新幹線E2系電力動車組

本車乃1997年通車的長野新幹線“淺間號”用車，與跟秋田新幹線“小町號”連掛的東北新幹線“山彥號”用車，於同一時期開發。

自1995年製造時，JR東日本將它定位為標準型新幹線車輛，打算增備該款車並替換200系新幹線。截至2023年3月，列車運用於東北新幹線的山彥號，以及那須野號大部分班次（10節編組和16-17節編組的1-10號車），以及主要運用於東北新幹線“山彥號”。

E2系最大的特徵就是在列車頭尾及頭等車廂上裝置全自動式懸吊系統（Full Active Suspension）。這是全球首次把此技術應用在高速列車上，減低行車時所產生的搖晃，令乘客倍感舒適。

列車兩端頭車為拖車，中間車全部為動車。有東北新幹線上被運用10節編組的J編組2種。

高速行駛的時候的噪音與環境對策，為了降低列車進入隧道時所產生的微氣壓波，將車輛前頭的形狀進行了改造。車體採用鋁合金結構。基本番台以單皮層構造為主，側面構體採用雙皮層構造，而1000番台則完全採用雙皮層構造。

另外，從受電弓發出的噪音降低而改良降噪蓋和受電弓本身，採用嵌入式門的設計（僅限基本番台）等措施將車體表面極力平滑化從而降低空氣動力聲。

車身側面設置了LED式的信息方向幕，2010年增造編組（J70編組以後的車輛）採用全綵LED式，車內指南顯示器也同樣改為全綵LED式2段顯示器。

車身下半部分為紫苑藍色，上半部分為飛雲白色，分界線以深紅（N編組）/杜鵑粉色（J編組）搭配。兩編組的車身側面配有列車標誌，N編組以微風為主題，J編組以蘋果為主題。

另外，在J編組10節編組化之前，採用了與N編組一樣的配色（深紅色的分界線和微風為主題的列車標徽）。

從架線引來的25kV單相交流電在由主變壓器降壓的基礎上，還需經過主變頻器裝置將單相交流電整流為直流電，而後轉化為三相交流電驅動主電動機。該交流電源由主電動機驅動。

主電動機為1小時額定輸出300kW的MT205型誘導電動機搭載於一編組4輛動車中，採用VVVF控制方式驅動。另外，動車的常用制動和拖車的再生制動在車輛制動時會共同工作，拖車採用了在100系、300系和700繫上使用的渦流式剎車盤。

列車以M1+M2單元組合，M1車（E215型、E225型）主要搭載主變頻裝置、輔助電源裝置和空氣壓縮機，M2車（E226型）主要搭載主變壓器、主變頻裝置和集電裝置。為減低噪音和防止積雪障害，車底進行平滑化處理，車輛下部的機器設置了可供機器收納的簡易溜板。

主變壓器採用強制風冷式，容量為2,875kVA(TM206A)。

控制元件方面，分別裝載由日立製作所、東芝/德國西門子公司合制(SIBAS32)的GTO晶閘管元件，或者使用三菱電機制的絕緣IGBT元件。另外，2002年增造的基本0番台J編組的第7、8號車廂其配備了編組結合控制裝置。

因行駛於50Hz與60Hz兩種不同電源頻率並存的長野新幹線，為應對頻率變更，難以直接採取從電源變壓器。因此，主電動機利用電源，交流主要變壓器，經過整流變壓器根據直流轉換，並且經過VVVF逆變器而再次交流轉換。另外搭載冷卻型自動通風、電動空氣壓縮機、空調裝置、電源連續換氣設備、輔助電源裝置（三相交流60Hz 440V）。編組正常情況下由3台協調運行，如果有1台故障另外2台仍可以正常工作。因而能對應兩種電源頻率。

配備勻速行駛機能及陡坡度區間對應的抑速剎車，不用考慮東北新幹線運行的N編組因在長野新幹線的曲線以及坡度關係最高速度為260km/h（上越新幹線高崎站以北到新潟以240km/h的速度行駛）。

