根室本線

運營公司：北海道旅客鐵道、日本貨物鐵道

里程：443.8km

軌距：1067mm

車站數：54個專營客運站+5個客貨運營站+13個信號站+2個專營貨物站

線路設施：全線單線非電化

根室本線是連接日本最東端的幹線鐵路，也是在不計算支線的前提下JR北海道最長的線路。

1896年5月14日《北海道鐵路鋪設法》得到通過，法律決定在北海道修建1000英里（1600km）的鐵路，時任北海道道廳長官北垣國道委託帝國大學工科教授田邊朔郎對線路進行調查，田邊朔郎隨即離開帝國大學以北海道廳鐵道鋪設局長的職位開始實地勘察。

在對十勝地區線路進行考察時，為避免樹木茂密的夏季，田邊朔郎和兩名鐵路工程師以及行李搬運工在冰雪尚未融化的春季就開始從旭川出發。考察隊躲避棕熊和狼，用20天的時間在蚊蟲滋生的沼澤中對預定線地質地形、經濟效益和建設方法等進行考察。線路原計劃在佐幌嶽北側通過，但是經過實地考察，田邊朔郎認為線路沿國道38號通過舊狩勝隧道最為合適，並將此處命名為“狩勝峠”。

線路確定後，連接旭川和釧路的官設鐵路由北海道官設鐵路自釧路和旭川兩地同時開工。1899年9月1日旭川站~美瑛站開業，1901年7月20日釧路站~白糠站開業，1907年9月8日狩勝隧道建設完成，通過狩勝峠的落合站~帶廣站間開業，釧路站~旭川站間全線貫通，線路被命名為“釧路線”。

1913年11月10日瀧川站~下富良野站開業（今：富良野線），釧路線起點更改為瀧川站。隨後線路名稱更名為“釧路本線”。

此後線路繼續向東延伸，1919年11月25日抵達厚牀站，1920年11月10日抵達西和田站，1921年8月5日抵達根室站，同時更改線路名為“根室本線”。

根室本線自建成以來就是北海道道央地區與道東地區重要的交通運輸幹線，通過修建長距離隧道縮短了根室本線的部分區間裏程。石勝線修建完成之後，道央地區、十勝地區與道東地區的聯繫更加方便。

1994年帶廣市、釧路市出自成立“道東高速鐵道開發集團”，也就是北海道高速鐵路開發會社的前身，通過公司對石勝線、根室本線的新狩勝隧道~釧路站間的高速化改造，使得札幌站~帶廣站~釧路站的運行時間得到進一步降低。

1899年9月1日，北海道官設鐵道十勝線旭川站~美瑛站開業。11月15日，北海道官設鐵道十勝線美瑛站~上富良野站開業。

1900年8月1日，北海道官設鐵道十勝線上富良野站~下富良野站開業。

1900年12月2日，北海道官設鐵道十勝線下富良野站~鹿越站開業。

1901年7月20日，北海道官設鐵道釧路線白糠站~釧路站開業。9月3日，北海道官設鐵道十勝線鹿越站~落合站開業。

1903年3月1日，北海道官設鐵道釧路線白糠站~音別站開業。12月25日，北海道官設鐵道釧路線音別站~浦幌站開業。

1904年8月12日，北海道官設鐵道釧路線浦幌站~豐頃站開業。12月15日，北海道官設鐵道釧路線豐頃站~利別站開業。

1905年4月1日，十勝線和釧路線被劃歸遞信省鐵道作業局管轄。

1907年9月8日，十勝線落合站~帶廣站開業，全線貫通。

1909年10月12日，根據日本國有鐵道命名方法，十勝線與釧路線統合後被命名為“釧路線”。

1913年11月10日，釧路線瀧川站~下富良野站開業，線路被命名為“釧路本線”。至此旭川站~下富良野站的路線與釧路本線分離成為富良野線。

1917年12月1日，釧路本線釧路站~濱厚岸站開業。

1919年11月25日，釧路本線濱厚岸站~厚牀站開業。

1920年11月10日，釧路本線厚牀站~西和田站開業。

1921年8月5日，釧路本線西和田站~根室站開業，瀧川站~根室站更名為“根室本線”。

1923年9月25日，釧路站~天寧站間貨物支線開業。

1927年9月15日，釧網本線開業，與根室本線在別保信號站交匯並形成短距離複線區間。

1928年11月11日，別保信號站升級成為東釧路站，根室本線與釧網本線的複線區間取消。

1934年8月12日，根室站~根室港線間貨物支線開業。

1940年1月15日，釧路站~天寧站間貨物支線廢止停運，同時東釧路站~天寧站間貨物支線開業。

1951年5月17日，特急列車“球藻”在從新得站發車後發生脱軌事故，造成駕駛員1人受傷。事故原因是因為鐵軌間魚尾板被取下，造成兩根鐵軌錯開4cm縫隙，警方認為此次事故與狩勝隧道勞動爭議有關，但最終未找出肇事者。

