井之頭線

所屬公司：京王電鐵株式會社

運營公司：京王電鐵株式會社

里程：12.7km

軌距：1067mm

車站數：17

線路記號：IN

線路狀態：全線複線直流1500V架空電車線法線路

這條線路連接澀谷與吉祥寺的繁華地段，途中與小田急小田原線及京王線交匯，形成短程的聯絡線路，全線於武藏野台地上行走，從澀谷至吉祥寺幾乎是向上的坡道。由於線路上與一般道路的平面交叉部分較多，在鋪設主要道路時採用立體交差結構，與環狀八號線交差的高井户站在1972年高架化。車站之間裏程非常短，一般少於1km，而且沒有超過1.5km的區間，部分車站甚至能夠看到相鄰的另一個車站站台。

井之頭線使用的是1067mm窄軌，與京王電鐵其他線路使用的1372mm窄軌相異。其由來為，井之頭線是小田急電鐵系的帝都電鐵所開設經營，現今已改由京王電鐵所經營。這也造成與小田急線交會的下北澤車站曾經可以站內直接換乘的景象。因為井之頭線下北澤車站的改造工程，從2019年3月16日起已經無法站內直接換乘而需通過下北澤站中央剪票口進行換乘。

本線有直通列車行駛，在永福町站可以換乘普通列車。

終點兩側為頭端式站台，到達目的地車站時，靠近目的地一端的車廂與進出站閘口的里程相當近，為求出站的便利性而車中的乘客多分佈此，也造成頭端車廂擁擠混雜的狀況，相反的一端車廂則顯得較為稀疏。除了吉祥寺站、永福町站以外，直通列車的停靠站出入口或換乘線路多集中在站台靠澀谷的一端，人潮也較集中於此。總體而言，沿線車站的階梯、出口多設於靠近澀谷方向，因此近年來的車站改善工程有將階梯、出口重新移動至靠近吉祥寺方向的傾向。

澀谷的鄰站神泉站前後各有一條隧道，靠吉祥寺一端的隧道由神泉站的站台延伸而出。從二次大戰到戰後的短暫時間中，此線路曾經經由代田連絡線連接至小田急小田原線，在此連絡線廢止後，線路成為孤立線路（因軌距不同而不能連結本線）。

雖然澀谷站為標高較低的地面車站，但與鄰站神泉站之間仍有隧道存在，於道玄坂的地下與田園都市線交錯，出了隧道及抵達神泉站，再經由站台銜接第二條隧道，此隧道與東京都道317號環狀六號線（山手通）交錯，於淡島的低地行駛出地面。沿着位於鐵路北側的東京大學駒場校區後是駒場東大前站。此站在1965年，由舊東大前站與舊駒場站合併而成，向吉祥寺方向的地方，為舊駒場站之站台遺址，這裏可眺望駒場野公園的綠地。到池之上站之間的區間行駛在路塹上，可眺望下方密集的市街景象。線路在下北澤站與小田急小田原線斜向交差。

從下北澤站出發，線路開始緩緩下降，接着抵達新代田站。站台與東京都道318號環狀七號線（環七通）交差，再下一站為東松原站。此路段兩側種植繡球花，且於花季時設置燈光照明；沿線不僅止於繡球花，也種植許多植物造景。過了東松原站，線路呈現一個大右彎後即抵達明大前站，並在京王線下方交會穿過。

過了明大前站，線路與國道20號（甲州街道）、首都高速道路4號新宿線交差。之後通過的玉川上水陸橋，其特殊之處是該橋為東京山手急行電鐵之遺址，仍保有兩組複線鐵路的空間。接着直線上坡後跨過神田川，與右側的井之頭通平行後一個左彎，到達與東京都道427號交差的2面4線之永福町站。

永福町站發車，右手邊是京王巴士東的車庫及保養場。這裏曾經是井之頭線的車庫，由此進行新車廂搬入作業。過了巴士車庫之後，與東京都道428號高圓寺砧淨水場線（荒玉水道道路）以鐵路道口形式交差。之後的西永福站、濱田山站路段呈短暫的直線道。因此可以從濱田山站直接看遠望永福町站的信號機。

從濱田山發車後隨即在杉並清掃工場附近的左彎高架上行駛，南側沿着神田川。附近有櫻木並列於此。接着是站台與東京都道311號環狀八號線（環八通）交差的高井户站。發車後下了高架路段後右彎即到達富士見丘站。經過鐵道左面的富士見丘檢車段便到達久我山站。此一區間除了永福町車站外，全部都是1面2線的島式站台。

久我山站發車後，呈現直線道的鐵路兩側建有土提，過了神田川就抵達三鷹台站。三鷹台出發，右急彎後沿神田川行駛，接着到達井之頭公園站。之後由上方跨過井之頭公園內的步道上，接着傾斜角較大的右急彎，跨過弁天通後進入站台前端建構於井之頭通上方的吉祥寺站。