長野新幹線特有的下行30‰坡度，抑制速再生制動用可以以最高速度210km/h行駛。另外，在30‰的坡度高速行駛時，抑制速再生制動使用中1編組中6輛動車中有3輛在制動時失效狀態的時候啓動緊急制動，此後以110km/h的行駛。在緊急制動下，所有動車在210km/h行駛時制動失效時就可以啓用。

主變壓器採用強制風冷式，容量為2,900kVA(TM210)。

控制元件方面，裝載由東芝、日立以及三菱分別製造的IGBT元件。在三菱的IGBT車，前期制列車與後期制列車不同（而後期型使用CI-11型VVVF），所以前後期製造列車的磁勵音亦會有所不同。

由於主要行駛於東北新幹線的“疾風號”，僅有50Hz單一頻率，所以本番台不裝設頻率轉換裝置。編組中有4輛搭載了輔助電源裝置（單相交流50Hz 440V），主要從變壓器直接供電，進一步將機器精簡達到輕量化。另外，基本上各單位的機器會獨立工作，但如果發生故障等異常時，可以從旁邊的單元供電。但是，在這種情況下由於負荷減少部分空調裝置等設備會停止運作。

無搖枕轉向架在軸箱的支撐方式結合支撐板達到高速的直行穩定性，採用了偏航緩衝器。車輪直徑較200系、E1系小，但與300系、400系一樣為860mm。

0番台的量產試製車採用DT206型（動車）、TR7004型（拖車）；0番台的量產車部分批次改用DT206A型（動車）、TR7004A型（拖車）。0番台的量產車（3次車）及1000番台在此基礎上強化轉向架框架，以及變更部分零部件，因此採用DT206C型（動車）、TR7004B型（拖車）。

4號和6號車上所搭載集電弓，0番台車輛和1000番台車輛的形狀有所不同。

0番台車輛採用200系一樣的菱形受電弓（PS205），集電弓周圍亦裝設大型降噪蓋。

1000番台車輛，採用與E3系的加設小型降噪蓋的單臂式受電弓（PS206）為基礎，支持絕緣子的並採用羽翼截面形狀，不裝設降噪蓋的PS207。該集電弓是JR東日本和東洋電機共同開發和製造，九州新幹線的800系也採用該型號的改進型PS207K。

得益於上述的改良，因此在行駛時的耗電量較200系減少約70%。

東北新幹線盛岡站-八户站-新青森站間現行的最高速度260km/h無法提高，背景噪音效果對策與高速化費用，JR東日本對鐵路保有者的鐵路建設、運輸施設整備支援機構“使用支付貸款”的金額、以及全國新幹線鐵道整備法的規範，令此路段的車速受到一定限制。

在東北新幹線大部分路段以275km/h行駛，北陸新幹線以260km/h行駛，上越新幹線以240km/h行駛。

因長野新幹線輕井澤站-佐久平車站之間有50/60Hz的電壓頻率切換，以及特有的30‰坡度，因此營業列車使用N編組。另外，皇室列車場合除1000系列的J編組外亦會使用。

綠色車廂的座位間距為1,160mm，座位設於左右各兩排中間夾着通道。車輛前往長野、新青森、新潟端一處設有通道隔門。

普通車廂的座位間距為980mm，座位設於左右3+2排中間夾着通道。車輛兩端均設有通道隔門。

E215型（N編組7號車、J編組9號車）配備了輪椅對應設施（車門擴寬、配備輪椅座位、多用途衞生間等）。此外，這節車廂還備有多功能室。而與這節車廂緊鄰的E224型（N編組8號車、J編組10號車）只有配備輪椅座位，須至鄰車使用多用途衞生間。

廁所車廂隔2輛有1處（奇數號車廂靠近長野、新青森、新潟方向）設置，分別設置帶馬桶廁所2處、小便所1處、洗面間2處。但是，綠色車廂的E215型在多功能室旁設有為了洗面間1處。

