產業帶

最早注意到產業帶的形成並對其進行專門研究的是美國學者戈特曼（Jean Gotmann），但德吉爾（S.Degeer）卻被認為是產業帶概念的最先提出者。1927年，美國學者德吉爾在“工業四邊”概念的基礎上提出“製造業帶”的概念，它以主要工業中心的相互聯繫為依據，着重強調工業生產活動的重要性及其延續性；20世紀60年代，德國學者維爾納·桑巴特（Wemer sombart）提出了“生長軸”理論，認為聯接各中心的重要交通幹線如鐵路、公路、航道等的建設將形成新的有利區位，方便了人口的流動，降低了原料、成品的運輸費用，使產業和人口沿交通幹線集聚，併產生了新的居民點，從而形成產業集聚帶；20世紀90年代，美國學者沙利文（E.C.sulivan）通過研究城市交通走廊提出將交通運輸基礎設施建設與沿線經濟開發作為整體系統規劃的思想，他認為交通經濟帶是指在一個城市內主要交通幹道與其兩旁的聯合項目如商業設施、娛樂場所、主要工業區或衞星城鎮、大型體育設施等所構成的線性開發的帶狀區域；進人21世紀，IanR.Gordon和Philip一Mcann認為不同集團和不同活動的混合趨向於在不同的地方集結成帶束狀，其結果就是某種程度地伴隨着產業專業化的空間分異，並總結了三種基本的帶狀模式，即純聚集模式、產業綜合體模式和社會網絡模式。

中國學術界對產業帶的研究始於20世紀80年代，中科院地理所陸大道院士於1984提出“點一軸空間結構系統理論”，他認為工業生產（無論採掘、原材料和加工工業，以及第三產業的眾多企業）都是產生和集聚在“點”上並由線狀基礎設施束（包括各類交通幹線、能源供應線、水源供應線等）彼此相互連接在一起；農業生產雖然是面狀的，但農業生產的組織、管理機構、農業企業也大都集中於“點”上，重點開發軸線的發展，從而便形成了產業集聚帶。此後，費洪平、郭政淮、陳才、丁四保等也分別從不同角度界定了產業帶的概念。除產業帶以外，國內外許多學者還在不同的場合提到了產業聚集帶、產業密集帶、經濟（地）帶、經濟隆起帶、城市經濟帶、經濟走廊、交通經濟帶等與產業帶極為相近的概念，其差異主要是由於各自研究的對象和目的不同。筆者認為，產業帶是以線狀基礎設施束（包括鐵路、公路等運輸幹線及其組合、能源動力及水供應線、郵電通訊設施等）為發展主軸，以軸上或其緊密吸引區域內的聯繫密切的城鎮或城鎮羣為主要載體，建立在沿線眾多產業部門密切協作的基礎上，由產業、人口、資源、信息、城鎮、客貨流等集聚而成的帶狀區域產業經濟系統。在這個系統內部有其特定的產業結構、資源結構、技術結構，並且建立了緊密的經濟技術聯繫和生產協作。地理位置、自然資源、線狀基礎設施束、產業體系和城鎮羣是構成產業帶的5個基本要素，地理位置和自然條件是產業帶形成的自然因素，自然資源秉賦是產業帶存在的場所和發展的物質基礎，線狀基礎設施是產業帶形成發育的前提條件，產業體系是產業帶發展和演進的主體，大中城市及城鎮羣是產業帶的依託和增長內核。

