新能源客車

《規則》強調説明：新能源汽車是指採用非常規的車用燃料作為動力來源(或使用常規的車用燃料、採用新型車載動力裝置)，綜合車輛的動力控制和驅動方面的先進技術，形成的技術原理先進、具有新技術、新結構的汽車。

氣電混合動公交，清結然料公交，

2009年客車產銷量分別為35.80萬輛和35.41萬輛(含客車底盤)，同比僅微升6.18%和3.95%。與此形成鮮明對比的是，在近兩年業界吵得最為火熱的新能源汽車領域，2009年全國產銷量分別為5294輛和5209輛，同比大增120.95%和113.75%，其中對新能源車增長貢獻較大的車型則是商用車。2009年新能源商用車產銷量分別為5034輛和4890輛，在整個新能源汽車市場中佔比分別高達95.09%和93.88%，而據專家推算，新能源商用車中70%以上為客車產品，由此分析可知，新能源客車是當前我國汽車行業企業在新能源領域研發生產和競爭的重點與焦點。

(1)混合動力客車——約佔我國新能源客車市場90%以上份額，是無可爭議的主導車型。對於我國客車行業來説，混合動力主要是柴油—電混合，優點是可以降低30%以上的燃油消耗，排放標準可以達到國Ⅳ水平，缺點是蓄電池容量和壽命問題沒有得到徹底解決，混合動力客車屬於發展期產品，允許進行批量生產，但只能在批准的區域、範圍、期限和條件下銷售、使用，並至少對20%銷售產品的運行狀態進行實時監控， 造成單車價格下不來。

(2)純電動客車——由蓄電池作為動力源。以電機代替燃油機，噪聲低、無污染，使用單一的電能源。而且，純電動車的蓄電池可在夜間利用電網的廉價“谷電”進行充電，可以平抑電網的峯谷差。我國純電動車主要用於機場、社區、球場等地方。純電動客車作為起步期產品，只能進行小批量生產，在批准的區域、範圍、期限和條件下進行示範運行，並對全部產品進行實時監控。

(3)燃料電池客車——主要是氫燃料電池客車，被認為是最有前途的產品，能夠真正解決能源短缺問題，並且真正實現了零排放。但也是屬於起步期產品。

(4)CNG客車——CNG(壓縮天然氣)作為一種氣體燃料，與空氣混合更均勻，燃燒更加充分，排放的CO 、HC等有害物質更少;天然氣燃燒後沒有積炭，可減少發動機磨損，維護保養費用低;天然氣發動機改裝簡單，特別是用汽油機改裝的雙燃料發動機，因性價比極高，使用廣泛;此外更重要的一點是，行駛同樣公里數，天然氣客車的燃料費用要遠低於柴油或者汽油機，經濟效益非常高。

(5)LNG客車——LNG(液化天然氣)可以更大地壓縮天然氣體積，一次充氣，可以行駛500km甚至1000km以上，非常適合長途運輸使用，並且LNG是液態，不受天然氣管網的影響，同時各項指標顯著優於LPG。

(6)LPG客車——LPG(液化石油氣)的性能和使用基本與CNG相似，其使用的原因主要有三方面：一是作為燃油的替代品，二是排放清潔，污染較低，三是使用價格便宜。不過，因為液化石油氣也是來自石油，資源有限，因此推廣受到廣泛質疑。

(7)醇燃料客車——醇燃料主要是指甲醇和乙醇，國內外應用較多的是在汽油中混合一定比例的醇燃料，也有部分地區使用的是高比例的醇燃料。由於甲醇燃料來源廣，可以從天然氣、劣質煤、油砂、木屑等凡是能產生一氧化碳和氫氣的物質中提煉出來，並且生產工藝簡單，設備少，運輸方便，故在我國得到主要應用。但是國際上對於乙醇燃料的研究更加重視。