截至2010年10月1日，本系列車輛各型式名稱和該車型如下所示。

動車是奇數車廂（M1）和偶數車廂（M2）各2個單元組成，再加上兩輛拖車合計10輛。

客室為綠色車廂的中間動車。用於N編組7號車、J編組9號車。東京方向端設有車長室，新青森、長野、新潟端設有輪椅對應設備、多功能室，車底裝備了主變頻裝置，以及空氣壓縮機。

客室為普通車廂的拖車（控制車）。

用於N、J編組1號車。東京方向的駕駛台，設有廁所、洗面間，裝載了空氣壓縮機、LCX天線等。

用於J編組1號車。東京方向的駕駛台，設有廁所、洗面間，裝載了空氣壓縮機、LCX天線等。由於設有輪椅空間，因此較0番台坐席數減少1名。

J51編組1號車。東京方向的駕駛台（設重聯裝置），設有廁所、洗面間，裝載了空氣壓縮機、LCX天線等。由於設有輪椅空間，因此較0番台坐席數減少1名。

客室為普通車廂的拖車（控制車）。

用於N編組8號車。新青森、長野、新潟方向的駕駛台，設有輪椅對應座席、公用電話。

用於N21編組8號車、J編組10號車。新青森、長野、新潟方向的駕駛台（設重聯裝置），設有輪椅對應座席、公用電話（J編組於後來撤銷）。

客室為普通車廂的中間動車。

用於N、J編組3號車。設有廁所、洗面間、自動售賣機（已停止使用）。裝備了主變頻裝置、空氣壓縮機。

用於J編組7號車。設有廁所、洗面間、業務用室、多功能室、自動售賣機（已停止使用）。裝備了主變頻裝置、空氣壓縮機。

用於N、J編組5號車。設有廁所、洗面間、售賣準備室。裝備了主變頻裝置、空氣壓縮機。

客室為普通車廂的中間動車。100番台用於N、J編組2號車。設有公用電話（後來撤銷）。裝備了主變頻裝置，主變壓器。

用於N、J編組4號車。設有公用電話。裝備了主變頻裝置、集電裝置、主變壓器。

用於N、J編組6號車。設有公用電話（後來撤銷）。裝備了主變頻裝置、集電裝置、主變壓器。

用於J編組8號車。設有公用電話。裝備了主變頻裝置、主變壓器。

2022年4月1日、現存編組如下

長野新幹線“淺間號（あさま）”專用車輛，全編組均配屬於長野新幹線車輛中心。與J編組相比分界線和列車標誌有差異，客室裝飾、間隔門和窗下側壁交叉狀等使車內氛圍有所區別。N21編組（即原J1編組）往長野、新潟方向的先頭車（8號車廂）設有重聯裝置。2017年3月31日全部廢車。

1995年（平成7年）6月6日，N編組的量產試製車S6編組完工。1997年（平成9年）3月至9月，第一批次車輛N2 - N13編組陸續完工。S6編組在1996年（平成8年）12月11日進行車輛編號變更等，1997年（平成9年）9月26日實施量產化改造，同時更名為N1編組。

之後不久，是看不到編組內的變化，2002年（平成14年）8月到9月間，N5、N10、N12編組的動車（第2-7號車廂），與J7、J9、J10編組的動車（8輛編組時的第2-7號車廂）進行互相交換。因此，編組內裝修亦有所差異。後來於同年10月，原J1編組改造為N21編組。N21編組亦同時安裝DS-ATC系統。其它編組後續在2005年6月至2006年6月之間安裝該系統。

N21編組方面，第1-2號車廂之間可加編軌道檢測車E926-3（13）以進行線路檢測。但E926型（East-i）在其它線路進行檢查等不能使用的時候，N21編組亦可進行線路檢測。

