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日本青函海底隧道
鎖定
2016年3月26日，北海道新幹線（青森至函館段）開通，原經青函隧道運行的在來線客運列車全部停運。
- 中文名
- 青函隧道
- 外文名
- 青函トンネル／せいかんトンネル，Seikan Tonneru
- 正式通車
- 1988年3月13日
- 全 長
- 54千米
- 軌道數量
- 雙線
日本青函海底隧道基本介紹
青函海底隧道因連接日本本州青森地區和北海道函館地區而得名。
隧道橫越津輕海峽，全長54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年動工，1987年建成，前後用了23年時間。
日本青函海底隧道
除主隧道外，還有兩條輔助坑道：一是調查海底地質用的先導坑道；二是搬運器材和運出砂石的作業坑道。這兩條坑道高4米、寬5米，均處在海底。漏到隧道的海水會被引到先導坑道的水槽，然後再用高壓泵排出地面。作業坑道則用作列車修理和軌道維修的場所。
日本青函海底隧道建築結構
青函隧道的工期長達24年，共耗資6890億日元。隧道海底段長23.30公里。
最大水深140米，最小覆蓋層厚100米，採用超前導坑和平行導坑法施工，以便提前探明地質情況並作通風、排水和出渣之用。平行導坑與正洞的中線間距30米，兩者之間每隔600米用橫向通道連接。陸上部分本州端長13.55公里，北海道端長17公里，各設3座斜井和1座豎井，由斜井底部開挖位於正洞與平行導坑下方居中的超前導坑。海底複雜的地質斷層和軟巖構造，曾出現多次嚴重滲水事故，其中一次僅排水就用150多天。為此，創造了防止隧道漏水等先進技術。
日本青函海底隧道安全裝置
為確保列車的準時、高速、安全運行，在函館設指令中心，對列車的運行實施監控，還在隧道內建有兩座避難車站和8個熱感應點，裝有火災探測器、自動噴水滅火裝置、地震早期探測系統、漏水探測器等設備。一旦發生危險，列車可迅速就近駛入避難車站，乘客可通過兩側能收容上千人的避難所或傾斜坑道脱離險境。特點
日本青函海底隧道高昂代價
修建這條青函隧道的代價是極其高昂的。1971年主隧道動工興修時，預算工程的全部費用為8億3千萬美元，但後來多次追加費用，估計到隧道竣工，整個工程需用27億美元，平均每公里5千多萬美元。
由於工程極其複雜，施工條件又非常差，自隧道動工以來，已有33名工人喪生，1,300人傷殘。隧道兩度被海水淹沒，第一次發生在1969年，海水將巖縫衝大，每分鐘湧入11噸，水在斜井裏上升了150米。工人們花了近5個月時間將積水抽出，後來在整個隧道周圍灌上一層厚達4.5米的水泥漿，並用鋼板把巖縫堵住。
1976年，海水再次以每分鐘70噸的流量衝入供應隧道，工人們又足足奮鬥了5個月才控制住這次水害，共死亡20餘名工人，僅後一次水害的影響，整個工程至少被推遲了兩年。
日本青函海底隧道施工特點
海底隧道的開鑿，使用巨型掘巖鑽機，從兩端同時掘進。掘巖機的鏟頭堅硬而鋒利，無堅不摧。鑽孔直徑與隧道設計直徑相當，每掘進數十釐米，立即加工隧道內壁，一氣呵成。為保證兩端掘進走向的正確，採用激光導向。在海底地質複雜，無法這樣掘進的情況下，就採用預製鋼筋水泥隧道，沉埋固定在海底的方法。
日本青函海底隧道機車形式
ED76型-551號機 （JR北海道），原ED76-500番台因ED79形不足的增備改裝機
ED79型-0/100番代（JR北海道）
ED79型-50番代（JR貨物）
EH500型（JR貨物）
485系-300/1000/1500/3000番代（JR東日本）
781系（JR北海道），哆啦A夢列車專用車型，2006年該列車營運結束後廢車
789系（JR北海道）
キハ183系5200番代（JR北海道）
雖然本身有動力，但在青函隧道區間內需靠ED79型電力機車作為信號控制及牽引動力來源。
從隧道中駛出的H5系新幹線
ALFA-X，東北、北海道新幹線高速化試驗用
H5系（JR北海道）北海道新幹線用
日本青函海底隧道隧道紀念館
是於1988年3月開通的世界最長海底隧道，從計劃到貫通完成共用了42年的時間。在紀念館內，通過立體模型、映像及展示板通俗易懂地介紹了隧道的概況，把當年的工程、資料和模型，完整地向觀眾展示，以表揚及紀念當時的高科技。除了靜態展覽，館內又設有日本第一短的私營鐵路“青函隧道龍飛斜坑線”，僅需9分即可到達海底140米深處的特別開放隧道工作坑，觀摩總長度為53.85公里長的隧道是如何挖掘而成的。該參觀路線所需時間為45分鐘。
日本青函海底隧道站點
日本青函海底隧道龍飛定點
原龍飛海底站站標
日本青函海底隧道吉岡定點
原吉岡海底站站標
日本青函海底隧道建設歷程
日本青函海底隧道背景
青函隧道
