LPG船

LPG船按貨物運輸方式分為全壓式、半冷半壓式（冷壓式）和全冷式三種船型。

又稱常温壓力式，是把貨物置於常温條件下加壓超過蒸發氣壓的壓力，使貨物變成液化狀態。少數氣體諸如乙烷、乙烯、甲烷在高於臨界温度下再加壓也不液化。全壓運輸船的船艙不需設置隔熱與低温冷卻設備。通常最高設計温度為45℃，最高設計壓力為1.75－2.0MPa之間。江南造船廠建造的我國第一艘3000m³LPG船，其設計工作壓力即1.75MPa，通常全壓式LPG船的艙容量都在5000m³以下。

又稱低温加壓式，第一艘該型船建於1959年，容積為2100m³。60年代初期在歐洲，由於低温技術研究趨於成熟，陸續建成一大批。以德國的船隊見多。這類船早期冷卻工作温度為－5℃左右，壓力0.8MPa左右，運載液化氣接近於全壓式LPG船，現已很少建造。這類船分為兩類，較多的冷卻温度為－48℃，少數運載乙烯的為－104℃，工作壓力為0.5－0.8MPa，江南造船廠建造的4200m³和16500m³LPG船分別屬於該兩種船型。通常該類船最大艙容量不超過25000m³，新研製的30000m³LPG船可謂是該型船之最。

又稱為低温常壓型，液化氣貯存於不耐壓的液艙內，處於常壓下的沸騰狀態。液艙設計壓力一般為0.025MPa，單個液艙容積很少受限制，適宜建造大型船舶，容量大都為50000－100000m³。

液艙結構型式：

（1）非獨立型整體液艙式

（2）內部絕熱貯艙式

（3）獨立式液艙。該液艙可分為A、B、C三型，它們均非船體的構成部分，呈自持式。A型獨立艙：該型液艙多由平面結構組成，液艙最大允許設計壓力不大於0.07MPa，在大型全冷船上採用該型式較多，工作温度不低於－55℃。

B型獨立艙：要進行精確的結構應力分析和模型試驗，包括採用有限元，殼理論，某些場合可適當使用框架分析手段。屈曲、疲勞壽命、塑性形變都屬考慮範圍。液艙型式有稜柱形和迴轉球形，壓力小於0.07MPa。LNG船用此型式較多。

C型獨立艙：C型艙有單罐、雙耳和三葉型三種，按壓力容器準則設計。設計壓力常取1.8MPa，不超過2MPa。我國建造的全壓式和半冷半壓式LPG船皆屬於此範疇。該船不需要設置屏蔽，技術狀態成熟。

“Franders Tenacity”號是日本川崎重工坂出船廠1996年5月建成的84000立方米全冷式LPG/液氨運輸船，該船是LPG船中容積最大的一類船舶。總長：230.00米，垂線間長：219.70米，型寬：36.00米，型深：2l.90米，吃水：11.60米，總噸：47027總噸 載重量：54135噸，主機型號：川崎製造MAN B&W 5S70MC型柴油機，最大功率：18300馬力，服務航速：17.5節。該船主要用於運輸丙烷、丁烷、無水氨等貨物，採用IMO獨立A型貨艙結構，4個貨艙均為稜形，材料為碳錳合金鋼，液艙温度最低可降低至零下48℃。每貨艙配有2台電動深井泵，裝卸速度600米/小時，2台增壓泵和貨艙加熱系統可將液化氣在臨界温度以下輸送到岸上。

江南造船（集團）有限責任公司製造的22000m³半冷半壓式液化氣船能同時裝運三種不同密度的液化氣和部分化學品，最低設計工作温度-104℃，最大壓力4.7bar。主要研究內容包括：開發了一個能滿足各種吃水狀態的船型；解決了滿足貨種及裝載工況繁多情況下（破艙工況接近3000種）的完整穩性的難題，極大地提高了船舶安全性；實現了在無甲板、弱結構下安全下水的關鍵技術；攻克了超低温（-104℃）、高強度、高鎳合金鋼材料建造液罐的焊接關鍵技術；實現國內液化氣船複雜液貨系統設備模塊化製造技術，贏得世界造船市場的良好聲譽。

國外大型全冷式LPG船有：World Bridgestone 全冷式74,000m³LPG船、Yuyo Maru 10 47,500 m³ LPG/石油產品混和船、Danian Gas 26,000 m³全冷式LPG船、Gaz Fountain 40,232 m³全冷式LPG船和Nippon Kokan公司建造的La Forge 70,793 m³LPG船。

裝載量 運載形式

江南造船 22000m³ 半冷半壓式

滬東造船 8400m³ 半壓半冷式

武昌造船廠 1000m³ 全壓式

Franders Tenacity 84000m³ 全冷式A型

World Bridgestone 74000 m³ 全冷式

Danian Ga 26000 m³ 全冷式

Gaz Fountain 40232 m³ 全冷式

①氣態LPG的密度比空氣大，泄漏後積聚在地面附近散。易擴散，LPG爆炸極限約為2%～9%，爆炸下限較低一旦發生泄漏，LPG可以在小範圍內很快形成爆炸性混合氣體，非常危險。