為東北新幹線及上越新幹線使用列車，除部分編組（J4、J7、J9、J10、J12、J14、J15）配屬於新瀉新幹線車輛中心之外，全數均配屬於新幹線綜合車輛中心。重聯裝置設於往新青森、新潟方向先頭車（10號車廂）的部分，可與E3系進行混編運行。

在2012年（平成24年）3月17日的時刻表訂正中，本系列1000番台車輛（J51-J75編組）取代東北新幹線上的E4系“Max山彥號”，且會與E3系1000/2000番台的翼號並結行駛，同時E4系將會完全轉入上越新幹線替換年事已高的E1系車種。另外E2系與E3系並結後，全車將以275公里/小時行駛，山形至東京將會縮短至約2小時45分鐘的行程。

同時在2013年（平成25年）1月26日開始，部分班次需要取代即將退役的的200系K編組，開始運用於上越新幹線“朱鷺號”、“谷川號”。2004年3月13日時刻表修正後，取消了進入高崎以北的運用。時隔9年後再次進入其區間（詳細請參照）。

當初列車在長野新幹線“淺間號”和上越新幹線“朝日號”（已廢止），東北新幹線“疾風號”（盛岡車站以北）進行運用。如今只運用於東北新幹線（東京車站-盛岡站間）和上越新幹線全線。以前的鐵路雜誌上J編組會以“E2'（E2シュ）系”稱呼，平成13年（2001年）1000番台車製造的情況也會這樣稱呼，但2013年以來該稱呼幾乎沒有使用。

1995年（平成7年）4月14日，J編組的量產試製車S7編組完工。1996年（平成8年）12月至1997年（平成9年）3月，第一批次車輛J2 - J6編組陸續完工。1998年（平成10年）10月至12月，第二批次車輛J7 - J10編組陸續完工。後來第一批次為配合未來的混編運行，加裝了重聯裝置。1999年（平成11年）9月至11月，第三批次車輛J11 - J15編組陸續完工。S7編組於1996年（平成8年）12月11日進行車輛編號變更等，1997年（平成9年）7月16日實施量產化改造，同時更名為J1編組。

E2系（東北新幹線用）

由於“小町號”與“山彥號”的混編運行，因此這些班次均替換為本系列J編組。東北新幹線可達到最高速度275km/h行駛（8節編組時N編組的上位互換）。

2002年（平成14年）8月到9月間，N5、N10、N12編組的動力車（第2-7號車廂）與J7、J9、J10編組的動力車（8輛編組時的第2-7號車廂）進行互相交換。另外，同年10月J1編組和J21編組改編成N編組。

2001年（平成13年）1月東北新幹線八户開業用的1000番台量產試製車J51編組完工，完工時以8節編組的形式出現。J51編組曾設想利用重聯裝置與E4系混編為2列共16節編組，不過在2002年（平成14年）八户延伸開業後，“疾風號”全車座席設定為指定席，因此J51編組之後改造為的量產車的10節編組。

1000番台（J52編組以後）量產車直接以10節編組出現。隨着列車增加為10節，基本番台新增第7、8號車廂分別為E225型100番台、E226型400番台，外觀和內裝與1000番台一樣，控制機器等部分與基本番台共通50/60Hz對應。另外，開關門時會有提示廣播音。

2005年（平成17年）新造的J69編組這是E2系的增購暫時結束，直到東北新幹線延伸至新青森站開業，以及新世代車輛E5系仍處在路試階段不能運營，因此需要增購車輛，2010年（平成22年）又製造了J70-J75共6列編組。