(8)其它能源客車——在我國出現的主要有二甲醚燃料與液壓混合動力公交車和超級電容公交車等。

純電動汽車是新能源汽車的一個重要分類，從全球汽車業的情況看，隨着動力電池技術的不斷進步，純電動汽車也實現了快速發展，並逐漸朝着產業化的方向邁進，特別是小型的純電動汽車更是發展迅速。

純電動汽車在電動汽車中發展時間最長。自19世紀90年代美國人制造出世界上第一輛純電動汽車以來，20世紀初第一次達到生產高峯，佔領了40%的汽車市場。後來由於電子啓動器的發明以及純電動汽車動力性差的原因，在30年代中期結束了早期的純電動汽車生產而進入燃油汽車的黃金時期；1974年-1975年和1979年-1982年歐美兩次能源危機推動純電動汽車的研製重新進入高峯。這一階段汽車電力電子學尚未建立，既沒有完善的科學理論做指導，更缺乏高科技含量的汽車電力電子裝置可供採用。特別是，當時僅有鉛酸蓄電池可供使用，而鉛酸蓄電池體積大、質量重，能量密度小、功率密度低，充電時間長，每次充足電後續駛里程較短，再加上電力傳動系統的製造成本過高等因素困擾，1997年以後絕大多數公司對純電動汽車的研發基本處於停滯狀態。

第二代純電動汽車的出現，是以汽車電力電子學的最新發展為基礎的，其技術亮點包括高能量密度鋰離子蓄電池、鋰離子電容器等的發明，以及乘用車電動輪技術的開發和實用化等。雖然，純電動汽車離真正商業化還有一定的距離，但與第一代純電動汽車相比，它已經在充電時間、續駛里程、動力性、快速充放電能力等方面取得了可喜的進展。與傳統內燃機汽車及混合動力汽車、氫燃料汽車相比，第二代純電動汽車也顯示出了一定的“比較優勢”：控制精確度高於混合動力車，風阻係數可降至0.19，整車質量大大低於燃料電池車，CO2排放量低於同級別汽油車，使用過程的能耗費用低於汽油車。當然還存在技術瓶頸和若干問題。

1991年，美國通用汽車公司、福特汽車公司和克萊斯勒汽車公司共同協議，成立了“先進電池聯合體”（USABC），共同研究開發新一代電動汽車所需要的高能電池，並且與美國能源部簽訂協議在1991～1995年間投資2.26億美元來資助電動汽車用高能電池的研究。20世紀90年代中期，美國克林頓政府曾制訂了發展電動車的“新一代汽車夥伴(PNGV)計劃”，集中研究電池驅動的純電動汽車。但鑑於當時蓄電池技術還未能獲得關鍵性突破，純電動汽車一次充電後的續駛里程短，充電時間長，降低電池造價困難，在技術上也難以解決處理廢舊電池二次污染、回收困難的問題，而且電池價格昂貴，商業化進展緩慢。美國加州經過13年在環保及環保車輛的探索實踐，表示不再積極鼓勵發展純電動汽車，而轉向了燃料電池。EV1、Chrysler EPIC等相繼停產，通用曾經也宣佈不再繼續加大對純電動汽車研究的投入，只是對已經在路上使用的電動汽車進行維護。不過美國國家實驗室還在繼續進行純電動汽車先進驅動系統、先進電池及其管理系統等的深入研究。美國能源部批准經費l500萬美元，用於“工業研究、開發和演示使用電池的電動汽車”的費用共擔項目，包括使用效率和動力儲存、供電質量等。小型、低速、特種用途的純電動汽車不斷髮展。

日本從70年代開始開發純電動車，許多汽車企業都陸續進行了一些產品發佈與銷售運行，但堅持下來進行研發和銷售的只有大發和鈴木兩家。到了90年代之後，由於環境等問題，一些大汽車企業重新開始研發第二代純電動車，豐田、本田、日產等陸續進行了一些產品發佈與銷售運行。然而由於技術與價格等方面的原因，在新能源汽車研發戰略中，更多的日本汽車企業選擇了混合動力汽車作為重點發展方向，堅持純電動汽車蓄電池技術研發的重點落在三菱重工、富士重工等動力裝備類企業。純電動汽車的產品開發向小型化發展，單人和2人車型成為主力車型，車輛技術、零部件技術、充電設施技術都已相對成熟。日本電動車輛協會、汽車協會、汽車電子協會等部門已經初步建立了一些純電動汽車共同利用系統，進行實用化試運行和試運營。