1958年10月1日，準急列車“狩勝”開行。

1961年4月15日，準急列車“狩勝”升級成為急行列車。

1962年8月4日，因暴雨造成野花南站~新內站路基流失，9月2日恢復通車。

1964年10月1日，特急列車“鄂霍茨克”開行。

1965年10月1日，根室站~根室港站間貨物支線停運，根室港站貨運業務轉移到根室站旁邊的側線進行。

1966年9月30日，由於金山大壩開始修建，舊線在大壩建成後會被淹沒，落合站~新得站間新線開業。10月1日，舊線廢止。

1976年4月13日，特急列車“大空號”3號發生脱軌傾覆事故。

1981年10月1日，石勝線開業，急行列車“狩勝”全部通過石勝線與根室本線相連。

1982年11月15日，厚岸站~濱厚岸站間貨物支線廢止。

1984年2月1日，東釧路站~天寧站間貨物支線廢止。

1989年4月1日，國鐵分割民營化，根室本線劃歸北海道旅客鐵道管轄。

1989年8月1日，釧路站~濱釧路站間貨物支線廢止。

1991年7月1日，釧路站~根室站獲得“花咲線”愛稱，同區間開始單人運行。

1993年1月15日，受釧路地震影響，上落合信號站~新得站、幕別站~白糠站兩個區間線路不通。3月18日全線貫通，同日瀧川站~釧路站的普通列車開始單人運行。

1994年2月22日，西新得信號站~廣內信號站間特急列車“大空號”10號因大風發生傾覆事故，造成28人受傷。

1996年11月24日，為響應帶廣市立體交叉工程，根室本線帶廣站~柏林台站區間高架化。

2003年9月26日，受十勝地震影響，造成直別站內列車傾覆。線路路基、信號燈等設施被毀。

2008年11月27日，新大樂毛站~新富士站區間1.8km路線高架化。

2013年6月1日，花咲線列車發生與丹頂鶴相撞的事故，後期花咲線列車開始降速運行。

2016年8月31日，受颱風獅子山影響，根室本線12個地點出現路基流失、線路被淹沒、橋樑崩塌等問題。 ^[5-7] 

2017年3月28日，東鹿越站~新得站間開行代行巴士。

2020年3月10日，受低氣壓過境造成的降水與氣温上升的影響，釧路站~根室站出現線路淹沒、路基流失等問題。根室站~釧路站中斷。4月3日線路再開。4月6日，根室本線引入GPS導遊系統，通過語音導航增加根室本線遊覽樂趣。

2022年1月28日，富良野市、南富良野町、佔冠村和新得町同意富良野站~新得站進行巴士轉換。 ^[8-9]  3月11日，キハ283型、キハ40型退役。3月12日，糸魚澤站廢止。 ^[1] 

2023年3月31日，JR北海道向時任國土交通大臣提出廢止富良野站~新得站線路的提案。 ^[10] 

2024年4月1日，富良野站～新得站廢止。

標記 ●：停車

標記｜：通過

標記 ▲：部分通過

山口最大坡度為25‰、有連續最小半徑180米的彎道，路線設置困難，因此在山口落合側的狩勝信號場設立折返式路線。山口附近的S字型大彎道築堤與橋樑、隧道等的鐵道設施羣在2003年獲選為土木學會選獎土木遺產。

廢除後的新內站~新得站間在1967年~1979年間用作調查鐵道事故原因以及進行與其對策有關的實驗，通稱狩勝實驗線。

キハ261型——超級大空號列車

キハ40型——瀧川站~根室站

H100型——新得站~釧路站

キハ54型——音別站~根室站

上落合信號場~新得站~帶廣站~釧路站與石勝線一起形成了通往道東地區的主要幹線，札幌站~釧路站的特急“大空”1天往返6班；札幌站~帶廣站的特急“十勝”1天5班往返。在瀧川站~富良野站間與札幌站直通運行的度假特急“富良野薰衣草快速”不定期運行。

在石勝線全通之前，函館站 · 札幌站~帶廣站 · 釧路站的特急也會通過瀧川站和富良野站。

在東鹿越站~上落合信號場未開通前，快速“狩勝”下行1班瀧川站出發池田站終着（帶廣站~池田站各站停車），旭川站~富良野站~帶廣站1班往返（旭川站~富良野站各站停車）。沒有名稱的快速班次下行1班瀧川站出發新得站終着，上行2班富良野站出發瀧川站終着。

普通班次大部分為瀧川站~新得站全程和瀧川站~富良野站的區間班次，部分班次直通至帶廣站，也有瀧川站~落合站的區間班次。由於空知川的金山水庫和瀧裏水庫，部分區間被更換為經由瀧裏隧道、空知隧道和鹿越鐵橋的新線。