目前，關於產業帶形成和發展研究的理論基礎主要包括區位論、空間結構理論、產業集聚理論等，它們共同構成產業帶的基礎理論體系。

區位論是研究經濟行為的空間選擇及空間內經濟活動的組合理論，簡單地説就是研究經濟活動最優的空間理論。1826年，德國經濟學家杜能的《孤立國》一書問世，標誌着區位理論的產生。總體而言，區位論的佈局思想主要有級差地租、成本最低和中心地選擇。具有代表性的區位理論主要包括農業區位論、工業區位論、中心地理論（中心地方論）等。空間結構理論是綜合的整體性的區位理論。將古典區位理論發展為空間結構理論做出重要貢獻的有20世紀50年代美國學者達恩和德國學者奧托倫巴（E.Otremba），他們都分別提出過空間經濟結構的概念。國外與產業帶相關的空間結構理論主要包括增長極理論、增長極與增長中心理論、空間生長軸理論、核心一外圍理論、區域經濟梯度推移理論等。國內理論界對空間結構的研究是以陸大道的“點一軸系統”理論為開端的，此外，也有如陸玉麒提出的雙核結構理論模式等。產業地理聚集或產業簇羣（Clsuerts）是指某一特定產業的企業大量聚集於某一特定地區，形成了一個穩定、持續且有不尋常競爭優勢的企業集合體。經濟學家阿爾弗雷德·馬歇爾是較早關注產業集聚這一經濟現象的，並提出了兩個重要的概念，即“內部經濟”和“外部經濟”。波特認為，產業地理聚集是提高產業競爭力的基本因素，並認為簇羣的因素支配着當今的世界經濟地圖，它是每個國家國民經濟、區域經濟、州內經濟甚至都市經濟的一個顯著特徵，在經濟發達國家尤其如此。

產業帶的構成通常包括：交通幹線或綜合運輸通道、以工業商貿業為主的三次產業以及沿線分佈的經濟中心和大中城市。三大構成要素相輔相成，三者之間的相互促進及關係的演變是產業帶的基本發展規律。三次產業特別是工業、金融商貿業和信息業是產業帶的主要構成內容。因此，產業帶應具有以下特徵：！依靠交通幹線的狹長空間地帶，空間構成具有條帶性；分佈有多種產業，構成成分具有複雜性；#經濟規模、經濟增長速度較高，發展具有動態性；$產業帶整體具有開放性，在所處區域具有廣闊而深遠的影響，其地位突出而重要。同時，經濟密度等多項經濟指標沿產業帶中心向外遞減，具有梯度變化規律。基於上述理解，筆者認為產業帶是指在一定區域空間中，沿着一種或多種線狀基礎設施（如沿鐵路、沿高速公路、沿海、沿邊等），由相互關聯的產業部門圍繞中心城市或重要節點集聚而成的，中心的產業聯繫和密集程度明顯高於周圍地區，整體呈條帶狀分佈的具有特定結構、功能、層次的產業集聚區域。

按照產業的主體類型，可將產業帶劃分為：農業產業帶、工業帶、旅遊業產業帶。進一步細分，可以有基礎產業帶、高新技術產業帶、製造業產業帶、重化工業帶、能源產業帶、生態旅遊產業帶等。例如，白衞星在&&；！年探討了沿黃能源產業帶建設；《江蘇省國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》提出建設沿滬寧線高新技術產業帶。

產業帶的發展通常要以交通幹線為軸線，按照交通軸線性質的不同，可將產業帶劃分為沿海型、沿江（河）型、沿路型和綜合運輸通道型種基本類型。以經濟帶中最為典型的交通經濟帶為例，日本太平洋經濟帶是以沿岸航線及沿岸線路為生長軸線的沿海型交通經濟帶，歐洲的萊茵河經濟帶和中國長江經濟帶屬於沿江（河）型交通經濟帶，中國京九鐵路、哈大高速公路以及膠濟鐵路沿線經濟帶屬於沿路型交通經濟帶，美國波士華經濟帶則屬於綜合運輸通道型交通經濟帶，由多種交通軸線複合而成。