要想促進北海道的經濟發展，首先就要解決交通不便的問題。從青森到海峽對岸的函館，海上航行要4.5小時，到了颱風季節，每年至少要中斷海運80次。於是，人們迫切希望海峽兩岸除飛機和輪渡之外，再能有更經濟、更方便的交通把兩岸聯繫起來。青函隧道工程的設想也就應運而生。
日本青函海底隧道夢想
最先設想修建一條海底隧道溝通兩地的，不是日本政府，而是一位年輕的鐵路工程師粕谷逸男。1945年，粕谷逸男由於日本戰敗，從軍中退役歸來，他想為日本人民造福，他認為如能開鑿一條從本州到北海道的海底隧道，就能把全國人民連結在一起。
日本青函海底隧道艱難起步
1946年，粕谷逸男爭取到一筆小額經費和國家運輸省少數贊助者的支持，開始初步的勘探和取樣，鑽孔機鑽至海牀下90米的深度，取得了一些數據。但由於戰後日本資金短絀，有許多更迫切的事要辦，築隧道之議便拖延下去了。
1954年，津輕海峽渡輪“洞爺丸”在中途遇颱風翻沉（洞爺丸事故），溺斃1,155人，粕谷逸男那幾乎被人遺忘了的築隧道夢想，經此沉船慘劇後，重新引起了注意，但由於耗資巨大，此議又被擱置了若干年，直到1964年5月，青函隧道才正式破土動工。
1964年5月，青函隧道開始挖調查坑道。4年後，粕谷逸男因患癌症去世，但他夢寐以求的工程畢竟艱難地起步了經過7年的各種海底科學考察，專家們才最終選定了安全的隧道位置，並於1971年4月正式動工開挖主坑道。
日本青函海底隧道修建歷程
1971年4月，正式動工開挖主隧道。由南北兩支各1800名工程技術人員和工人組成的挖掘隊同時鑿進。13年來，他們夜以繼日，輪番作業，一天24小時，從未間歇。由於挖掘隊是在28℃的氣温和80%的濕度下工作，條件極為艱苦，每4小時必須輪換一批人員，每小時挖掘的進度只能以幾英寸來計量。
隧道施工的艱難程度令人難以想象。工人們每鑿開一點石方，就要在新開鑿的部位迅速澆注一層15.24~30.48釐米厚的速幹水泥，以防止巨大的火山岩壓力使巖壁岩石飛崩出來，造成可怕的塌方事故。施工時，還要用澆灌機在隧道壁上以每平方釐米80公斤重的壓力注入用水泥、苛性鉀和硅石混合組成的砂漿，這種砂漿三分鐘內便會變幹，構成海底深處的隧道撐牆，以堵塞海牀裂縫和斷層可能造成的危險，藉以封固海底隧道，以免海水滲透侵入。此外，在這條海底超級大隧道還採取一些異乎尋常的防震、防水等預防措施。
日本青函海底隧道隧道建成
1988年3月13日清晨，首班電氣化列車滿載乘客從青森站和函館站相對發出。電車從海底通過津輕海峽只用了大約30分鐘。
青函隧道本州端匾額為時任日本首相中曾根康弘書寫，而北海道端匾額則為時任交通運輸大臣橋本龍太郎書寫。
日本青函海底隧道新幹線開通
日本青函海底隧道
日本青函海底隧道重要作用
日本青函海底隧道民用
青函隧道是一條十分重要的通道，日當局打算在隧道里鋪設具有大容量的光纖通訊電纜、高壓輸電線、天然氣管道等，以對隧道加以綜合利用，提高經濟效益。
日本青函海底隧道軍用
日本開鑿青函隧道，不只是方便民用，還有軍事上的考慮。日本的北方四島，二戰後一直被前蘇聯（俄羅斯）佔領。如何維護北海道的安全，一直是日本當局十分頭痛的事。一旦有事，津輕海峽被封鎖，北海道將成為孤島。有了這條隧道後，在任何情況下日本都可保證本州和北海道交通暢通，軍需品可源源運往北海道。
日本青函海底隧道意義
海底隧道不佔地，不妨礙航行，不影響生態環境，是一種非常安全的全天候的海峽通道。
日本青函海底隧道牌匾
隧道兩側入口各有一幅使用漢字書寫“青函隧道”四字（青函隧道／せいかんずいどう seikan zuidō）的匾額。本州一側為中曾根康弘題字，北海道一側（正確位置在第1湯之裏隧道）則為橋本龍太郎。
日本青函海底隧道紀念幣
日本青函海底隧道發行目的
青函隧道開通紀念幣
日本青函海底隧道時間數量
該幣發行於1988年8月29日，共發行了2000萬枚。
日本青函海底隧道構圖元素
該幣正面構圖為飛鳥襯托下的海底隧道正面透視景觀，並配以用日文漢字題寫的國號和麪值。整個畫面具有很強的裝飾風格。幣背面的主景圖案是標明隧道具體位置的地圖，其周邊環繞着“青函海底隧道開通”、阿拉伯數字面值以及日本紀年等字樣。
日本青函海底隧道爭議
- 1960年代時，鐵路運輸佔有顯著重要性，然而，當1988年完工時，空中運輸的重要性已大為提高。以20年的時間及如此巨大的經費投入，在如今看來，並非絕對必要。
- 青函隧道不只是方便民用，在軍事上也有它的重要作用。它可以在津輕海峽被封鎖、北海道將成為孤島時保證本州和北海道交通暢通，軍需品可源源運往北海道。然而，當日本連失海峽制空及水域控制權，北海道已無戰略價值；日本亦不可能只為此不可預見的境況斥巨資興建和維修隧道。而現時自衞隊透過這條隧道，利用鐵路調動軍隊及設備來往本州和北海道。
日本青函海底隧道世界紀錄
世界上最低的鐵路線：青函海底隧道穿過本州島和日本北海道之間的津輕海峽，深度為240米。隧道於1988年3月13日開通，全長53.85公里。（吉尼斯世界紀錄）