與美國相比，歐洲更崇尚追求零污染的純電動汽車。成立於1990年的歐洲“城市電動車”協會在歐共體組織內已有60座城市參與，幫助各城市進行電動汽車可行性的研究和安裝必要的設備，並指導城市的電動汽車運營。其中最為成功和著名的就是電動標緻106車型，這種以鎳鎘電池為動力的電動汽車已經在歐洲各國，尤其是在政府部門當中擁有大量的用户。這與法國政府給予純電動汽車高度重視和支持，出台了許多鼓勵研發和生產產業化的優惠、支持、補貼和扶持政策密切相關。

法國政府、法國電力公司、標緻-雪鐵龍汽車公司和雷諾汽車公司籤屬協議，共同承擔開發和推廣電動汽車，共同合資組建了電動汽車的電池公司——薩夫特（SAFT）公司承擔電動汽車的高能電池的研究和開發，以及電池的租賃和維修等工作。但它終究還是沒有能成功地解決一次充電後的續駛里程短的問題，因此也沒有進行更大規模的擴張，而是更多地轉向清潔柴油車的產業化。還有一些機構繼續在做純電動汽車的研究開發，例如體現法國政府意向的法國重要的國營企業，法國電力公司與達索集團簽約了純電動汽車的合作開發項目。追隨法國進行理論研究和產品開發的是比利時，主要集中在高等院校之中，例如布魯塞爾和列日（Liege）大學。但是比利時沒有自己的汽車工業，沒有很多的企業投資，只有有限的政府資助，缺乏實際運用效果。此外還有意大利着重兩輪純電動車的研發和運營，瑞士則側重研究超級電容器，尤其是電動城市輕軌方面的研究。

我國純電動汽車的研究開始於20世紀60年代，到了90年代掀起了一股電動汽車熱，部分高校、汽車研究所以及生產企業聯合開發充電電池和純電動汽車，並取得了一些成果。2001年，我國確立“十五”國家技術研究發展計劃（863計劃）電動汽車重大專項項目，明確了我國的電動汽車戰略發展基本原則，即燃料電池汽車發展居首位、第二為混合動力電動汽車、純電動汽車兼顧一下，提出“三橫三縱”研發佈局，並招標確定純電動轎車由上汽奇瑞、天津汽車來牽頭研製。2006年開始實施的國家中長期科技規劃對電動汽車研發戰略也大體相同。按照項目規定進程，純動力電動汽車功能樣車已經實現，純電動轎車和純電動客車在國家質檢中心的型式認證試驗中各項指標均滿足有關國家標準和企業標準的規定，關鍵零部件高功率鎳氫電池、鋰離子電池性能有了較大提高。因此，雖然在傳統汽車的開發上，我國與世界先進水平相比有30年以上的差距，但在純電動汽車技術開發上的差距並不大，幾乎站在同一起跑線上，而且關鍵零部件技術平台相同，有專家認為研發水平最大差距不超過5年。甚至在某些領域，如鋅-空氣電池和鋰電池研究方面，已經達到世界領先水平。

1. 五年計劃中的新能源汽車內容

“八五”——早在1992年就把電動車的開發列入國家“八五”重點科技攻關項目。

“九五”——啓動的新能源汽車開發工作，將電動汽車列入國家“863”計劃。

“十五”——明確了我國的電動汽車戰略發展基本原則，發展燃料電池、混合動力汽車和純電動汽車，提出“三橫三縱”研發佈局。

“十一五”——“節能與新能源汽車重大項目”中，中央政府投入約為11億元。2008年，國家高技術研究發展計劃(863計劃)現代交通技術領域“節能與新能源汽車”重大項目已啓動，研究課題包括蓄電池、電機、柴油機、電動車、混合動力、燃氣、代用燃料等相關技術等。

