南京鐵路樞紐

1908和1912年，京滬鐵路的前身——滬寧鐵路和津浦鐵路分別通車，這是南京境內最早建設和通車的兩條鐵路幹線通車。1933年10月，南京鐵路輪渡通航，使列車、旅客和貨物能更高效地來往兩線。

寧省鐵路穿過南京市區。線路最初屬於輕便鐵路，是作為滬寧鐵路的支線建成和運營的，主要負責南京市內的通勤，在寧蕪鐵路開通後又成為了滬寧和寧蕪兩線間的聯絡線。

1935年4月，寧銅鐵路寧蕪段通車至南京五貴裏，並通過寧省鐵路鐵路來往南京市區和滬寧鐵路。

1936年，連接中華門站和堯化門站的聯絡線通車，使本線能通過幹線與滬寧鐵路連接。在南京是中華民國首都時，鐵路被稱為京蕪鐵路（南京～蕪湖）。

至20世紀30年代末，南京地區就形成了滬寧、津浦、寧蕪三條幹線和南京鐵路輪渡構成的“三線一渡”格局；然而，當時的幹線在運營上都是自成體系，而且設備也不完善，所以並不是成型的樞紐。

進入50年代後，華東地區穩定了下來，鐵路運量也隨之迅速增長，而主要的老南京站和浦口站的編解能力和輪渡作業能力已無法應對，使這三個最重要的設施反而成為了運力的瓶頸。

為提高鐵路的運力，鐵道部和上海鐵路局對南京市內的鐵路設施實行了一系列的改擴建措施。

過渡工程：從1958年開始進行，包括寧省鐵路改線、擴建老南京站和浦口站貨場、新建建寧路貨場以及改善長江兩岸輪渡所的作業區等項目。工程由上海鐵路局技術改造指揮部南京指揮所以邊設計、邊施工的方式進行。全部工程共完成土石方90萬立方米，涵管10座，站線49公里，房建3172平方米，總投資1294.8萬元。

而連接今天的南京西站和中華門站的寧省鐵路由於線路影響了城市的發展，而且線路設備年久失修，這段鐵路在1958年11月被拆除。在拆除之前，連接堯化門和中華門站的鐵路就已經在建設中，並在寧省鐵路被拆除後成為了寧蕪鐵路主線的一部分。

工程完成後，南京樞紐成為一個以輪渡為中心的小能力樞紐；輪渡每日有3艘輪渡來往長江兩岸，兩岸的老南京站和浦口站承擔主要的列車編解任務，堯化門站承擔輔助編解任務。

一期工程：包括修築南京長江大橋南北兩岸引線、擴建和平門車站為新南京站、改建林場站和修建堯化門直通場等項目。工程於1966年7月正式開工，在邊勘測、邊設計、邊施工（俗稱“三邊”）中進行，最後在1968年9月完成，投資總額3689萬元。南京長江大橋通車後，輪渡、老南京站和浦口站將不再位於幹線上，而且滬寧和津浦兩線的接軌將導致車流量的大幅提高。為解決問題，鐵路部門必須做出新的規劃。1963年，綜合上海鐵路局和南京市政府的意見後，鐵道部提出了建設南京樞紐的計劃。負責勘測的鐵道部第四勘測設計院最後決定採用“橋渡並用”方案：旅客列車和直通貨物列車在大橋上通過，而有其他業務的貨車仍然會前往老南京站和浦口站辦理業務或從輪渡過江。

二期工程：主要項目包括擴建堯化門編組站、林場站和紫金山站，以及加築貨物線和修建一批通信、信號設施。工程於1969年11月正式開工，依然在“三邊”中進行，並1973年5月竣工，總投資4931萬元。至此，維持達5年之久的“橋渡並用”局面宣告結束，輪渡轉為戰備作用，而所有列車都通過南京長江大橋過江。

三期工程：包括新建內燃機務段和車輛段兩個項目，總投資1643萬元；兩個設施在1981年1月投入使用。

擴能工程：為緩解南京站-南京東站區間繁忙的車流量和提高運輸和通過能力，在“七五”期間，南京樞紐又陸續進行了一系列擴能工程建設。擴能工程的主要內容有：修築南京至南京東第二複線；南京東站、南京站和南京西站設施改造；興建南京西客車整備所及新建安德門貨場等。共鋪軌16.14公里，新建及封閉橋涵53座，填、挖土石方245萬立方米，總投資5190萬元。