另外，按照發展階段的不同，可以將產業帶劃分為雛形期的產業帶、成長期的產業帶、成熟期的產業帶。目前中國現有的產業帶都還難以稱之為成熟的產業密集帶。雖然外形和輪廓相似，但仔細觀察發現，中國大多數產業帶線狀的基礎設施束也還不夠發達，整體組織性差，內部聯繫鬆散，協同配合不夠，缺乏系統性，導致功能不能充分發揮。現有的產業帶大多屬於雛形期和成長期的產業帶，產業密集程度、交通便捷度等有待提高。

產業帶作為一個完整區域，是基於其內部各組成單元的內在空間聯繫和相互作用。其中，產業帶的空間聯繫包括自然聯繫、經濟聯繫、人口移動聯繫、技術聯繫、社會相互作用聯繫、服務傳遞聯繫、政治、行政和組織聯繫等。國內學者突出經濟聯繫，指出產業帶的劃分主要包括以下個原則：1.企業聯繫和企業組織空間擴展行為所確定的運營空間；2.保持經濟網絡的順暢；3.適當照顧行政區劃；4.應考慮未來的重大變化。

在產業帶範圍界定中需要分析一系列指標，費洪平指出比較重要的方面包括：！反映企業聯繫的指標。如物質聯繫、信息聯繫、服務聯繫相關指標。反映運輸聯繫的指標。如交通線路的性質、貨流量與方向及公路客運流量與流向。#反映商業聯繫的指標。如主要百貨公司的商品批發額及批發方向。$反映企業組織空間擴展行為的指標。如企業集團或大型多廠公司的成員廠的數量、地理分佈及其空間聯繫的數量與方向。%反映產業集聚程度的指標。如工業產值密度、工農業總產值密度、國民生產總產值密度等。使界定指標更完善，一些學者還考慮了距離指標。

在範圍的具體界定中，需要考慮的因素往往很多，難於進行精確的定量分析，尤其各種聯繫的範圍及其強度大小常常又是“不分明”的。因此，費洪平指出需要對其進行多因素分級評分，主要工作包括：列出所有重要因素目錄；將每個因素分成等級，並對其每一等級定出相對應的分數；#將各因素的分數相加計算總分，得出結果。根據總分數值的大小，把產業帶的空間範圍劃分為聯繫程度不等的$個層次區：最緊密聯繫、緊密聯繫、半緊密聯繫$個類型區。從產業帶的梯度規律出發，巫東浩指出利用梯度函數可以很好地確定產業帶的邊界範圍，結合網格法和行政區劃法劃分出產業帶的邊界範圍。

產業帶的形成是經濟較為發達的空間結構標誌，也是經濟技術發展的有利空間結構形式。合理的產業結構及其演進和升級是該地帶得以形成的重要因素，是推進經濟帶發展演化以至向外延伸的動力。在區域的發展過程中，存在集聚與擴散兩種作用力。極化過程與擴散過程兩者互為作用，互為制約，在不同的歷史階段，其作用的強度和方式大不相同，主要表現為：！起始階段。即建立推進型產業之前，具有優勢條件的區位的經濟發展水平比周圍腹地（邊緣區）原有水平高。極化階段。當增長以不同的程度首先出現在某些點上時，便開始了極化過程，增長點以其優越的經濟實力、經濟發展條件通過後向聯繫效應將周圍地區的人、財、物吸引過來，使中心和周圍腹地之間的經濟發展水平的差距擴大。！擴散階段。當集聚達到一定限度，擴散效應佔據了主導地位，中心與周圍腹地的經濟發展水平的差異越來越小，區域內部經濟趨於一體化。

基於以上認識，一些學者指出產業帶的形成與發展也始終存在着這兩種過程：極化過程和擴散過程兩者既相互依存又相互制約，並在一定條件下相互轉化。在形成初期，極化效應較擴散效應顯著，空間二元結構明顯，產業帶處於起始階段，經濟規模小、經濟增長率較高、產業帶的地域範圍較窄，對周圍地區的經濟輻射不強，不足以整體帶動區域經濟的發展；在極化階段，人口、產業在中心城市或交通方便的區位或節點集聚，經濟規模不斷擴大、產業帶的地域範圍拓寬，區域專業化和分工逐步形成，經濟密度等多項經濟指標沿產業帶中心向外遞減，呈現梯度狀態；在形成後期，經濟主中心地位增強，主中心對其它地區的影響以擴散效應增強，並開始占主導地位，導致產業帶內部差異的進一步縮小，使經濟逐步走向相對均衡發展的時期。