2. 相關政策

2007年11月《新能源汽車生產准入管理規則》出台。確定了新能源汽車的範圍。新能源汽車包括混合動力汽車(HEV)、純電動汽車(BEV，包括太陽能汽車)、燃料電池汽車(FCEV)、其他新能源(如超級電容器、飛輪等高效儲能器)汽車等。

2009年2月6日《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》出台。辦法決定，在北京、上海等13個城市開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作，以財政政策鼓勵在公交、出租、公務、環衞和郵政等公共服務領域率先推廣使用節能與新能源汽車，對推廣使用單位購買節能與新能源汽車給予補助。節能40%以上混合動力車，可獲5萬元的財政補貼;而燃料電池汽車的補貼為25萬元;購車補貼標準最高的為最大電功率比50%以上的燃料電池公交客車，每輛車可獲60萬元的推廣補助。10米以上城市公交客車另有標準，其中混合動力汽車分為使用鉛酸電池和使用鎳氫電池、鋰離子電池兩類，最高補貼額分別為8萬元/輛和42萬元/輛;純電動汽車補貼標準為50萬元/輛。

2009年3月20日《汽車產業調整振興規劃》出台。在《規劃》的目標中提出電動汽車、插電式混合動力車、混合動力車等產銷形成規模的重大戰略目標，通過改造形成50萬輛生產能力等。

《大氣法》報全國人大審批，進一步完善《機動車污染防治管理條例》和《“十二五”的機動車污染防治規劃》，此舉標誌着國內法律環境日趨嚴厲，傳統汽油車使用成本日益增高，新能源汽車將成為法律法規、產業政策的引導方向。

2019年5月8日，財政部、工信部、交通運輸部、發改委四部門聯合發佈了《關於支持新能源公交車推廣應用的通知》，宣佈從2019年開始，在普遍取消地方購置補貼的情況下，地方可繼續對購置新能源公交車給予補貼支持，落實好新能源公交車免徵車輛購置税、車船税政策。從2020年開始，採取“以獎代補”方式重點支持新能源公交車運營。 ^[1] 

2008年奧運會前夕，科技部提出了選擇若干城市進行節能與新能源汽車大規模示範運行的方案，科技部計劃用3~4年的時間，每年發展10個城市，每個城市推出1000輛新能源汽車開展示範運行，這其中主要是混合動力公交客車。北京、天津、深圳、上海、長沙、重慶、長春、大連、杭州、濟南、武漢、合肥、昆明、南昌等十三個城市都已經列入首批“十城千輛工程”推廣城市。“十城千輛”計劃的實施，目的是為企業在節能與新能源汽車規模化的過程中不斷地提高質量、贏得市場認可、實現真正的產業化做準備。對於此次“十城千輛工程”，科技部部長萬鋼提出的具體目標：到2012年，國內有10%新生產的汽車是節能與新能源汽車。

2009年上半年，政府為了帶熱低迷的國內商用車市場，下了很大的力氣，也提供了很強的支持，來促進國內的新能源商用車的發展，從而也燃起了企業的研發熱情。從客車方面來看，國內各地對混合動力公交車的需求最大，除了混合動力公交車的技術相對成熟之外，其較低的採購和使用成本更容易為公交企業所接受。再加上補貼政策中對混合動力公交車給出的每輛20萬~35萬元補貼，這更刺激了公交企業更換此類車型。純電動公交車和氫燃料電池公交車因為蓄電池本身的成本和質量問題受到一定限制，雖然享有高額補貼，但只適用於小規模示範運行。