1988年12月，南京～南京東區間內的第三線投入服務，使南京至南京東區間可增開列車20對。至1991年，南京擴能工程已大部竣工，而安德門貨場工程因建設資金問題未啓動。

1990年底，位於棲霞區的南京城北鐵路環線通車，負責南京經濟技術開發區內各企業的鐵路運輸。為便利開發區和新生圩港的交通，南京市人民政府投資建設了這條地方鐵路。一期工程連接起了開發區各工廠，二期工程連接了新生圩港，於1996年9月通車。

2004年1月，寧西鐵路開通西安-合肥段，於2008年4月開通合肥-南京段，其中合肥-南京段能運行時速250公里/小時的動車組。此線是中國大陸鐵路網中重要的東西向通道之一。

2004年4月，寧啓鐵路南京至揚州段建成通車，2005年7月揚州至南通段通車。

2008年4月18日，作為寧蓉鐵路的一部分，合寧鐵路開通運營，此線曾是寧西鐵路的二期工程，後來被劃入滬漢蓉通道，並在通車後開行動車組列車，目前此線只運營動車組。

2010年7月1日，滬寧城際鐵路通車，線路走向緊挨着既有的京滬鐵路滬寧段，此線的建設拉近了滬寧兩城之間的距離，也帶動了蘇南地區的發展，同時還緩解了蘇南日益增長的客運需求。

2011年6月30日，連接北京和上海的京滬高鐵通車。

2013年7月1日，作為長三角城際鐵路網的一部分，寧杭高鐵通車運營。

2015年12月6日，寧安高鐵通車運營，此線的開通促進了安徽腹地與南京的交流。

2015年12月，寧啓鐵路完成電氣化和雙線改造，2016年5月開行寧通動車組列車，2019年1月，南通至啓東段通車。

近年來，隨着杭州、合肥鐵路樞紐地位迅速提升，南京樞紐在長三角城市羣中的功能正在弱化。根據《南京市鐵路樞紐總圖規劃（2016-2030）》，南京鐵路樞紐將形成“兩環、四跨、十五線、五個重要客站、四個物流節點、一主一輔編組站”的環形放射狀格局。

2016年，國家發改委發佈修訂後的《中長期鐵路網規劃》，公佈了國家中長期高鐵及普鐵路網規劃圖。南京鐵路樞紐是國家發改委《中長期鐵路網規劃》中公佈的19個全國鐵路綜合樞紐之一。 ^[3] 

2018年11月，中國鐵路總公司與江蘇省人民政府聯合批覆《南京市鐵路樞紐總圖規劃（2016—2030）》。 ^[2]  根據規劃，未來的12年內，南京將增加7條高鐵、2處鐵路過江通道。規劃中提出，經過南京鐵路樞紐的高鐵將形成“米”字形，並打通樞紐向東北往環渤海方向，以及向南往黃山、福建方向的路徑；同時，規劃還提出了圍繞南京中心的“3個圈”：直通上海、杭州等的“1小時高鐵圈”；與省內設區市1.5小時通達的“1.5小時高鐵圈”；與北京、南昌、青島、福州等3-5小時通達的“半日高鐵圈”。

2019年9月20日，南京市交通局發佈消息，以寧淮城際鐵路開工為契機，南京將打通往環渤海、安徽黃山、福建等方向的高鐵通道，在2030年左右，形成以南京鐵路樞紐為中心的“米”字形高鐵路網。

作為國家重要鐵路樞紐，南京雖然已形成高鐵滬寧杭合“一小時圈”、通達國內24個省會城市，但省內至連雲港、淮安、宿遷等地尚無高鐵直達，省外往環渤海、安徽黃山、福建等方向的路徑不暢。為此，南京將按照《南京市鐵路樞紐總圖規劃（2016-2030）》，着力補鐵路“短板”，提升出行舒適度。

按照計劃，南京將參與建設寧淮、寧宣城際鐵路，並將正線引入祿口國際機場設站，實現空鐵聯運，構成魯蘇皖贛閩鐵路新通道；將建設南京北站，作為江北新區的重要樞紐門户；將相繼開工建設寧蕪鐵路外繞工程、北沿江高鐵，加快推進京滬鐵路能力提升工程。預計到2030年，南京將形成八向放射格局的“米”字形高鐵網絡，進一步增強對周邊的輻射帶動作用 ^[4]  。