帝都電鐵的前身東京山手急行電鐵在1927年獲得大井町~世田谷~瀧野川~西平井~洲崎間超過50km的鐵路線建設許可，計劃建設位於山手線外部的第二環狀線，但是由於昭和經濟恐慌的原因沒有實現。繼承該計劃的時任鬼怒川水電會社社長利光鶴松在1928年將已經獲得澀谷~吉祥寺間鐵道修建許可的澀谷急行電鐵與東京山手急行電鐵合併成立東京郊外鐵道，由於舊澀谷急行電鐵的預定線收益高，所以優先建設澀谷~吉祥寺區間，社名再次更改為帝都電鐵。1933~1934年線路逐漸開業。

這條線路雖然是從山手線去往郊外，但是由於建設時期較晚，所以該線路採用大型機械建造，車輛採用不鏽鋼制自動門車廂，還有女性乘務員上崗，是日本當時非常先進的鐵路線。但是由於後期經濟不景氣建設資金不足，線路工作人員均為鬼怒川水電會社裁撤下來的員工，所以乘坐感受欠佳。

舊東京山手急行電鐵的鐵路許可在1940年失效。

之後帝都電鐵與小田原急行鐵道合併，線路成為“帝都線”,隨後小田原急行鐵道與鬼怒川水電合併成立小田急電鐵。1942年小田急電鐵與東京橫濱電鐵合併組成東京急行電鐵，線路更名為“井之頭線”並由大東急澀谷營業局管理。

第二次世界大戰後大東急解體，井之頭線出於經營考慮與京王電氣軌道合併並更改會社名為京王帝都電鐵，1998年更名為京王電鐵。當時推進京王電氣軌道“接管”井之頭線的時任支社社長井上定雄在京王電鐵快速發展時成為了時任社長。

2019年3月15日前在下北澤站乘客可以在閘機內換乘小田原線或井之頭線，這也是當時兩條線路同屬一家公司時遺留下來的。

線路車站在第二次世界大戰前就已經全部設置完畢，戰後只是將駒場站和東大前站統一為駒場東大前站。

由於二戰時期線路的永福町車庫被毀，作為應急措施線路修建了連接新代田站和小田原線小田原世田谷站的聯絡線，但是隨後聯絡線被拆解，井之頭線與其他線路沒有連接處，車輛更新需要經過公路運輸。

第二次世界大戰結束後，線路計劃利用武藏野棒球場的旅客，所以希望從吉祥寺站延伸，途徑西武新宿線田無站最終抵達西武池袋線東久留米站，但是由於武藏野棒球場在1952年由於佈局不合理等原因被廢止，且沿線居民反對修建，井之頭線延長計劃中止。

1933年8月1日，澀谷站~井之頭公園站開業。

1934年4月1日，井之頭公園站~吉祥寺站開業。

1945年5月25日，空襲東京，造成永福町車庫受損，29節列車被毀23節。

2013年3月3日，導入ATC。

2015年7月18日，澀谷站~駒場東大前站間的隧道區間開通手機信號。

標記 ●：停車

標記｜：通過

標記 ◇：活動時部分列車臨時停靠

1000系

線路運行有各站停車和急行兩種班次類型。

間隔時間如下：

早晨：運行有各站停車班次，上行急行10班，下行急行3班

工作日早高峯：各站停車班次2分鐘一班，吉祥寺站起降與富士見丘站起降的列車班次相互交錯

休息日早晨：急行與各停間隔7.5分鐘運行（1小時16班）

白天：急行與各停間隔8分鐘運行（1小時15班）

工作日晚高峯：急行與各停間隔6分鐘運行（1小時20班）

工作日夜間：急行與各停間隔7.5分鐘運行（1小時16班）

休息日夜間：急行與各停間隔10分鐘運行（1小時12班）

英文表示：Express

急行是井之頭線內運行速度最快的列車種類，除了工作日早高峯時期外全天運行，澀谷站~吉祥寺站間最快16分鐘，工作日早高峯時期需要21分鐘。所有急行班次都可以在永福町站與各停接駁。

在賞花季的井之頭公園站會臨時停車，在東京大學駒場校區進行入學考試和大學開放日的時候也會在駒場東大前站臨時停車。有突發情況時會中止運行急行。

2013年2月22日時刻表修改後早晨增加了2班上行急行班次，夜間班次延長運行時間至0點。

英文表示：Local

澀谷站~吉祥寺站間耗時30分鐘，每一班在急行列車前運行的各停班次都需要在永福町站等待急行停車通過後再運行。工作日早高峯時由於急行不運行所以各停以2分鐘的間隔進行運行，而上行列車在越接近澀谷站時，澀谷站方向的第1 · 2節車廂會變得非常擁擠，因為此處距離澀谷站的換乘閘機最近。列車大部分在澀谷站~吉祥寺站間運行，工作日早高峯、休息日10點的下行列車和全天深夜的班次都是以富士見丘站為終點，深夜還有吉祥寺站出發明大前站行的班次。富士見丘站到達的班次有的會通過上行線折回澀谷站，有的會進入富士見檢修區，去往明大前站的班次會回送回富士見檢修區。