每次重大會展活動都是汽車廠商展示自身形象和技術的好機會，北京奧運會促成了國內新能源汽車的首次集體亮相，上海世博會有望繼續強化這一趨勢。在國家不斷出台鼓勵新能源客車發展政策的情況下，新能源客車的研發和推廣將成為企業的長期戰略規劃。與此同時，一些新的細分市場也將成為新的增長點，特別是城際公交車和新型旅遊客車將會受到關注。

在節能與新能源客車推廣過程中，有些城市地方保護主義色彩嚴重，外地車被排除在採購範圍之外。為此，國家相關部門煞費苦心，甚至出台相關規定，要求對外地車有一定的採購比例，但地方政府對地產車和外地車區別對待的情況依然不少。

作為廣東省最大的民營公交企業，廣州新穗巴士有限公司的混合動力客車都是自籌資金購買的，而且是購買之後再申請補貼，但補貼申請的時間偏長。廣州新穗巴士有限公司有混合動力公交車90輛，共分三批採購。之前購買的兩批60輛車能夠滿足國Ⅲ排放標準，2010年到位的30輛車達到國Ⅳ排放標準，這些車均為福田汽車生產的油電混合動力公交車。

據中國汽車工業協會統計，2009年，國內新能源客車產銷量超過3000輛，專家預計，2010年這一數值將至少增長50%而達到4500輛。面對如此大的市場“蛋糕”，無疑將引來客車企業的“拼搶”。

財政部、科技部、工信部、國家發展改革委前不久聯合下發通知，決定將混合動力公交客車（包括插電式混合動力客車）推廣範圍，從25個節能與新能源汽車示範推廣城市擴大到全國所有城市。 ^[2] 

推廣目標為3000-5000輛。根據示範推廣補助標準，試點企業獲得的補助最高可達到每輛車42萬元。 ^[3] 

此舉影響效果深遠，通過各個城市公交車的新能源化，拉近了新能源車和普羅大眾的距離，勢必將提能源車在普通消費者心中的認知度和認可度，也會增加大家的信任感。這為以後新能源車的推廣普及奠定了良好地羣眾基礎。 ^[3] 

宇通承擔國家863計劃的《宇通插電式混合動力城市客車產業化技術攻關》課題順利通過了中期驗收。在此次驗收工作中，驗收組專家經討論一致認為：宇通在整車控制技術、節能技術、專用發動機技術、輕量化技術等方面研究取得突破，節能和節油效果顯著，核心指標已優於“宇通插電式混合動力城市客車產業化技術攻關任務合同書”中規定的考核指標。 ^[4] 

國內市場需求疲軟、海外出口乏力、長途客運萎縮、校車不受政策支持等影響，中國客車市場擴張空間已越來越小。中國汽車工業協會數據顯示，2015年1到11月，我國客車產銷分別為52.31萬輛和52.1萬輛，同比下降3.08%、3.15%。頹勢之下，新能源客車卻在砥礪前行，逆市綻放，實實在在地揚眉吐氣了一把。數據顯示：2015年前三季度，新能源客車共銷售37363輛，同比增長213.19%，預計全年銷售65000輛，市場份額高達23.51%，且這個比例還在不斷上升中。

新能源客車熱度不減，然而在我國目前對新能源客車重點技術“抓手”的規劃中，對電機、電控、電池三大部分比較重視，在車身輕量化方面尚無大的突破。然資料顯示，車身輕量化對於車輛節約能源、減少廢氣排放均十分重要。若整車重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%;車輛每減重100公斤，二氧化碳排放可減少約5克/公里。

當下，由於環保和節能的需要，我國新能源客車市場迅猛發展，車身輕量化需求因此也變得更加迫切。輕量化不僅是節能減排的有效途徑，而且技術障礙更小。的確，無論從社會效益、經濟效益還是可行性、發展前景考慮，輕量化客車的優勢都很明顯。 ^[5] 

2010年中國電動客車市場發展概況

我國純電動客車市場發展迅速，研發投入持續提高。各大汽車企業中通、京華、安凱等均在大力發展純電動客車。國家產業政策也鼓勵純電動客車向產業化方向發展，國內汽車企業、蓄電池企業等新增針對純電動客車投資項目逐漸增多。投資者對純電動客車市場的關注越來越密切，這使得純電動客車市場的發展研究需求增大。

