石勝線

運營公司：北海道旅客鐵道、日本貨物鐵道

里程：132.4km

軌距：1067mm

車站數：13個旅客站+17個信號站

線路狀況：全線單線非電化

最高速度：120km/h

石勝線由兩部分組成。一部分是由北海道煤炭鐵道修建的、連接追分站~新夕張站~夕張站間的、用於運輸煤礦的鐵路線，隨後根據《國有鐵道法》進行了收購。另一部分是日本鐵路建設公團為了縮短札幌與十勝地區的聯絡而修建的新線區間（C線）。而在新線建設時舊夕張線得到改造，成為了石勝線的一部分。

新線路中，南千歲站~追分站間是《改正鐵道敷設法》第137號中規定的“起於石狩國白石抵達膽振國廣島”的鐵路線的一部分（追分線）；新夕張站~佔冠站間是《改正鐵道敷設法》第134號中規定的“起於膽振國鵡川抵達石狩國金川並分歧去往石狩國登川”的鐵路線的一部分（紅葉山線）；佔冠站~上落合線路所間是《改正鐵道敷設法》第142號之2中規定的“起於十勝國御影抵達膽振國邊富內”的鐵路線的一部分（狩勝線）。但是上落合線路所~新得站間的石勝線專用線在1966年9月30日才開業，在此之前均與根室本線在同區間共用線路。

在石勝線開業之前，從道央去往道東需要途徑旭川站和瀧川站，線路開通後二者之間的聯繫更加緊密，並造成運行於瀧川站~新得站間的優等列車不再經過根室本線。

線路1975年12月24日廢止所有蒸汽機車。1976年4月13日追分停車區發生火災，8輛蒸汽機車有6輛被燒燬，新制造的柴油機車DD51型和DE10型也被燒燬。

夕張支線在日本國有鐵道根據《國鐵再建法》選定線路時，因其需要運輸煤炭，所以被列為幹線。

1892年11月1日，北海道煤礦鐵道室蘭線支線追分站~夕張站開業，於同區間新設立紅葉山站、夕張站。

1893年8月1日，新設立川端站。

1897年2月16日，新設立瀧之上站、清水澤站。

1901年12月1日，新設立鹿之谷站。

1905年11月15日，新設立沼之澤貨運站。

1906年10月1日，北海道煤礦鐵道被國有化，追分站~夕張站間成為遞信省鐵道作業局線路。

1907年5月16日，紅葉山站~楓站間開始營業（只辦理貨運業務），同區間新設楓貨運處理所。

1909年7月1日，紅葉山站~楓站間開始辦理旅客業務，楓貨運處理所變更為旅客車站。10月12日 追分站~夕張站間和紅葉山站~楓站間路線名稱決定為“夕張線”。

1910年8月16日，沼之澤貨運站變更為旅客車站。

1916年7月11日，楓站~登川站間延伸開業，同區間新設登川站。

1917年6月1日，追分站~川端站複線化。

1919年9月30日，川端站~瀧之上站複線化。

1932年11月1日~11月20日，追分站~夕張站單線化。

1949年6月1日，劃歸日本國有鐵道管理。

1961年1月15日，準急“夕張”開始行駛，每日2個往復班次，運行區間為札幌站~巖見澤站~夕張站。

1962年12月25日，新設立十三里站、南清水澤站。

1965年3月1日，新設立東追分站。

1966年3月5日，準急“夕張”在夕張線內行駛模式比照普通列車。9月30日 根室本線落合站~新得站間開始使用新路線，新設立上落合、新狩勝、廣內、西新得四座號誌站。

1968年10月1日，準急“夕張”升格為急行列車。

1970年10月1日，急行“夕張”廢止1個往復班次。

1972年3月15日，廢止急行“夕張”。

1978年5月1日，廢止鹿之谷站~夕張站間貨運業務。

1981年5月25日，廢止清水澤站~鹿之谷站間和紅葉山站~登川站間貨運業務。7月1日 廢止紅葉山站~登川站間的路線，同區間廢止楓、登川站。10月1日千歲空港站~追分站和新夕張站~新得站開始營業，千歲空港站~新得站間和新夕張站~夕張站間改稱為石勝線。新設立楓站（2代）、佔冠站、石勝高原站以及駒裏、西早來、瀧之下、長和、東長和、清風山、鬼峠、東佔冠、瀧之澤、苫鵡、串內各號誌站（屬於根室本線的上落合、新狩勝、廣內、西新得號誌站之前已設立），另外，紅葉山站改稱為新夕張站。

