向。儘管如此，這個有害空間存在限制了列車通過道岔的速度，對開行高速列車十分不利。

解決道岔有害空間的根本之道，當然是消滅有害空間。既然普通道岔做不到，就必須研製特殊道岔——活動心軌道岔。

活動心軌最主要的特點是轍叉心軌可以板動。當我們要開通某一方向股道時，活動心軌的轍叉心軌就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，這樣一來，普通道岔的有害空間就不存在了。實踐證明，消滅了道岔有害空間，行車更加平穩，過岔速度限制較小，因而特別適合運量大，需要開行高速列車的線路使用。

道岔是實現股道轉換的重要的設備，廣泛存在於鐵路線路上。現在，電液控制自動道岔已經取代落後的人工道岔，由於道岔區的接頭數量多、曲線複雜，往往是行車安全事故的高發地帶。常用的道岔種類有單開道岔、三開道岔、交叉道岔、交分道岔和渡線道岔等。各種不同的道岔結構見圖1。

（1）單開道岔有主線和側線，通過尖軌的動作實現道岔的開通，側線開通和正線開通由轉輸機控制。單開道岔是現場使用最多、最典型的道岔類型。

（2）對稱道岔是單開道岔的一種特殊型式，整個道岔對稱於主線的中線或徹叉角的中分線，列車通過時無直向及側向之分。尖軌長度相同時，尖軌作用邊和主線方向所成的交角約為單開道岔之半；導曲線半徑相等時，對稱道岔的長度要比單開道岔短，其它條件相同時，導曲線半徑約為單開道岔的兩倍；在曲線半徑和長度保持不變時，可採用比單開道岔更小號數的轍叉。因此在道岔長度固定的條件下，使用對稱道岔可獲得較大的導曲線半徑，能提高過岔速度；在保持相同的過岔速度的條件下，對稱道岔能縮短道岔長度，從而能縮短站場長度，增加股道的有效長度。對稱道岔的這些特點使得它在駐峯下、三角線上獲得應用，並被使用於工業鐵路線和城市輕軌線上。

（3）三開道岔，又稱複式異側對稱道岔，是複式道岔中較常用的一種型式。它相當於兩組異側順接的單開道岔，但其長度卻遠比兩組單開道岔的長度之和為短。因此，常用於鐵路輪渡橋頭引線、驅峯編組場以及地形狹窄又有特殊需要的地段。三開道岔由一組轉轍器、運行條件較差，非十分困難時，不輕宜採用。

（4）複式交分道岔相當於兩組對向鋪設的單開道岔，實現不平行股道的交叉，但具有道岔長度短，開通進路多及兩個主要行車方向均為直線等優點，因而能節約用地，提高調車能力並改善列車運行條件。交分道岔由菱形交叉、轉轍器和連接曲線等部分組成 ^[1]  。

道岔岔心所形成的角，稱為轍叉角，它有大有小。道岔號碼（N）代表了道岔各個部分的主要尺寸，通常用轍叉角（α）的餘切值來表示，即N=cotα=FE/AE。9號道岔轉轍角6°20′25“；12號道岔轉轍角4°45′49”；18號道岔轉轍角3°10′47.39“。

顯而易見，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線半徑也越大，列車側線通過道岔時就越平穩，允許的過岔速度也就越高。所以採用大號道岔對於列車運行是有利的。不過，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長，造價自然就高，佔地也要多得多。因此，採用什麼號數的道岔要因地制宜，因線而異，不可一概而論。在我國鐵路主要線路上大多采用9、12、18號三個型號的道岔，常用60Kg道岔轍岔號及其通過速度表如下。

道岔的護軌（turnout guard rail）固定型轍叉的重要組成部分，設於固定轍叉的兩側。是控制車輪運行方向，防止其在轍叉有害空間衝擊或爬上轍叉心軌尖端，保證行車安全的重要設備。在可動心軌轍叉中，一般僅在側股設護軌，用以防止心軌的側面磨耗。

道岔出現故障後，應首先根據道岔故障現象分析都哪些地方出現故障才能出現這種現象。其次，應首先在室外分線盤處測量電源送沒送出去如果分線盤處能量到電壓，則電源送出去了否則，是室內道岔故障。

首先詢問車站值班員故障現象，然後在控制枱上操縱道岔試驗。

登記道岔停用設備。

①如果是單動道岔，在操動時控制枱的電流表有指示，説明動作道岔的電已送至到道岔。如果這時道岔不能操到規定位置，是室外原因。在操動道岔時，如果控制枱的電流表沒有指示，首先到機械室的室外分線盤測量該道岔有沒有電壓，如果有電壓説明動作道岔的電已送出，是室外故障。