在《南京鐵路樞紐總圖規劃》總體格局基礎上，南京市域範圍內新增規劃預留了鎮宣、常蕪2條客運專線以及北沿江、寧淮二線、寧杭二線等3條普速及貨運專線。市域幹線鐵路網規劃里程1010公里，其中高速鐵路680公里。 ^[5] 

南京鐵路樞紐將形成“兩環、四跨、十五線、五個重要客站、四個物流節點、一主一輔編組站”的環形放射狀格局，其中“兩環”即鐵路樞紐東西兩個環線；“四跨”包括南京長江大橋、大勝關長江大橋、上元門通道、龍潭地區通道4處過江通道；“十五線”包括京滬、滬寧、寧杭、寧安、南沿江、北沿江、寧合、寧淮、寧揚寧馬、寧宣（黃）、寧滁蚌等11條客運專線以及京滬、寧啓、寧蕪、寧合等4條普速及貨運專線；“五個重要客站”包括南京站、南京南站、南京北站、仙林站及祿口空鐵聯運樞紐；“四個物流節點”包括堯化門一級物流基地、江寧鎮二級物流基地和龍潭、永寧三級物流基地。“一主一輔編組站”包括高裏主要編組站和南京東輔助編組站。 ^[1-2] 

樞紐內經過的幹線鐵路有京滬鐵路、寧西鐵路、寧蓉鐵路、寧啓鐵路、寧銅鐵路、京滬高速鐵路等。南京鐵路樞紐也是滬寧杭合“一小時（高速鐵路）圈”的一環，能通過高鐵和動車快速通達8個設區市，直達或轉車至22個省會城市。

京滬鐵路：北京站～上海站，未來京滬鐵路將建成外繞線，使列車（以貨車為主）繞行至龍潭附近，在過江至六合區再匯入主線，以減輕對市區的噪音和粉塵污染。

寧啓鐵路：南京站～啓東站。

寧西鐵路：南京站～西安站。

寧銅鐵路：南京站～蕪湖站～銅陵西站。未來，寧銅鐵路將在現有線路東南側，沿着京滬高鐵建成新區間，而滄波門-古雄站區間將被拆除，原走向將改建南京地鐵8號線。

寧省鐵路：南京西站～中華門站，又名南京市鐵路，已拆除。

南京城北鐵路環線

寧棲鐵路：南京東站～棲霞山北站，又名堯棲支線，為1955年前的正線。目前，這段支線主要辦理南京煉油廠和江南水泥廠專用線的貨運業務，以及煉油廠職工的通勤業務。

京滬高速鐵路：北京南站～上海虹橋站，設計時速380公里/小時，雙線電氣化，高鐵客運專線。

寧蓉鐵路：南京南站～成都東站，雙線電氣化。

滬寧城際鐵路：上海站～南京站，雙線電氣化，設計時速350公里/小時，高鐵客運專線。

寧安客運專線：南京南站～安慶站。

寧杭客運專線：南京南站～杭州東站，雙線電氣化，設計時速350公里/小時，高鐵客運專線。

滬漢蓉高速鐵路：又名沿江高鐵。

寧淮城際鐵路

寧揚城際鐵路

揚馬城際鐵路

寧宣黃鐵路

寧滁蚌城際鐵路

南京站：位於玄武區，於1968年10月1日投入服務。隨着南京長江大橋的改造，車站被選為了南京市新的主要客運站，而原來的南京站則更名為南京西站。車站有8個站台，16條軌道，為一等站。目前停靠本站的主要是京滬、寧啓和寧西的普速客車，以及滬寧城際鐵路的高速列車。

南京南站：位於雨花台區，於2011年6月28日投入服務。車站有15個站台、28條股道，為特等站，主要負責接發京滬高鐵、滬漢蓉通道、寧安城際、寧杭城際和滬寧城際的高速列車。