我國研發的純電動客車主要有公交客車和旅遊客車。其中純電動公交客車佔85%；豪華旅遊客車佔12%，其它用途市場份額很少佔3%。

當前我國純電動客車市場在政策和研發技術的推動下，市場規模逐漸擴大。新能源公交客車因為需求主要來自各級政府相關公司，使用環境也更利於新技術的推廣，將受到政策更大推動，在2年左右的時間內可能將對相關公司產生實際收益。而新能源乘用車僅處於初步發展階段，產業化和產生實際業績仍有待時日，但其發展速度將因為政府補貼大幅加速，有望在2-4年內產生一定規模。

隨着政策對新能源汽車的鼓勵支持，以及各大汽車企業在新能源汽車技術上面不斷的研發改進，新能源汽車的經濟效益將進一步凸現。2009年我國新能源汽車達到11600輛，其中混合動力轎車達到10500輛，混合動力客車600輛，純電動客車200輛。2010年新增200輛電動大客車，並投入各類純電動環衞車1000輛。

中國電動客車市場規模

截至2010年，純電動汽車應用效果良好，已示範推廣應用純電動公交車629輛、純電動乘用車（含Plug-in）1304輛、環衞等應用於公共服務領域的純電動特種車1307輛。

到2011年6月30日止，新能源客車銷量已達9000多輛，到2011年末預計達12000輛，市場前景看好。主要汽車生產廠商包括一汽、上汽、北汽、長安、奇瑞、吉利、力帆、眾泰、青年蓮花等都在從事新能源汽車的研製生產。上海通用汽車生產的混合動力君越轎車銷量達到約每月200-300台。據預測，2012年中國新能源汽車年產量將達到100萬輛。

對於產業現狀，中國新能源汽車產業仍處在孕育期到成長期的階段，很多問題需要一步步解決，大概還需要再過4-5年才能夠步入成長期。

數據顯示，截至2011年7月，全國25個示範推廣城市節能與新能源汽車總保有量超過1萬輛，示範運行總里程超過33000萬公里。中國純電動車保有量位居世界第一，最有望成為電動汽車王國。2015年至少有100萬輛電動汽車上路，2020年中國將成為世界最大的新能源汽車市場。

2010年中國電動客車產能

2010年，公共服務領域節能與新能源汽車示範推廣城市從2009年的13個城市擴大到25個城市，6個城市啓動私人購買新能源汽車補貼試點工作。截至2010年年底，共有54家汽車生產企業的190個車型列入《節能與新能源汽車示範推廣應用工程推薦車型目錄》，2010年，以上車型年產量為7181輛車。

2010年，中國輕型電動車的產銷量將可能達到3000萬輛，出口量達500萬-600萬輛，實現工業產值700億元，包括上下游帶動產值的產業總體規模，將達1300億元

“內蒙古赤峯市200輛新能源公交車將上路”“新能源公交車將佔禪城公交車的8成以上”……諸如此類的新聞頻頻見諸報端，新能源客車似呈燎原之勢。

在公共交通領域示範應用是我國新能源汽車推廣的戰略方向。經過3年來“十城千輛”示範工程的推廣，已有50多個城市公交企業示範應用了新能源公交。截至去年12月份，全國約有27800多輛新能源汽車，其中80%是公交車。科技部部長萬鋼在今年兩會時也曾表示，新能源汽車今後仍將堅持以公交推廣為主。

“總體來説，新能源汽車在公交領域的增長很快，但對於汽車廠商來説，在推廣過程中我們還是感覺比較艱難。”北汽福田汽車股份有限公司副總經理劉國強告訴記者。

作為全球純電動汽車示範規模最大的整車企業，北汽福田已有6000多輛新能源汽車在全球運營，其中純電動汽車3908輛，共有300輛純電動公交車在國內運營。劉國強認為，如果政策進一步理順，新能源汽車在公交領域的推廣可以更快。

