特定地方交通線

1982年度末廢除，1981年9月18日廢除承認的路線。根據以下標準選定。

適用於第1次廢除對象的標準，但如果預期將來沿線可興建團地等造成今後乘客量增加，漆生線可保留至第2次廢除對象，鍛冶屋線與宮田線可保留至第3次廢除對象。另外，信樂線是沿線的宗教團體（神慈秀明會）的總本山完成建設，由於可預期使用客的增加，實質上視為第2次廢除對象。另外，根據上述，深名線除外。

據此獲指定的第1次廢除對象特定地方交通線，包括以下40條線區（729.1公里）。當中，除添田線以外的39條路線都是終點不與其他的國鐵線接續的“盲腸線”。

轉換自1983年停運的白糠線開始至1988年的木原線結束，解決了所有的線區。當中轉換至第三部門鐵道有16線，轉換至私鐵有2線，轉換至巴士有22線。轉換至私鐵的2線與轉換至第三部門鐵道當中有2線都已廢除。

選定輸送密度不到2,000人/日的路線。 作為第2次廢除對象進行廢除申請的33條路線當中，1984年6月22日承認了27條路線（1,540.4公里），保留6條路線，保留路線當中有北海道的4條長距離路線（天北線、名寄本線、池北線、標津線548.8公里）在冬季的代替輸送已經沒有問題而追加承認（1985年8月2日），2條路線（巖泉線、名松線）因為沒有代替道路為理由申請撤回。最終選定下述31條路線（2,089.2公里）作為第2次廢除對象特定地方交通線。

1986年5月27日（3線 124.0公里）、同年10月28日（1線 30.6公里）、1987年2月3日（8線 184.3公里）3次選定廢除承認、輸送密度少於4,000人/日的12條路線（338.9公里）。之後成為第3次廢除對象特定地方交通線。第3次路線的輸送量比較多，沿線自治體易於啓動第三部門，在當中的岡多線、能登線、中村線、長井線等，與選擇廢除對象線相反，而是由沿線自行選定，是當時的運輸省所希望的。因此也在比較的時間內解決所有路線。

一方面國鐵改革以淘汰路線，另一方面基於改正鐵道敷設法的規定，日本鐵道建設公團（鐵建公團）繼續建設地方鐵路線。這引起了爭論，一方面進行特定地方交通線的轉換、廢除，另一方面卻在新建地方鐵路線，自相矛盾。1980年4月，運輸省（當時）決定建設線當中除鹿島新線（現時的大洗鹿島線）與內山線（現時的JR四國予贊線內子路線）以外，採取了凍結AB線（地方開發線、地方幹線）建設的措施。前述2條路線以外AB線都是特定地方交通線相當的輸送密度不足4,000人/日的路線。

後來決定以完成後交由第三部門等營運，再次開工，並有15條路線開業。當中有中途改變路線規格成為高速運行，從而升格為幹線鐵道，開業和轉運更因此延遲。另外，此處新規開業路線每1公里要交付1,500萬日圓轉換交付金。

線名是鐵建公團的建設線線名。站名與事業者名等以開業時為準。

JR化後也作為過渡措施至1989年3月31日為止的2年間凍結解除，當間恢復工程只有阿佐東線。岡多線、瀨户線是C線（主要幹線），鹿島新線與內山線除外，因AB線的建設工程被凍結，1980年以後才恢復工程，但因輸送密度預期只有特定地方交通線程度，1984年作為國鐵線凍結工程。C線的丸森線在工程恢復時視為A線。

國鐵再建法施行以後單獨一個的AB線，全線作為國鐵線開業的內山線預定輸送密度達到6,700人/日，因此決定活用予贊本線（當時）內子路線而視為A線（相比與內山線一同恢復建設工程鹿島新線預定輸送密度只有4,100人/日）。工程凍結線呼子線當中，虹之松原站－唐津站間有較高的需求，因此經過佐賀縣唐津市的努力由A線升格為C線，同時恢復建設工程，1983年作為國鐵筑肥線開業。

民營化後，1987年國鐵分割民營化後，獲選定為特定地方交通線的地方交通線與無名支線的狀況進一步惡化，繼承的各公司進一步取締。到當前為止廢除的線區如下。新幹線並行在來線的廢除除外。另外，深名線、巖泉線、三江線、富山港線以外都是部分廢除，江差線則是伴隨北海道新幹線開業作為JR路線全線廢除。七尾線一部分路段的運行主體由JR西日本轉換至能登鐵道，除富山港線轉換至富山輕軌以外，都轉換至巴士。