②如果是雙動道岔，在操動時控制枱的電流表動一下就不動了，説明動作道岔的電已送到了一動道岔，故障出在一動道岔以後，是室外故障。

③如果道岔定、反位都能操動，就是沒有表示。用萬用表交流250v檔，在分線盤測量X1（110V左右電壓，如果有電壓，則是室外故障，否則是室內故障。

道岔鋪設位置應按設計鋪設，困難條件下，經統籌研究，可在不影響股道有效長度和不變更其他運營條件下，將道岔鋪設位置前後移動不大於6.25m，但在區段站及以上的車站，特別是咽喉區道岔，最大移動量不得大於0.5m。

國家鐵路正線上的道岔軌型，應於正線軌型一致，站線和地方鐵路、專用線、鐵路專用線上的道岔軌型，可用不小於與其連接的主要線的軌型。當道岔軌型與連接線路軌型不同時，道岔鋪設時，道岔前後應各鋪1節長度不小於6.25米與道岔同型的鋼軌，在困難情況下，長度可減小到4.5米。

道岔鋪設時，兩前後道岔間距小於9米時，道岔軌型應一致或兩道岔直接用異型軌連接。設有軌道電路的道岔，兩不同軌型道岔間的距離，尚應滿足設置絕緣接頭的要求。不同軌型連接處，不得設置絕緣接頭。

道岔鋪設軌面應與連接的主要線的軌面一致，與另一線的軌面高差，可自道岔後普通軌枕起至警衝標止的範圍內順接。道岔應按現行標準圖或設計圖鋪設，並應符合下列規定：

1.道岔鋪設鋼軌接頭處的岔枕間距應於區間軌道同類性鋼軌接頭處軌枕間距一致，並使軌縫位於間距的中心。單開道岔的岔枕 應在直股外側取齊。

2.道岔鋪設轉折器必須扳動靈活。尖軌道尖端應與基本軌密貼。第一連桿處的最小動程應：直尖軌為本142mm，曲尖軌為本152mm，彈性可彎尖軌為180mm。

3.道岔鋪設軌距允許偏差：有控制鎖的尖軌尖端處應為±1mm，其他各部位應為+3mm、-2mm。 查照間隔不得小於1391mm。護背距離不得大於1348mm。

為保證鐵路配件良好使用，需要經常對道岔設備進行檢修和補強，以提高道岔設備質量，避免事故的發生，鐵路配件生產商為您提供專業的道岔檢修標準。

道岔安裝裝置檢修標準：

1. 道岔安裝裝置固定螺絲緊固，裝置無舊傷裂紋。

2. 各連接杆、外鎖裝置無舊傷裂紋，杆件無磨卡及鏽蝕，銷孔磨耗不大於1mm，絕緣良好。

道岔是一種常見的鐵路配件，在鐵路的正常運行中，起着至關重要的作用，轉轍設備又是組成道岔的重要零件，下面我們來了解一下道岔轉轍設備正確使用方法是什麼。

在春融解凍和入冬前，由於氣温變化較大，道岔尖軌前後爬行，極易造成道岔外鎖設備故障。外鎖閉道岔電機固定在鋼枕上，鋼枕與基本軌相連，而鎖閉杆與尖軌相連。正常情況下，電機動作拉桿與外鎖裝置的鎖閉杆在同一條直線上。道岔轉轍設備轉換時電機通過動作拉桿動作鎖閉杆牽引道岔，由於受氣温的影響，在氣温升高時尖軌一般向前爬行，氣温降低時尖軌一般向後爬行，在鋼枕固定的情況下，因尖軌爬行動作杆與鎖閉杆不在一條直線上，產生夾角，如果鋼枕未固定好向反方向移動，兩杆夾角更大。在道岔轉轍設備動作時，轉換力受到分解，容易造成轉換受阻。

另外還存在以下情況：

1.由於心軌本身有夾角，心軌爬行影響道岔鎖閉力和解鎖力。心軌向前爬行時由於心軌處基本軌增厚，勢必增加了鎖閉和解鎖力，同時向前爬行嚴重會造成第一牽引點鎖閉杆與燕尾鎖連接鐵發生磨卡，容易發生道岔扳動不良故障；反之心軌向後爬行時，則勢必減小密貼力，容易出現卡口故障，同時向後爬行嚴重，會使心軌第二牽引點拉板豎鐵與外鎖閉杆間的距離變小甚至擠死，使道岔不能正常扳動。

2.心軌爬行可以造成心軌拉板與外鎖閉杆間發生磨卡，正常情況下鎖閉杆在拉板的上面，道岔轉轍設備在轉換時拉板隨心軌作弧線運動，外鎖閉杆在動作杆的作用下，作直線運動。心軌爬行後，如果外鎖閉杆在拉板上完全脱落或部分脱落，就會使兩者發生磨卡，道岔不能正常扳動，所以在氣温變化較大時必須進行聯合整治，消除爬行對電務設備的影響。大多采取方鋼枕的辦法，使杆件平順達到標準，也可調整A、B位置解決。

由於長時間使用和列車振動及拉板固定螺絲不牢等原因，使部分心軌道岔拉板曠動嚴重，造成尖軌兩側的拉板左右不平，前後不正等問題。在轉換道岔過程中，道岔轉換力受到分解。特別是在道岔鎖閉時，拉板更加傾斜，易造成不能到位的道岔轉轍設備故障。拉板前後不正，在道岔轉換過程中易出現受阻或犯卡，所以都必須找工務部門解決。

