黃浦江大橋

是上海市區第一座跨越黃浦江的自行設計、建造的新穎的雙塔雙索麪迭合梁斜拉橋。全長836米，全跨423米，在世界上已建成的同類型斜拉橋中名列第二。主塔高150米，主橋設6條機動車道，橋面總寬度為30.35米。兩岸引橋全長7500米，工程總投資8.2億元，於1991年12月1日建成通車。

是黃浦江上的第二座大橋，於1993年10月竣工通車，與南浦大橋遙相呼應，是內環線高架連接浦東與浦西的過江樞紐，總長為7654米，跨徑為602米，主橋長1172米、寬30.35米，共設6車道。楊浦大橋為雙塔雙索疊合梁斜拉橋。呈倒"Y"形的主橋塔高208米，鄧小平為楊浦大橋題寫的橋名鑲嵌在主塔三角區內。在世界同類型斜拉橋中雄居第一。

於1995年10月26日竣工通車，是上海地區繼松浦、南浦、楊浦大橋之後黃浦江上的第四座大橋，是由奉賢縣與市有關部門和企業共同集資修建，用19個月的時間建成的。奉浦大橋是上海城市總體規劃中南北快速幹道四號線公路的一個重要組成部分。

於1997年6月建成通車。是上海市區南部連接浦江兩岸的又一座斜拉橋，主橋全長1072米，橋寬35.95米，為雙向8車道。主塔呈"A"形，塔高217米，拉地它採用扇形平面佈置，共30對240根。徐浦大橋是上海市外環線南端的過江點，是直接溝通滬寧、滬杭高速公路進入上海過江的交通樞紐，同時也是虹橋機場與浦東國際機場之間最便捷的連接通道。

於2003年6月28日正式通車，是上海黃浦江上繼南浦大橋、楊浦大橋、徐浦大橋、松浦大橋、奉浦大橋後投入使用的第六座大橋。它已成為21世紀上海的新地標。上海盧浦大橋在當今世界拱橋建造史上創下了許多令中國人自豪的“世界第一”。如跨度最大（550米）；用鋼量最多（35000多噸）；主拱截面積最大（高9米、寬5米） ；單件構件最重（860噸）；江中跨拱肋吊裝最重480噸；現場焊縫最長（40000多米）；現場焊接的鋼板最厚（100毫米）；採用的造橋技術最多（融斜拉、懸索和拱橋工藝於一身）；使用的16根水平索長度（760米）、直徑（180毫米）、拉力（1700噸）均為全球拱橋之最。江澤民為盧浦大橋題寫了橋名。14年鉅變，浦江天塹變通途。1989 年10月24日，延安東路越江隧道通車；1991 年12月1日，南浦大橋建成通車；1993 年10月1日，楊浦大橋通車；1995 年10月，奉浦大橋通車；1997 年6月，徐浦大橋通車；1998 年5月28日地鐵2號線全線貫通；盧浦大橋、外環線隧道、大連路隧道。

於2005年12月28日上午10時30分合龍。這是跨越黃浦江的第七座橋樑，大橋跨度398米，全長為1公里，橋面設雙向六車道，設計時速每小時100公里。嘉金高速北起嘉定區A30(郊區環線高速)北段的嘉瀏立交橋處，南至金山區A4(莘奉金高速)西段：A5（嘉金高速）公路二期工程全長53公里，有4座跨河大橋，其中黃浦江大橋的施工是整個工程的關鍵節點。該橋是高速公路專用橋，地處松浦大橋上游1公里處，是繼松浦、南浦、徐浦等跨黃浦江的第七座大橋，同時也是黃浦江上游第一座大橋。嘉金高速黃浦江大橋跨度為398米，全長1公里，屬於連續梁橋結構，通航主跨徑為120米，通航高度大於等於13.8米。該橋橋樑為雙幅橋結構，單幅橋寬為16米，雙向六車道，設計時速為每小時100公里。該橋建成後將作為本市的又一條高速公路專用橋，將緩解松浦大橋的擁堵狀況，對完善上海“153060”高速公路網、發揮該網的整體功能意義重大。

此外，跨黃浦江大橋還有：閔浦二橋、松浦三橋等。

公路橋的路面寬9米，兩側各設1.5米人行道。公路引橋南北岸各22孔，採用31.7米預應力鋼筋混凝土簡支梁。正橋長419.6米，引橋長1438.85米，全長1858.45米。引橋坡度為3%。荷載按汽-20級設計和掛車-100檢算，人羣荷載每平方米350公斤。

鐵路橋共有85個墩台，正橋在水中有3個橋墩，兩岸各有1個橋台，梁跨為4孔（96+112+112+96米）平弦伸臂三角形鋼桁梁，梁高12.8米，加腿高6米，通航淨高度10米，正橋坡度為2‰，兩岸96米邊跨中的80米掛梁採取4‰降坡，以減少引橋長度。北岸引橋42孔、南岸引橋38孔，採用31.7米預應力鋼筋混凝土簡支梁。鐵路荷載按中-22級（貨車由6.0噸/米改為8.0噸/米）設計，不考慮電氣機車。鐵路正橋長419.6米，引橋長2628米，全長3047.6米。

