北北線

所屬公司：北越急行株式會社

運營公司：北越急行株式會社

里程：59.5km

軌距：1067mm

車站數：12

線路狀況：全線單線直流1500V架空電車線法供電

北北線原為日本國鐵時代預定建設之新線“北越北線”，自1968年8月開始建造，然因鑽挖隧道（主要為鍋立山隧道）的工程艱鉅而一直未能完成，其後因《國鐵再建法》而被凍結預算，工程於1981年暫停。後來因地方強烈要求，1985年3月北越急行開始恢復路線建造工程，1997年3月全線通車。

全線比照新幹線方式高架化，通過開鑿長隧道減少坡度並減少當地冬季豪雪影響。

開通當時，最高級列車——特急“白鷹”的最高運行速度是140km/h，比一般JR在來線最高速130km/h還高。1998年12月提升為150km/h，2002年3月達成160km/h的最高營運速度目標，與2010年啓用的京成AE型列車曾並列日本國內非新幹線鐵路路線營運速度冠軍。相比之下，京成AE型採用與新幹線同樣的1435mm標準軌距在來線列車，採用1067mm窄軌規格的北北線曾經是是日本窄軌鐵路的營運速度紀錄保持者。

然而隨着北陸新幹線於2015年3月14日開通，白鷹號列車升格為新幹線列車，在本線上行走的白鷹號列車已經全數停運。現時日本窄軌鐵路的營運最高速度是青函隧道特急白鳥/超級白鳥號的140km/h。因應白鷹號列車停運，超快速雪兔號開始運行。

松代村（今：十日町市）為解決交通問題成立松代車輛會社，通過公路解決松代村的交通問題，1932年被賣給頸城車輛會社。但是由於道路除雪與道路等級問題，直至融雪前各村莊都處於孤立狀態。20世紀80年代，由於冬季暴雪，國道253號藥師峠每年都禁止通行，原本十日町~松代間13km的路程，繞行直江津和柏崎後卻要多行駛120km。

所以20世紀30年代人們為了解決交通問題開始促進鐵路事業的發展。1916年建設完成的頸城鐵道就成為了新鐵路建設的跳板，1932年8月當地政府向國會提交申請，希望以頸城鐵道為基礎修建“東頸城縱貫鐵道”，連接松代地區。隨後魚沼地區各郡政府也向國會提交了六日町~直江津的鐵路修建申請，附加當時軍部構思的“北越鐵道”，1937年8月~9月鐵道省開始對路線進行討論。

第二次世界大戰結束，高田地區作為軍事要地的作用減退，北陸本線也已經決定以直江津站為終點。為了連接北陸和上越地區，“北陸上越鐵道聯絡同盟會”開始運作相關線路修建，但是以直江津站為起點的線路卻記錄了六日町、越後湯澤兩個終點，就此開始了南北線的爭奪。

北線連接了新潟縣主要都市與工業地帶，地質結構優越，地質災害較少。

南線縮短了新潟與東京間的連接時間，有利於新潟地區森林、温泉資源的開發。

1962年南線預定通過地松之山町發生地質災害，已不符合鐵路修建要求，但1962年5月12日公佈的《鐵道敷設法》第一條附表第55條之3仍規定了“直江津出發途徑松代抵達六日町並在松代分支抵達越後湯澤”的鐵路線，南北線都成為了預定建設線。

1964年4月22日時任運輸大臣指示調查北越北線的相關內容，9月28日北越北線升級成為工程線，並且認為北線的修建可以帶來修建南線帶來的同樣效果，因此刪除了南線的修建計劃，至此南北線爭奪結束。

北越北線建設時國鐵財政惡化，1980年推出《日本國有鐵道經營再建促進特別措施法》，要求不少於4000人/日旅客量的線路可以繼續修建，由於北越北線預計旅客量為1600人/日，所以在1982年3月安裝完保安裝置後，北越北線的建設被中止。

中斷的鐵路可以交由第三部門鐵道繼續修建，新潟縣出身的時任首相田中角榮對第三部門化持謹慎態度，加之沿線自治體對第三部門化沒有興趣，因此北越北線沒有再次動工。

在1983年6月22日於東京舉行的北越北線建設促進會上，田中角榮卻突然提議北越北線第三部門化，這讓沿線自治體政府非常困惑，時任新潟縣知事君健男對此也持謹慎態度。但是十日町市市長卻積極相應田中角榮號召，甚至單方面與國家政府、建設公團進行接觸，沿線自治體政府對此十分不滿。