尖軌所有重量都壓在滑牀板上，如果相互接觸較少，尖軌重力作用在幾塊滑牀板上，接觸面積越小磨擦阻力越大，會使道岔轉轍設備轉換不靈活，嚴重時受阻。

3. 表示杆連接鐵絕緣良好，外鎖連接鐵與表示杆連接鐵絕緣良好，無絕緣時保持有3mm以上間隙，不與其它部件相碰，螺栓緊固。

4. 檢查道岔安裝裝置轉轍機外殼無裂紋，安裝牢固，加鎖作用良好。

5. 檢查油管槽路防護措施完好無破損，未被石碴等其它雜物埋沒。

道岔分類：

1、組合道岔

2、60kg/m 12# 可動心軌單開道岔

3、五渡九交組合道岔

4、60kg/m 12# 砼枕交分道岔

5、75kg/m 12# 複式交分道岔

6、60kg/m 12# 改進型渡線道岔

7、60kg/m 12# 提速道岔

8、60kg/m 9# 提速道岔

道岔是一種常見的鐵路配件，不同的線路設計時應該選用不同的道岔型號，下面我們就來了解一下線路應該對應哪些道岔型號。

1.高速正線與到發線連接的單開道岔應採用側向允許通過速度為80KM/H的18號高速道岔。

2.到發線與到發線連接應採用側向允許通過速度為80KM/H的18號單開道岔。全部或絕大多數列車均停車的個別車站以及改、擴建大型站特別困難條件下，可採用12號道岔。

3.車站咽喉區兩正線間渡線採用側向允許通過速度為80KM/H的高速道岔。改擴建大型站困難條件下可採用12號道岔。

4.聯絡線與高速正線連接道岔應根據列車最高通過速度確定，採用側向允許通過速度為160KM/H或側向允許通過速度為220KM/H的高速道岔。

5.動車、養護維修列車等走行線在到發線上連接時應採用不小於12號道岔。

6.位於動車段（所）內到發停車場到達（出發）端外方的道岔，宜採用12號道岔，困難條件下可採用9號道岔；其他採用9號道岔。

鐵路道岔養護的關鍵因素包括： ^[2] 

道岔連接零件養護：鐵路道岔在建設過程中一般是通過連接螺栓與岔枕進行連接，岔枕目前的主要材質為混凝土材質。螺栓的連接力在設計和安裝初期是滿足規範要求的，但螺栓作為連接設備承載力較差，使用和鐵路運行過程中容易出現故障。螺栓的老化和鬆動，會使道岔與岔枕之間的固定連接失效。鐵軌滑牀與軌道的連接一般通過焊接，焊接點的受力性能較差，容易出現脱焊，從而對道岔內部的鐵墊板的受力結構產生極大的影響，導致墊板開裂。

鋼軌磨損：鐵道在運行過程中與列車之間產生摩擦，護輪軌、尖軌側面等容易被磨損，從而對鐵道的安全性和穩定性造成影響。道岔磨損產生時，道岔的工程精度降低，嚴密性等受到影響。

道岔鋪設技術：鐵路道岔在施工時的質量管理對道岔投運使用後的運行效果有直接的影響，在道岔施工的過程中，設備和零件的組裝需要滿足相應的尺寸要求，誤差也要控制在一定的範圍內。

鐵路道岔維修養護策略包括： ^[2] 

1.定期檢查是養護道岔工作的基本構成，定期檢查工作的週期要根據鐵路實際的運行情況和運行公里數等綜合考慮。鐵路檢查的計劃需要合理且周密，這對於避免運行故障和事故有重要的意義。

2.道岔維修和養護工作的全面性是重要的，同時，應該注意的是維修養護工作的複雜性。在制定工作計劃和工作進行的過程中，明確維修和養護工作的重點對象和重點環節，有針對性地維護和監督，是保證維修養護工作全面落實以及保證維修養護有效性的基礎。

3.科學、合理、全面的計劃和方針指導是工作正常進行的依據。計劃和指導方針的形成和制定，除了鐵路自身的設計條件外，還需要結合不同地區和不同型號的列車等信息制定。維修和養護工作是以保證鐵路的正常運行為最終目標的，在工作的過程中既要避免工作內容過多、過繁，也要避免因檢查疏漏等因素造成事故。

4.列車的運行過程會對軌道產生非常大的衝擊力，會出現軌道的變形問題。加強軌道尺寸的檢測，並在發現變化時及時調整，才能維持軌道的正常工作狀態。

5.道岔維修和養護工作是重要的，同時，道岔設備自身的質量維護需要設備廠家的共同維護。設備廠家的定期質檢和專業的維修技術指導，對道岔的維修和養護工作的完成和有效性是有重要影響的。在安裝設備前，也要對質量嚴格檢驗檢查，確保符合使用要求和質量要求。