“新能源汽車的公告管理對我們是個限制。”劉國強説。2009年發佈的《關於發佈新能源汽車生產企業及產品准入管理規則公告》將新能源汽車分為起步期、發展期和成熟期產品。

“使用鋰電池的新能源汽車屬於發展期產品，只能在25個節能與新能源汽車示範推廣城市銷售，但實際上示範城市之外的許多城市，比如中山、三門峽等，購買新能源汽車的積極性很高。”劉國強説。

事實上，去年發佈的《關於擴大混合動力城市公交客車示範推廣範圍有關工作的通知》，將混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)推廣範圍從目前的25個示範城市擴大到全國所有城市。劉國強認為，這一政策對混合動力客車的推廣是個福音，並應同樣適用於純電動汽車。

此外，劉國強認為地方保護主義也是一大障礙。“地方政府總是優先考慮本土企業，而不是將性能作為首要因素，好產品的技術先進性體現不出來。”劉國強説，北汽福田只能進入25個示範城市中的六七個，因為其他城市都有本地車廠。

這一觀點得到中國城市公共交通協會科學技術分會理事長李世豪的佐證。“比如某地要購買新能源客車，會專門定購當地企業的電池產品。”他認為，如此一來，其他地區的企業就無法進入該地的新能源汽車市場，造成了我國新能源產業集中度低、規模度不高。 ^[6] 

他説，現在全世界（除中國外）只有40多家汽車整車製造商，但在中國，僅客車製造商就達130個左右，而且其中三分之二都在開發新能源汽車，致使新能源汽車的研發力量過於分散。

此外，各地政府出台的補貼政策有為當地企業量身定做的意味，車企的新能源汽車產品一般很難進入異地市場。“我們希望有相對公平的競爭環境。”劉國強認為，應將目前在25個示範城市以外地區實行的補貼政策加以推廣，即由中央財政直接補貼企業，並按實際節能效果補貼，以減少地方保護。

據瞭解，工信部部長苗圩近日表示，新的新能源汽車和節能汽車補貼政策將不再按此前的混合動力、純電動技術路線來分，而是將節能車按照節油率分16個檔次，節油效果越好的，補貼越多。業內人士分析，這預示着相關資源將進一步向優勢企業集中。據稱，補貼政策的一個變化可能是“平衡地方補貼，以改變各自為政、破除保護主義”。

“目前混合動力車技術已成熟，下一步要做的就是怎樣提高性能，但純電動汽車的推廣首先要突破的是電池技術。”劉國強認為，對於公交用户來説，成本還在其次，最重要的是使用方便。

“電動汽車發展的關鍵是要做好電池電量、重量和運營模式之間的平衡。”劉國強進一步解釋道，容量大的電池必然更重，導致公交的有效載荷低，那麼一條線路需要的公交數量就增加。這是公交公司難以接受的。此外，公交車大多在市中心運營，而在寸土寸金的市中心建立大型充電站也較困難。

基於此，劉國強認為未來兩三年混合動力汽車仍將是重點推廣車型。李世豪也坦言，純電動公交車因電池技術與充電配套設施等不到位和價格等因素，有待完善和提升。作為戰略車型，應該與時俱進。另外，新能源客車的推廣主要依靠政府補貼，但遲早是要“斷奶”的，加快推進市場化運作非常必要。

“重慶公交探索新能源客車模式值得借鑑。制定商業化模式、確定充電基礎設施，可實現車輛和技術的結合，單純依靠政府補貼不是長久之計。”李世豪認為，新能源客車的發展要加快規模化、產業化，實現市場化，降低成本、提高性價比，才有與傳統客車競爭的優勢。

“我國新能源客車的數量不小，但性能還需進一步提高。”李世豪建議，客車企業應加快培育和提升核心技術，通過完善配套設施，加大示範規模，因地制宜的發展。