鹹銅鐵路

民國24年(1935)，隴海鐵路管理局建議與陝西省政府合資修築鹹同鐵路支線(以下統稱鹹銅鐵路支線)，開發同官(現銅川，下同)煤礦，但未實施。抗日戰爭中沿海各省相繼淪陷，煤源日趨減少，而沿海工廠紛紛西遷，需煤猛增。民國28年(1939)春，重提築路計劃。資金由中華民國政府交通部與隴海鐵路管理局籌撥。

民國25年(1936)春，隴海鐵路管理局組織測量隊初測，對線路走向提出兩個方案：甲線以渭南車站為起點，越渭河走富平入耀縣趨同官，長約100公里，有渭河大橋一座。此線運距較短，施工費用低，但渭河大橋建築困難；乙線以咸陽車站為起點，經涇陽境之高莊，越涇河、繞三原城外跨過清河，經閻良跨石川河，抵富平折入耀縣到同官，線路長135公里。所經之地均為關中富庶區，棉麥產量豐富。隴海鐵路管理局及地方人士均主張乙線，遂決定採用乙線。

鹹銅鐵路支線由咸陽車站東端引出，沿渭河北岸東北行，經長陵、肖家村至畢家崖以深塹通過，溯涇河南岸西行至高莊設站，出站北行跨涇河，過永樂店達三原站，過三原轉向東行，避開西北高地，經獨李村車站跨清河過大程到閻良站。以後即沿漆水河東岸上溯經富平、莊裏到耀縣站（今耀州站）。至此地形開始陡峻，依自然坡度14‰，設縱坡上攀。經黃堡站穿過桃園隧道，達終點礦場站(後改為銅川車站)。

全長135公里。途經咸陽市、涇陽、三原、西安市高陵區、富平縣、耀縣、銅川等縣市。

技術標準：最大坡度15‰；曲線最小半徑300米；橋樑為木便橋；鋼軌每米37～42公斤；路堤頂寬5米，路堤邊坡3∶2。

鹹銅鐵路支線由隴海鐵路管理局寶天鹹同工程處負責施工。全線工程採用招標發包制。民國28年(1939)6月開工，民國30年(1941)12月完工。民國31年(1942)春正式通車。在2座隧道未完成時，用臨時便線繞行通車。

鹹銅鐵路支線完成路基土石方520萬立方米，大小橋樑49座，全部木架便橋。涇河大橋，4米木排架100孔。清河橋，4米木排架21孔，橋高17米。石川河橋，4米木排架75孔。漆水河橋，3～4.5米木排架18孔。建隧道2座，總長437.1米，地處黃堡至桃園車站(後改為宜古村車站，現銅川南站)間128公里附近，民國29年(1940)5月發包，民國35年(1946)建成。建車站13個，除耀縣站站舍屬磚瓦結構外，其餘車站房屋均為磚墩基土坯牆或窯洞式建築。架設通信銅線1對，鐵線3條。

鹹銅鐵路支線軌料均用平漢鐵路、隴海鐵路東段拆除的每米37～42公斤舊軌及配件，式樣繁多，長短不一，枕木除部分利用從隴海鐵路東段拆下的舊枕外，大部分從華縣、渭南、寶雞購料自制。道碴鋪設不夠標準，有的地段僅鋪砂碴。鋪軌工程從民國28年(1939)末開始，民國30年(1941)12月鋪軌到達礦場。

鹹銅鐵路支線各項工程修建時因陋就簡，曲線半徑小，坡度大，行車速度低，線路病害嚴重。民國37年(1948)7月18日，涇河洪水氾濫沖毀大橋，中斷行車57天，同年8月25日石川河大橋遭受水害，113公里至129公里便橋、路基被沖毀，中斷行車25天。

中華人民共和國成立後，銅川地區煤炭開採規模擴大，礦井增多，運量大增。1956年12月，鐵道部決定對鹹銅支線進行改造，由鐵路第三勘測設計院承擔勘測設計。

線路改造主要技術標準：線路等級，咸陽至閻良為1級幹線，閻良至銅川為1級專用線；蒸汽機車牽引，牽引定數，解放6型上行1600噸，下行550噸，新KD上行2000噸，下行700噸，舊KD上行1600噸，下行550噸；車站到發線有效長度，咸陽至閻良850米，預留1050米，閻良至銅川650米，預留850米；

線路通過能力：15.5對；最小曲線半徑，咸陽至閻良500米，閻良至銅川300米；橋樑載重下部中一26級，上部中一22級；鋼軌43公斤/米；信號設備：機械臂板信號機，電鎖器聯鎖，電氣路籤閉塞。