②液態LPG比水輕。

③LPG飽和蒸氣壓較高，氣化速度快，在由液態變為氣態過程中，短時間內可吸收大量的熱量。如果噴到人的身體上，會導致皮膚表面局部降温而造成凍傷。

由於液態LPG比水輕，如果儲罐底部閥門、法蘭及連接件處發生泄漏，可以通過工藝管道向儲罐內注水，用水托起LPG，使LPG與泄漏點隔離，降低LPG泄漏到周圍環境中的可能性[2，3]。為實施堵漏、倒罐等措施爭取時間，並減少了液態LPG的噴出量，減少對操作人員的傷害。

工藝流程見圖1。水泵與消防水管和消防水池相連，確保供水的連續性和可靠性。泵出口的兩條管道必須加裝止回閥，一旦LPG管道壓力較大時，LPG不會逆向流入消防水管道中。LPG常温下飽和蒸氣壓較高，約0．4 MPa～0．8 MPa，所以選泵時應選取揚程較高的泵，確保使水順利進入儲罐。宜再並聯一台備用泵，情況危險時兩台泵可同時工作，更可靠。

生產中一旦發現泄漏，找到泄漏點後，當判斷其他方法難以實施時，立即開泵注水。如果泄漏點較小，因在泄漏過程中LPG迅速氣化吸熱，使泄漏點周圍温度急速下降，水到達泄漏點後遇冷結冰形成冰堵，可以起到暫時堵漏的作用。如果泄漏點裂口較大無法形成冰堵，繼續向儲罐內注水。因液態LPG比水輕，所以注入儲罐裏的水將LPG託到水面上，使LPG與泄漏點隔離。此時從泄漏點噴出的主要是水而不是純LPG，再採用具他方法堵漏。在堵漏過程中，可打開儲罐頂部放散閥，放散氣態的LPG，這樣既不易形成危險，又使儲罐內壓力降低。

(5)工藝的優點①此工藝流程簡單，啓動迅速，見效快，易於實現，能起到應急作用。

②從泄漏點噴出的液體主要是水，減少了堵漏過程LPG的噴出量，延遲了爆炸性混合物的形成，降低了操作人員發生凍傷的危險性，降低了操作難度，為實施堵漏、倒罐等措施爭取了時間。

③實施對空放散降低了泄漏點壓力，便於堵漏。

1）嚴格把住船舶購置第一關

從企業經濟投入與產出的效益分析來看, 購置兩手船遠比建造新船費用低、週期短。但在購置船舶時, 僅單純考慮買價、船型和營運成本是不夠的, 還應該充分了解船舶的技術狀況, 把握其設備、設施的完好程度, 着眼於今後船舶安全生產, 確保船舶設備適航、適載。公司領導非常重視擬購船舶的質量, 認真聽取專家意見, 親自考察船舶實際技術狀況, 多方比較論證, 反覆研討權衡, 兼顧船舶買價和船舶技術狀況, 尤其注重“ 四機一爐” 等常規主要設備及液貨罐、液貨泵、壓力釋放閥、緊急截止閥、液貨壓縮機等關鍵設備。接觸過公司現有的華能18號LPG船的專家、港監、船檢和貨主等, 一致認為該船設施齊全, 船況良好, 優於國內一般LPG船。

2）認真把好船舶檢修第二關

購置船舶時只能着重於重要設備和大致船況, 而兩手船或多或少的存在些不足之處, 加上國與國之間的船檢規範和檢驗要求也存在着差異, 檢修過程中也需加強修理質量監督, 要處理好控制檢修費用和確保船況完好的矛盾。

按照“ 交通部安監局” 港監字（1994）218號文件《中華人民共和國散裝液體貨船船員培訓發證辦法》規定,LPG船船員的培訓分為“ 安全知識”和“ 安全操作” 兩部分, “ 安全知識” 培訓適用於所有船員, “ 安全操作” 培訓適用於高級船員。公司按此規定, 專門研究佈置, 挑選了一批文化程度較高, 工作責任心強, 各崗位齊全的船員, 組織選送到專業培訓單位進行培訓並在實際操作中嚴格執行無證人員不得上船制度。

在營運初期, 聘請了有多年LPG船實際工作經驗的大副、水手長等關鍵崗位的船員, 以老帶新, 對口幫教, 並組織了一系列模擬演練, 儘快使船員熟悉LPG船的操作規範, 提高其工作能力, 以避免產生不必要的人為事故。

按照交通部和省、市主管部門頒發的有關政策、法規, 借鑑原船東和兄弟航運公司的成功經驗, 並根據公司自身的經營特點和船舶實際情況, 公司在現有一整套成品油、散裝化學品船安全管理規章制度的基礎上, 針對LPG船的安全管理要求, 新增訂了《液化氣船安全裝卸規則》、《液化氣船安全巡迴檢查制度》、《液化氣船作業安全確認制度》、《液化氣船安全管理注意事項》等一系列規章制度, 組織船員認真學習, 並切實加以貫徹落實。

目前我國LPG船運輸的貨物, 主要是丙烷和丁烷混合組成的LPG。在一定的温度和壓力下, 貨物液體和貨物蒸氣會互相轉變, 兩者平時則處於飽和平衡的相對穩定狀態。LPG船與其它液貨船的不同之處有：貨物必須貯存於壓力容器（貨罐）中, 在裝卸和運輸的全過程, 貨物是完全看不見的, 裝卸作業時, 船岸之間必須連結氣相和液相兩條管系,貨物由液態和氣態兩部分組成, 蒸氣重量也要計入貨物重量之中。