只運行有快速班次和普通班次。

快速“狩勝”下行1班瀧川站出發東鹿越站終着。沒有名稱的快速班次下行1班瀧川站出發富良野站終着；上行2班富良野站出發瀧川站終着；上行1班東鹿越站出發富良野站終着。

普通班次瀧川站~富良野站下行8班上行6班；富良野站~東鹿越站4班往復，其中下行1班為各站停車的快速“狩勝”。早晨上行1班蘆別站出發瀧川站終着。

受颱風獅子山影響，本區間巴士代行，東鹿越站出發的巴士和普通列車的接駁時間在5~10分鐘，部分代行巴士會在沒有站牌星野度假中心門前停車，部分下行巴士不停靠。東鹿越站~新得站1天5班往返，早晨各1班落合站出發和富良野站出發新得站終着的巴士。

線路在上落合信號場與石勝線相連，構成道東地區幹線，由於實施了高速化改造，列車可以以120km/h的速度運行。廣內信號場~西新得信號場是橫風區，除了設置圍擋外，當風速超過20m/s時將降速至45km/h運行，當風速超過25m/s時將停運。

本區間以帶廣站和釧路站為中心，帶廣地區和釧路地區1~2小時1班，帶廣地區有芽室站 · 池田站 · 浦幌站出發的區間班次，釧路地區有音別站 · 白糠站 · 大樂毛站出發的區間班次。新得站~帶廣站下行1班快速，上行2班，其中1班在芽室站終止。早晨6時音別站~釧路站下行1班。

瀧川站~釧路站直通班次1天下行1班普通班次，編號2427D，耗時8小時20分鐘，全程308.4km。釧路站上行始發列車2522D在帶廣站變更成為3430D快速“狩勝”並運行至新得站。

與釧路站以西區間運行分離，釧路站~根室站直通班次有1班往返的快速“花咲”和下行1班的快速“納沙布”，普通班次1天4.5班往返。釧路站~厚岸站區間班次早晚各1班，部分普通班次在厚岸站~根室站會不停靠部分車站。

雖然北海道道東地區的鹿與日本本州島的梅花鹿同種，但是因為也存在體型較大的個體，所以與列車相撞時亦會造成不可忽視的影響。

在JR北海道管內，由於與鹿羣的衝突、即使沒有發生相撞也要被迫採取緊急制動等措施而報告的運行故障件數持續顯著增加。由於禁獵等原因造成北海道雌鹿個體數量激增。20世紀90年代前期200~300只，2004年超過1000只，2007年達到1474只。作為碰撞時的衝擊，與鹿相比和棕熊相撞衝擊力比較大，但是由於棕熊性格原因，導致其幾乎不會出沒在鐵路周邊，加之棕熊個體數本身比鹿少，所以棕熊與列車碰撞事故的件數比和鹿相撞的件數少。

2020年全年出現的線路入侵事故為2414件，其中937件位於釧路支社管內，再其中有657件集中於落合站以東的根室本線區間。

2016年11月18日，北海道旅客鐵道以“自身難以維持”為由發佈了10條線路13個區間段的考察運營辦法。其中關於根室本線，新得站~帶廣站間JR北海道可以繼續運行；帶廣站~釧路站間JR北海道負責列車運行，鐵路硬件設施會與北海道高速鐵路開發會社商討共同維護；釧路站~根室站區間JR北海道無法保證自社可以繼續維持，所以會與沿線自治體、振興局商議採用上下分離、提高運費等方式維繫根室本線末端路線。

2016年8月31日，受颱風10號的影響根室本線中斷，富良野市建議修復根室本線被毀路段，但是JR北海道鑑於成本過高遲遲不動工。如果根室本線因拖延最終被截斷，其將成為日本僅有的不因新幹線開通而中斷的本線。

2019年11月13日，JR北海道與南富良野町町長進行會談，提出中斷區間恢復後一年內將會出現9億8千萬日元的虧損。但是富良野站~幾寅站間的巴士運行、幾寅站~新得站間的麪包車代行每年也要耗費1億1千萬日元。2020年9月5日~9月22日的休息日活動期間，位於北海道勇拂郡佔冠村的星野度假中心開行了經由幾寅站連接富良野站的班車，1班往返運行。乘客通過網絡預約，而為了實驗班次運行情況所以未收取車費。

2020年10月11日，時任國土交通大臣赤羽一嘉視察了幾寅站和落合站周邊的受災情況。當天在富良野市，當地自治體和JR北海道進行了意見交換。赤羽一嘉表示，在進行東鹿越站~新得站間恢復工作時，將根據當地政府意見討論支援JR北海道，但是在12月的國土交通省支援計劃中並沒有本區間。2021年7月，沿線7自治體成立“根室本線對策協議會”，開始與JR北海道進行交涉，如果無法分配10.9億日元的地方負擔，東鹿越站~新得站將進行巴士轉換。 ^[2] 

2022年1月28日，富良野市、南富良野町、佔冠村和新得町同意富良野站~新得站進行巴士轉換。 ^[8-9]