研究表明，中心與邊緣空間不平衡程度更多地與一國經濟、社會和政治的發展水平相關，他將空間組織演替序列劃分為+個主要階段：低水平均衡階段、極核發展階段、擴散階段和高水平均衡階段。產業帶空間演化過程也可大致分為類似的+個階段，空間演化的模式如下：第一階段，由於國家經濟發展，內部產生強烈的投資衝動，在某些區位較好的地區，一些有發展前途的產業部門得以建立起來，於是這些地區便成為新的增長極。第二階段，在增長極內，由於部門具有很強的聯動效應，便在一個經濟中心內，形成圍繞主導部門，相關企業相互配合的生產系統。第三階段，由中心城市向外延伸的交通網絡呈輻射狀向外擴散，圍繞中心城市的衞星城，抗磁中心和城市集團紛紛湧現。城市邊緣區成為變化迅速的地區，郊區併入城市區，附近農業區域成為新的郊區。城市同專業化分工逐漸明朗，沿主要交通幹線的點軸狀產業系統開始形成，產業密集帶的雛形日益明顯地顯露出來。第四階段，產業密集帶建設趨於成熟時期，經濟實力強大，產業結構轉換迅速，對內產業系統性提高，對外影響力加強，產業密集帶作為貿易、金融、信息中心的職能和高科技新產品孵化器的職能日益重要。沿海、沿江、沿邊主要交通幹線，兩條以上平行的複合式點軸系統所構成的具有一定縱深配置的產業密集帶出現。各巨大產業帶間呈現相互銜接、歸併、融台的趨勢，城市界限日益模糊，城市帶連綿逶迤，可達數百上千公里。中國的產業帶適應經濟發展的需要日見端倪，發展前景廣闊。已有研究對產業帶的類型劃分、範圍界定、發展過程及空間演化作了大量工作，對中國的產業帶發展規劃實踐和相關政策扶持提供重要的理論依據。推動產業帶構建或進行產業帶規劃，對促進區域專業化分工、加強區域協調與合作，具有積極意義。但需注意中國現有的產業帶大多屬於雛形期和成長期的產業帶，整體組織性差，內部聯繫鬆散，距離成熟的產業帶尚有一定程度的差距，產業密集程度、交通便捷度等有待提高。因此，不少地方的產業帶的建設應被視作為中期乃至遠期發展的目標。中國當前面臨經濟全球化、產業國際轉移，需加強對新背景條件下的產業帶理論與實證研究。

所謂產業帶是以地理區劃為發展基礎，依託交通幹線、河岸線、海岸線，以中心城市或優勢資源集中地為增長極，發展優勢產業，集聚融合產業和各種生產要素形成經濟網絡的線狀空間地域綜合體。它因具有極化效應和擴散效應，從而可以有效地以非均衡增長的方式帶動整體經濟的發展。然而，當前中國產業帶的發展卻面臨着一系列的挑戰，這主要表現在以下方面：經過多年的發展，中國當前已步入工業化中期階段。然而與發達國家相比，中國產業結構存在高技術產業弱小、傳統產業落後兩方面的問題。產業整體結構的欠合理，造成了產業帶的建立與發展的困難。中國人均GNP和CDP、總產值密度三項指標與發達國家相比差距仍然巨大，而低收入、低消費又造成社會積累不足、投資動力不充分、生產力不發達、從而造成經濟水平低制約着高科技產業的形成和發展的現狀。