鹹銅鐵路支線改造基本按原線路走向作局部改變。拆除全部木便橋，改為鋼筋混凝土梁橋。涇河大橋由上游改在下游通過，改線長度16.94公里，由畢家崖北側轉向東，跨過涇河。新橋全長338.2米，為10孔31.7米，預應力鋼筋混凝土梁橋。設立涇河車站，廢棄高莊車站，經永樂店新站後回到原線上；清河改建新橋全長107.1米，為3孔31.7米鋼筋混凝土梁橋，改線長度2公里；石川河改建新橋，全長218.1米12孔16米鋼筋混凝土梁雙線大橋，改線長度2.53公里。漆水河改建新橋，全長61.2米，為3孔16米鋼筋混凝土梁橋，改線長度0.8公里。改善桃園隧道，將2座隧道連在一起，全長550米。增設八里店、卜家溝、梅家坪、孝北堡四個車站。改造後線路長度為134公里。

由於煤礦的發展，三里洞、王家河、王石凹各礦井專用線聯通。1959年，又延伸喬新線至紅土鎮、金華山、鴨口、東坡等礦井。在桃園站舊址改建為宜古村編組站(後改為銅川南站)，共設17股道及三角線，並設機務折返段。鹹銅支線改造工程由西北鐵路工程局與西安鐵路局負責施工，1958年11月開工，1962年完工。完成土石方167萬立方米。建大橋3座，中小橋7座，涵渠48座。正線鋪軌38.99公里，站線17.48公里。修建房屋21820平方米。總預算1940萬元，完成2000萬元，平均每公里14.8萬元。

改造後的鹹銅支線，運量增加，由改造前的年509萬噸，提高到年735萬噸。

1973年修建梅七鐵路（原計劃修築至七里河站，但因實際情況只修築到前河鎮站）支線，梅家坪站改為工業編組站，耀縣至梅家坪、梅家坪至莊裏，修建為複線。

2022年8月5日8時，39006次列車從中國鐵路西安局集團有限公司新豐鎮站開出，經關山、閻良、梅家坪站抵達瑤曲站，標誌着鹹銅鐵路、梅七鐵路電氣化改造工程全線開通。 ^[5] 

2023年6月，京昆改擴建項目下穿鹹銅鐵路左幅框架涵順利頂推就位。 ^[6] 

與西安鐵路樞紐北環線在蕭家村站接軌，與候閻鐵路在閻良站接軌，設有惠（惠劉）八（八里店）聯絡線。

客運：復興號CR200J型電力動車組、DF4B、DF4D

貨運：HXN5

2021年9月15日7時53分，一趟“復興號”動集動車組列車駛出銅川東火車站，開往西安，這標誌着銅川市20年來無鐵路客運的歷史徹底結束，也首次實現了“復興號”在陝西省10個地級市全覆蓋開行 ^[2]  。

當設備、施工、環境、管理一個個電氣化改造中的“難題”被逐一攻破，鹹銅鐵路迎來了期盼已久的“復興號” ^[1]  。

西安至銅川動車組走向示意圖(1張)

2021年起，中國鐵路西安局集團有限公司為配合銅川至西安CR200J型動力集中動車組（綠巨人）開行工作，對鹹銅鐵路閻良至銅川段及梅七鐵路全段進行電氣化改造，同時對沿線車站進行改造。閻良站，富平站，耀縣站將原有車站站房拆除後重建，並增設高站台。莊裏站與銅川站保持原有站房不變，進行內部重新裝修。同時撤銷鹹銅鐵路卜家溝站，梅七鐵路王寺站。2021年9月8日，鹹銅鐵路銅川站改名為銅川東站，耀縣站改名為耀州站。

西銅“綠巨人”動車組，路線走向為西安-新豐鎮-閻良-銅川，從西安站出發，向東沿着隴海鐵路在臨潼新豐鎮編組站轉換至侯西鐵路，繼續向北在閻良站轉換至鹹銅鐵路，經過富平站、莊裏站至銅川。全線位於陝西省境內，線路行經西安市、渭南市和銅川市。

全線設置6個站點，分別為西安、閻良、富平、莊裏、耀州、銅川東站，採用“綠巨人”全新“復興號”時速160公里動車組CR200J。

2021年9月15日起，西安至銅川間正式開通CR200J型動力集中型列車，這也是1993年銅川停止客運以後再一次恢復客運，也宣告了銅川不通客運火車的歷史終結。 ^[1] 

鹹銅鐵路的通車，使戰時的渭北重現繁榮景象，涇陽的棉花，三原富平的小麥，銅川、耀縣、富平的小煤

礦、石灰石等資源得到有力開發，黃堡的耀州瓷產量和品質也得到提升。黃堡地區同時也建立了水泥廠和造紙廠，此舉為渭北及銅川地區工業基本格局的形成建功至偉，有效的改善了陝西工業格局的分佈。隨着關天經濟區的啓動，以及未來銅川城市的發展，西安——銅川的城際鐵路規劃已經提上日程，該鐵路的上馬必將帶動銅川更快的融入到關中城市羣得到快速發展。

隨着“復興號”開進銅川，以西安為圓心，北到神木、南到安康、東到潼關、西到寶雞、東北到韓城、西北到銅川、東南到商洛、西南到漢中，輻射陝西全省、連接28個市縣的“小米字”型“復興號”動集動車組出行網已在三秦大地上構建完成 ^[2-3]  。