另外，J編組的基本番台與1000番台有很大的不同，但基本番台與1000番台中各自的規格也有不同。基本番台中J2-J6編組往的東京方向的頭車E223形由於沒有設置重聯裝置，J7 -J15編組亦會預留該裝置，因此前頭的連接器罩會有較大區別。另外J2-J10編組和J11-J15編組的轉向架等下部包圍亦有所不同。1000番台方面，J51編組兩個頭車均設置了重聯裝置。J51-J53編組每個車頂設置了特高壓引通線，J54編組以後的列車第4—5號車間設置傾斜電纜頭，緊急時通過特高壓引通線進行切斷。J70編組以後的列車目的地表示器及車內資訊顯示器為全綵色式LED顯示器，且在綠色車廂所有座位上與普通車廂靠窗及客室隔板的座位上設有家用交流電源插座，並於每節車廂的最前、最後部的摺疊桌子進行擴大，同時設有讀書燈、CCTV監視器、可與車長聯繫的緊急通話裝置，以及車門處頂部增設燈光閃爍裝置，向E3系2000番台和E5系的車內設備靠攏。

2003年（平成15年）3月19日至4月5日9日間，上越新幹線的浦佐站-新潟站間進行速度試驗 ^[1]  。由J56編組擔當，在高速行駛進行了改造（齒輪比的變更和ATC變更等），新型受電弓填補和吸音型轉向架罩等的效果也進行了測定。最終最高速度達到362km/h的記錄。

同年5月，本系列1000番台在東北新幹線的盛岡站 - 八户站間進行最高速度320km/h的高速運行試驗 ^[2]  。該試驗的高速行駛進行了特別的改造。

JR東日本將在2010年（平成22年）年底，以E954型“FASTECH 360 S”為原型設計引入次世代車輛（E5系），2007年（平成19年）11月6日發表，計劃將東北新幹線大宮站 - 宇都宮站間的最高時速由240km/h提升至275km/h，宇都宮站 - 盛岡站間的最高時速由275km/h提升至300km/h。之後在2012年（平成24年）年底，以E955型“FASTECH 360 Z”為原型設計引入E3系的次世代車輛 E6系，並且計劃將最高速度提升至320km/h。東京站-新青森站間所要最長時間是2小時59分。2011年（平成23年）3月以後，需要配合線路高速化，200系、E1系陸續退役報廢，E2系和E4系改至上越新幹線繼續服務，除在來線直通車輛外，東北新幹線車型將以E5係為主。

2013年（平成25年）3月16日實施時刻表訂正，所有新青森站始發的定期列車統一為E5系，本系列定期運用不再行走盛岡站-新青森站間的線路 ^[3]  。同年9月28日實施時刻表訂正，E3系“小町號”與本系列的混編運行的定期運用終止。

從JR公司的正式的發表，一部分報道東北新幹線2015年度之前除“翼號”外全部換成新型車輛（E5系和E6系）行駛，伴隨而來的是本系列將全數從東北新幹線將撤退，撤退後上越新幹線到被轉用的報道進行討論。

2013年10月，J2編組成為J編組首列報廢的車輛（10月2日）。同年10月30日J3編組報廢。2014年4月開始N編組列車開始進行報廢，同年4月2日首列報廢列車N12編組半年內有8列車陸續報廢。

2013年12月6日，北陸新幹線開始時刻表試車階段，當日本系列J5編組亦有在該線試車。2015年3月14日北陸新幹線金澤延伸開業時，本系列作為“淺間號”的定期列車在東京-長野間進行運營，預計正式運營時不會前往長野以西的路段。

2014年3月，E7繫上路後，“淺間號”陸續由E7系入替，N編組分批廢車，最後於2017年3月31日退出運營。J編組中，J57~J75編組仍在服務，繼續服務東北新幹線“山彥號”、“那須野號”與上越新幹線全線。

2019年3月16日，隨着更多E5系與H5系陸續加入營運，本型車於東北新幹線定期列車不再行駛至仙台以北的區間，僅行駛東京~仙台間。(臨時列車或全檢出場試車除外)。

2021年6月，因移動電話普及率高，JR集團各公司拆除所有新幹線列車上的公用電話。

2023年3月，本系列完全退出上越新幹線，由E7系取代，同時上越新幹線的營運速限將提升至275km/h。

預計到了2024年，山形新幹線新型車輛（E8系）投入營運後，本系列將分批退役。