城市人口機械增長快，加劇了城市基礎設施的壓力，根據聯合國人口處的調查估算，到2020年，中國城市人口將佔總人口的49%，與1950年相比，城市人口比重增加了29個百分點。人口機械增長過快，超過了城市基礎設施提供服務的能力，降低了城市的發展水平和穩定度，必然給產業帶的建設帶來阻力。

此外，中國大部分區域環境污染嚴重或生態脆弱，居民觀念更新慢等因素都制約着產業帶的建設。因此，在建立和發展產業帶時，應充分考慮到以上各種現實中的制約，因地制宜地發展中國的產業帶。

中國地勢西高東低，產業地域分佈上出現了沿大江大河集中，沿主要交通線集聚的趨勢，形成了當前的縱向和橫向產業帶，這種空間分佈狀況是未來區域發展的骨架，也是產業帶未來發展的基本格局。

中國目前已經形成或正在形成的縱向產業帶有沿海產業帶、京廣鐵路沿線產業帶和三線地區和蘭新—北疆鐵路沿線產業帶。這三條縱向產業帶分別位於中國三大地形階梯的過渡帶上，在地理單元和區域性質上具有邊緣效應。

沿海產業帶是中國對外開放的前沿，也是經濟最活躍的地帶。目前該產業帶正處於以沿海港口或河口三角洲為依託的城鎮羣發展時期。其南段以珠江三角洲為核心，中段以上海為核心的長江三角洲地帶，北段以京津冀北地區和遼中南地區為核心，目前已成為中國最主要的外商投資區。這一區域內各中心城鎮發展速度快，出現了以人口遷移為主的城市化，並逐步形成了沿邊城市集聚羣。但各城鎮羣結構和功能相似，競爭大於協作，相互間的內在聯繫還不夠，今後增強相互間協調發展。京廣鐵路產業帶是輻射面極寬的優勢產業帶，河北的生物製藥、高新技術產業、鋼鐵工業、裝備製造業，河南的食品工業、有色冶金，湖北的汽車、鋼鐵工業和高新技術產業，湖南的交通運輸設備、高新技術產業等在全國具有一定優勢。今後，應優先發展高新技術產業化和裝備製造業，促進京廣鐵路優勢產業帶的儘快形成。本產業帶南部的長株潭，應結合區位特徵，做強綜合競爭力，建設成為核心增長極、促進中國中部地區崛起的戰略支撐點。

三線地區和蘭新—北疆鐵路沿線產業帶，內部域鎮密度、單位面積國民生產總值等指標都較低，表現為不連續分佈的發展。生態問題突出，未來建設中必須以改善環境和優化生態為核心，促進區域生物圈經濟的形成。

中國當前橫向產業帶主要有隴海一蘭新產業帶、長江沿江產業帶、沿黃河產業帶和浙贛-湘黔鐵路產業帶。橫向產業帶在中國產業空間佈局上起着連貫東、中、西的作用，與縱向產業帶共同組成中國產業帶的網絡結構。

隴海—蘭新鐵路是中國一條橫貫東西的交通大動脈，沿線有一系列著名的大中城市。因豐富的煤炭、鐵礦資源而發展較早，形成了以煤炭開採加工為主導的工礦業帶。由於這一地區長期產業結構單一，純資源依賴型的產業對區域環境和生態破壞極大，區域經濟發展的穩定度較弱。因此，未來必須立足區域環境現狀，合理發展多層次產業，在治理污染、改善生態環境的基礎上促進區域經濟的持續、穩定發展。隨着西部大開發的推進，在寶雞以西，以蘭州為中心可能形成一個黃河中上游能源重化工帶；在烏魯木齊—石河子一段，也有可能形成相對發達的產業帶。