仙林站：仙林站是一個位於仙寧鐵路上的小站，未來將發展為城東地區的重要車站。

南京北站：南京北站將在江北新區建立，並發展為新區裏重要的車站。

祿口交通樞紐：祿口交通樞紐將在南京祿口國際機場附近建立，並接入寧揚、揚馬和寧宣黃三條高速鐵路，最終將發展為集航空、軌道交通和高速鐵路為一體的綜合交通樞紐。

南京東站：位於棲霞區，為特等站，建立時曾名為堯化門站。該站曾是一個小站，在二期工程中建成了直通場，後又改造為了南京樞紐內的主要編組站，並承接原先南京西站和南京北站的編組業務。

江寧鎮站：位於江寧區，目前只辦理列車會讓業務。未來將發展為二級物流基地。

龍潭站：位於龍潭街道。作為京滬鐵路外繞線計劃的一部分，龍潭站將發展為三級物流基地，併成為具備鐵路、水路、陸路聯運的節點。

永寧鎮站：位於浦口區，目前只辦理會讓業務。未來將發展為三級物流基地。

南京西站：曾名為下關站、南京站，位於原下關區（今鼓樓區），於1908年投入服務，是南京市內最早的火車站。自開通以來的60年裏，本站都是南京市主要的車站，同時負責客運、貨運和編組業務，非常繁忙。在新南京站投入使用後，車站成為了輔助客運站，並改為主理貨運和客車技術整備業務；2012年起，車站停辦客運業務。未來，車站的維修和貨運業務將由改造後的南京東站承擔，而原站房將成為南京鐵路博物館。

南京北站：曾名為浦口站，位於浦口區，於1912年投入使用。該站曾是重要的樞紐車站，同時辦理客運、貨運和編組業務。在南京東站建成、輪渡停航後，車站便冷清了下來；其中，編組業務交由南京東站辦理，客運業務只有部分普通客車，直到2003年客運停辦。自一帶一路倡議於2013年提出後，南京北站轉型以集裝箱運輸為主的貨運車站，併成為中亞、中歐班列的始發站之一。在過渡改造中，該站新建上行到達場和簡易駝峯調車場以辦理上行過江車編解作業，原有調車線改為下行列車作業線，到發線延長至1050米，以配合津浦複線開通使用，並新鋪調車線11股，於1959年四季度交付運營。

南京長江大橋：於1968年建成，同年9月30日開通，為公路鐵路兩用橋。開通後，列車可以在2分鐘之內跨過長江，也省去了解編再編組的麻煩。1999年，通過長江大橋的列車有4.5萬列，243.4萬輛。

南京大勝關長江大橋：位於建鄴區，為六線鐵路橋；其中，滬漢蓉通道的一組複線在2011年1月開通，京滬高速鐵路的複線於6月開通，南京地鐵S3號線的複線在2017年12月開通。

上元門過江通道：一條規劃中的跨長江鐵路隧道，將成為寧淮鐵路和沿江高鐵共用的鐵路過江通道。預計將位於南京長江大橋和南京地鐵3號線過江隧道附近、京滬鐵路和中央北路之間。

南京鐵路輪渡於1933年10月開通運營。輪船來往於南京西站和南京北站的輪渡所之間，承擔着連接津浦和滬寧兩線的重任，也曾是南京樞紐的中心，同時也因為輪渡的速度成為了樞紐的瓶頸。1968年南京長江大橋通車後，輪渡的業務量鋭減，並在1973年5月停止日常運營。近年來，輪渡原址被開發為了火車主題公園，併入選了中國工業遺產保護名錄。

南京東機務段

南京機務段

浦口機務段

南京西客車整備所

寧淮、寧宣城際鐵路，構成魯蘇皖贛閩鐵路新通道，將扭轉南京鐵路樞紐向東北往環渤海方向和向南往黃山、福建方向路徑不暢的局面。京滬鐵路、寧蕪鐵路等貨運鐵路均將外繞，貨運鐵路對主城的影響將進一步降低。在既有南京站、南京南站兩大主站格局下，南京北站成為江北新區的重要門户，仙林站成為城東地區的重要節點，鐵路樞紐格局將更加均衡。規劃新增龍潭地區鐵路過江通道和上元門鐵路過江通道，特別是龍潭通道具備雙層鐵路集裝箱通過條件，鐵路過江能力將得到極大提升。寧宣、寧揚寧馬城際鐵路正線引入南京祿口國際機場設站，空鐵聯運將取得突破。龍潭作為鐵、水、公多式聯運的重要節點，將進一步提升多式聯運效能。 ^[2]