大橋主體工程由鐵道部大橋局勘測設計處設計，其他配套工程的設計單位還有上海工業設計院、上海民用設計院、上海市政設計院和上海鐵路局基建指揮部。大橋主體工程主要由大橋局四處第三工程隊施工，其中3個水中墩由交通部第三航務工程局第二工程處施工。配套工程則由上海市建工局、上海市城建局、上海鐵路局和上海供電局施工。鋼桁梁由山海關橋樑廠製造；預應力鋼筋混凝土梁及鋼筋混凝土管樁均由大橋局南京橋樑廠製造；1.2米鋼管樁由上海東海船廠及4805廠製造；橋樑支座由上海電機廠、汽輪機廠、重型機器廠、機修總廠及大隆機器廠等單位制造。

大橋自1974年7月26日開工，1975年9月11日鐵路橋通車，1976年6月29日公路橋通車。

據1973年7月4日國家地震局南京地震大隊提供的《上海石油化工總廠地區地震基本烈度鑑定報告》，確定上海石油化工總廠廠址地區地震基本烈度為5度。橋址位於松江縣境內，接近金山縣，按基本烈度6度考慮。

大橋局勘測設計處對三個水中墩基礎的初步設計有4個方案：一是浮運鋼沉井，二是直徑1.55米鋼筋混凝土管樁，三是直徑0.55米鋼筋混凝土管樁，四是直徑1.25米鑽孔灌注樁。經過比較選擇，初議將鑽孔灌注樁基礎作為推薦方案，概算為864.6萬元。其後，鑑於交通部駐滬單位三航局擁有大型打樁船和上海市的船廠有能力製造並運送長鋼管樁等有利條件，於1974年7月最後形成用直徑1.2米鋼管樁基礎和在鋼套箱圍堰內澆築高承台的實施方案，並將三個水中墩交於三航局第二工程處施工。該局使用KYC—70打樁船和MB—70柴油打樁錘，插打直徑1.2米、長46米、重30.2噸的無接頭開口鋼管樁，順利打入土中35.5～38.5米。三個橋墩同時交錯進行作業，佔用河道較窄，保證了正常航運，並降低了造價。此方案的修改概算為694.4萬元，較原方案節省170萬元，達到快速施工和節約投資的效果。鋼套箱重67.37噸，內壁底平面尺寸與墩身承台底面相同。先按實測竣工的樁位在套箱底板上割好樁孔，待底板與套箱聯結好後，由潛水員在水下封堵樁與底板樁孔間的空隙，將樁頂加蓋，再用水下混凝土封底。此時，鋼套箱成為橋墩施工的防水圍堰和灌築承台、墩身和墩帽混凝土時的共用模板。大橋所用的鋼管樁，從樁底往上28米範圍內，在外圍加焊4塊加勁鈑，使樁的截面周長增至4.46米，相當於直徑1.42米樁的截面周長。由於增加了與土的接觸面，因而提高了樁的摩擦承載力。經此處理，每根樁節省鋼材1.4噸。兩岸各有4個公路鐵路兩用墩，採用直徑1.25米鑽孔灌注樁基礎。從1974年9月1日起至1975年1月29日止，完成全部鑽孔灌注樁73根，計4088延長米，灌注樁身水下混凝土6098立方米。

兩岸的公路、鐵路引橋共有112個橋墩，採用直徑0.55米鋼筋混凝土管樁基礎。從1974年7月26日起至1975年12月17日止共插打管樁1202根，計38289延長米。

鋼桁樑架設前，在上海岸（北岸）鐵路引橋下游側修建預拼及存放鋼樑的台座。北岸第一孔鋼桁梁採用半懸臂拼裝，利用水中的試樁作為臨時支點，隨拼裝進度逐節向前移動。其餘3孔均採用全懸臂拼裝。從1975年5月6日開始拼裝至同年8月10日止拼完，鋼樑共重3642噸。鐵路引橋的31.7米預應力混凝土梁，除北岸#0～#18墩的18孔是用2台65噸龍門吊機架設外，其餘62孔都用66—130型架橋機架設，1974年12月11日起始，1975年8月23日結束。兩岸公路引橋的31.7米預應力混凝土梁，系各用2台40噸龍門吊機架設，1976年2月4日起始至5月25日架完。

上海市於1977年11月成立黃浦江大橋驗收交接小組。該小組在驗收交接報告中認為：大橋在設計中採用大型鋼管樁高樁承台和吊箱圍堰建造墩台的施工方法，比較先進，較充分考慮了養護維修方面的需要。大橋主體工程的施工質量是高的，速度是快的。全橋概算5258萬元，實際造價4941.56萬元。