長江沿江產業帶地處中國中部，長江橫貫東西，地帶內人口稠密、經濟發達、資源豐富，沿岸有一系列特大城市和許多中小城市可依託，具有建設產業帶的有利條件。該產業帶以重慶、武漢和上海為核心形成了三個產業密集段，產業部門比較齊全，已初步具備發達產業帶的特徵。當前主要問題是全流域發展不夠協調，中游除武漢城市羣以外，發展水平尚低，正處於起步階段；上游沿岸城市呈點狀分佈，還不具備產業密集帶的特徵；中上游水土流失、河水污染等問題制約了下游的發展。因此，今後應加強上中下游之間的聯繫，調節全流域開發，使之成為未來中國最具潛力的發展區域。

沿黃河經濟帶內能源、礦產資源豐富，水能、電能、煤炭、石油、天然氣儲量豐富，黃河上游及鄰近地區是中國著名的有色金屬長廊，生產潛力巨大。未來建設的趨勢是打破條塊分割，發揮地方優勢，加強橫向聯合，共同開發黃河流域；通過經濟聯繫和產業融會，提高中心城市的影響力和輻射力。浙贛-湘黔鐵路產業帶以浙贛-湘黔鐵路為主軸線，從目前的產業基礎、人口分佈和區域資源環境看，應以上饒、鷹潭、南昌、新餘、宜春、萍鄉、株洲、婁底、懷化為節點，建設浙贛-湘黔優勢產業帶。在該產業帶上，南昌的冶金、機械、航空工業，上饒的汽車工業，鷹潭的有色金屬冶煉及加工，新餘的鋼鐵工業，宜春的機械工業，萍鄉的煤炭工業，株洲機車工業等在中部地區乃至全國均具有重要的地位。今後，應積極引導周邊生產要素向該區域集中，把該產業帶建設成一個技術水平較高的優勢產業集聚區，大規模承接沿海產業轉移。

因地制宜地選擇產業帶的佈局模式。比如，中國西部的大多數地區，自然資源豐富，但不具備作為產業帶增長極條件的大型城市，在這些地區發展產業帶可以選擇條形放射狀的佈局結構而不是以中心城市為基點的點光源放射狀結構，這種沿交通幹線的佈局有利於自然資源開發型產業的發展。

對於開發資金不足的問題，可借鑑國外產業帶的做法，以政策為契機，創造寬鬆的政策環境積極吸引外部資金的投入，同時藉助外部投資者開拓更廣闊的外部市場。提升產業層次，形成產業帶崛起的動力機制。重點要從以下方面着手：一是改造傳統產業。傳統產業在中國佔有很大的份額，用高新技術和先進適用技術改造傳統產業，對優化和提升產業帶工業結構至關重要。二是推進技術創新，充分發揮企業作為技術創新的主體作用，推動企業建立起技術創新的投資機制和運行機制。三是發展高新技術產業，搶佔產業發展制高點。這是縮小與先進地區差距的重要舉措。加快體制創新，形成產業帶崛起的內生機制。創新內部體制是產業帶建設激發內部活力、形成內生動力的關鍵。要加快產業帶建設，必須首先掃除束縛先進生產力發展的體制性障礙，增強發展的內生動力。在開發產業帶時也應認識到宏觀協調工作的重要性，為產業帶組建“協調委員會”，來解決跨越行政區劃發展的產業帶在宏觀協調層面存在的困難。“協調委員會”應吸納帶內企業實體的代表，由政府和市場主體共同參與產業帶治理。這種模式有利於信息的溝通，平衡各方主體的利益，能夠更有效率地解決產業帶發展過程中出現的各種問題，所制定的統籌規劃和發展方案的可行性也會更強。

目前，中國沿海、沿長江、沿鐵路公路等交通幹線，正在形成若干產業帶，在今後10、20年時間內，還可能形成更多的產業帶等。要繼續創造適宜的環境培育產業帶的進一步成長，借鑑發達國家的成熟模式可開發更多的產業帶，以創造有利的政策環境，有效地以產業帶促進中國整體經濟的發展。