1985年10月13日，移設夕張站，里程更動。

1986年3月3日，廢止鬼峠號誌站。

1987年2月1日，石勝高原站改稱為苫鵡站，苫鵡號誌站改稱為幌加號誌站。

1987年4月1日，國鐵分割民營化，石勝線劃歸北海道旅客鐵道管理。

1990年4月1日，日本貨物鐵道廢止新夕張站~清水澤站間第二種鐵道事業。12月26日 再次移設夕張站，里程更動。

1992年7月1日，千歲空港站改稱為南千歲站。

2004年3月7日，撤收清水澤站內的會車設備。自此北海道境內腕木式信號機與電氣路牌閉塞方式走入歷史。3月13日 楓站降格為號誌站。

2007年10月1日，全線實施車站編號制。

2011年5月27日，一列開往札幌站的超級大空號列車在佔冠站與夕張站之間的隧道出軌並起濃煙，造成39人受傷住院。

2012年2月16日，JR貨物的一列貨運列車違反停車信號在東追分站內進入安全側線，造成車輛脱軌。

2016年8月25日，受颱風蒲公英影響，幌加線路所土基崩塌，部分特急和貨物列車班次停運。8月31日，受颱風獅子山影響，苫鵡站內路基流出、苫鵡站~新得站間的苫鵡川橋樑被河流中的樹木撞擊、苫鵡站~新得站間的一之澤橋樑橋基流失、廣內線路所內的第二谷間川橋樑路基流失、新得站內路基流失、下新得川橋樑橋基流失。造成新夕張站~新得站線路中斷。12月22日再開。

2019年4月1日，夕張支線廢線。

2022年3月11日，キハ283型退役。

キハ261型——特急“大空”、“十勝”

キハ40型

キハ150型

DF200型——日本貨物鐵道所屬

石勝線作為連接札幌站~帶廣站 · 釧路站的幹線，特急“大空”1天6班往返，特急“十勝”1天5班往返。

1977年3月23日線路高速化改造完成，傾斜式列車開始運行使得線路最高速度一度達到130km/h，但是由於火災事故，現行特急列車283系將會以110km/h，261系將會以120km/h的速度運行。

由於快速列車經過暴雪地帶，快速通過會捲起積雪與冰塊破壞線路設施，也發生過飛雪擊碎列車車窗的事故，因此快速列車冬季會減速運行，因此會有10~20分鐘的延遲。

キハ40型與キハ150型單人運行，但是列車沒有以南千歲站為起終點的列車，所有列車都會直通運行抵達千歲站，同樣也會有在追分站折返的列車。

追分站~新夕張站間1天上行3班下行2班。

本區間自開業以來，除了新夕張站~楓站間運行普通列車外，只運行特快列車。但是由於楓站作為石勝線登川支線的接駁站的作用在登川支線廢止後已經結束，所以楓站更改成為楓信號場。

由於這樣的運行體系，從開業之初開始，在新夕張站~新得站的各站之間利用特快列車的自由席不需要特急費用。另外楓站和佔冠站之間往返的時候，需要先折回新夕張站，所以持有楓站~佔冠站間車票的乘客，如果在新夕張站中途不下車的話，就可以在新夕張站~楓站之間不加運費地換乘。

本線路主要負責帶廣貨物站 · 釧路貨物站~札幌貨物中轉站間的貨物運輸，另外還有室蘭本線直通的本輪西站~帶廣貨物站間的石油運輸，由DF200型負責。

時任JR北海道社長島田修在2016年7月29日召開的記者招待會上，以嚴峻的經營狀況和北海道人口急劇減少為理由，在同年秋田發佈了“JR單獨運營困難區間”的公告，正式表明了希望與當地自治體進行協商的意願。雖然在這次記者會上沒有公佈具體路線名稱，但是運輸密度低的石勝線夕張支線也被認為是廢止對象。

2016年8月8日時任夕張市市長鈴木直道與島田修在JR北海道本社進行會議，鈴木直道提出了廢止夕張支線的三個條件：

基於此提案，JR北海道在內部進行了討論。2016年8月17日島田修與鈴木直道在會談中承諾滿足上述所有條件，宣佈將要廢止石勝線夕張支線。9月12日，JR北海道設立了協助完善夕張市內交通體系的項目組，決定派遣1名課長級職員到夕張市。

但是在廢止日期上，島田修表示“將會進一步協商”，而鈴木直道則表示“最晚2019年3月時刻表更改之前廢止”。夕張市政府表示，為集中南清水澤地區的城市功能，將於2019年秋季在少年宮旁修建服務一體化設施，設施周邊有公交車站點，建設完成之後就可以發表夕張支線廢止。

2018年3月23日夕張市與JR北海道在廢止夕張支線這一問題上達成共識：

2018年3月26日，夕張支線廢止的提議交由國土交通省審議，如果夕張支線廢止，夕張市將只剩下新夕張站和瀧之上站兩個車站。

鐵路廢止後，道口開始拆除工作，已於2019年8月完成。為了防止冬季橋樑落雪，部分鐵路橋被拆除。但是剩餘鐵路設施沒有改變，廢止設備活用計劃仍未確定。