新潟縣知事君健男認為“國鐵都做不好的事，沿線自治體作為外行人更做不好”，為此抵制北越北線第三部門化，並在考察秋田內陸縱貫鐵道秋田內陸線後得出“沒有永久盈利的轉化可能”。但是國家層面卻認為線路轉化後“5年轉變10年盈利”的結論，而國鐵此時也同意可以與北越北線直通運營，加之田中角榮四處奔走拉攏沿線自治體政府，最終逼迫新潟縣政府同意北越北線第三部門化。

1984年8月30日北越急行株式會社成立，1985年3月16日工程再開。

上越新幹線抵達越後湯澤站，通過北北線到達金澤地區要比途徑長岡站減少15分鐘，加之周邊學校與村莊有通勤需求，所以開始高速化試驗。

1998年12月8日開始最高速150km/h的試驗。2002年3月23日開始160km/h運行。

1997年3月22日，北北線開業。

2004年10月23日，10·23新潟中越地震造成全線停運。11月2日再開。

2015年3月14日，北陸新幹線開業，特急“白鷹”廢止。

2018年12月1日，普通車票與定期券價格上漲10%。

標記 ●：停車

標記｜：通過

標記 ※：僅冬季夏季部分列車停車

標記 ＊：部分列車停車

HK100型

積雪通過線路兩旁的溝渠被地下水帶走，或者被由地下水加熱的循環防凍液所融化。六日町站附近的道口還安裝了FRP制托盤，通過地下水沖洗減少積雪在道口堆積。

六日町地區為防止地基沉降所以使用了地下水循環系統，而關越高速地區沒有這類顧慮所以沒有安裝循環系統。

由於松代地區沒有地下水帶，河流水資源因歸屬問題也無法使用，因此在松代站道岔附近有加熱裝置加熱空氣，並向岔心吹出40℃的暖風促進積雪融化。

北北線高速化問題部分道岔採用可動岔心，積雪過多或結冰會影響可動岔心轉換。由於多數車站是無人車站，由人力除雪困難較大，為此線路在所有可動岔心處安裝了温水融雪裝置。裝置通過指令中心操控，使用25℃温水噴射60秒以達到融雪效果。

北北線部分高架橋採用開放式橋箱，積雪可以直接通過橋箱上的漏洞掉到橋下。

北越急行HK100型車下有齒狀破雪裝置，因為鐵軌之間的雪由於積雪太深會出現壓雪情況，過硬的積雪碰撞列車可能造成列車脱軌。對於北越急行來説，“最好的除雪方式就是繼續運行列車”。

由於北北線之前的申請為建設內燃鐵路，所以隧道截面積比較小，如果採用電壓較大的交流電氣化，無法保證有足夠的電氣安全空間，並且因為線路輛段的國鐵線路均為直流電化，所以北北線決定使用直流1500V架空電車線法供電。

為了支持北北線的列車高速運行，電氣化採用和新幹線一樣的雙電車線架空法供電，在隧道內還採用了特殊絕緣礙子。

赤倉隧道全長10417.5m，穿過了新潟縣南魚沼市與十日町市間的笠置山，是除地鐵和JR線路之外最長的隧道。隧道內設置有赤倉信號站和美佐島站。在隧道中還與上越新幹線鹽澤隧道立體交叉。

全線16班往復，其中1班直通越後心跳鐵道妙高躍馬線新井站。

直通JR東日本的列車在上越國際滑雪場前站（冬季）、黑井站（部分列車）和鹽澤站停車，因為北越急行列車單人運行，停車站過多人手不足以應對JR東日本線路內的各種情況。

越後湯澤站~直江津站間上行3班、下行2班。

越後湯澤站~直江津站間上行1班、下行2班。

經停十日町站全區間用時57分鐘，平均速度88.6km/h，北北線內平均速度99.2km/h。

犀潟站~六日町站用時4小時，部分區間平均速度低於10km/h。