高站台

通常，進行高站台 ^[2]  改造的車站也進行無站台柱風雨棚、機場式候車大廳、雙廣場、地鐵公交“零換乘”等改造。無站台柱雨棚已成為當前國內火車站普遍採用的方案，其類型為空間桁架結構，吊頂採用寬鋁鎂錳合金，是新型交通建築的標誌。

高站台是為了配合一些列車如直達、動車組、高鐵而設計的，它的基本出發點是為了實現列車無障礙上、下車節省進出時間，方便乘客進出列車，防止個別乘客越過鐵路線起到一定的安全作用。其高度和列車車廂門地板基本平齊。因此，無論什麼車型停靠在高站台，打開車門後，都無需再將翻板打起來，旅客可以在站台上直接一步跨入車廂內，既省力、又省時間。

高站台(6張)

對高站台優點的評價，有以下三點：

一是方便旅客上下車。站台與火車車廂地板同樣的高度，上車的時候就不用爬那幾層台階，對老人小孩都方便，此外較大件的行李也比較容易搬運。

二是減少旅客因橫越車站鐵路而造成安全事故。高站台相對於鐵軌而言有一定高度，旅客不能隨意上下站台橫越鐵路了。

三是無障礙乘車。由於高站台與火車之間的縫隙較小，方便一些坐輪椅的殘疾人。

工程成本比低等站台較高、地面裝飾也非常豪華。

設計列車的時候是有限界的，必須嚴格遵守；與此同時，站台邊緣和鋼軌之間的距離也是有嚴格規定的。這麼一來，列車車體和站台邊緣一定是有一定距離。

而火車站各站台在設計時，受到種種因素制約，最靠近車站主體結構的一站台肯定是筆直的，距離也肯定是最長的。但是，越是遠離一站台，因為眾多股道鋼軌最終全要匯聚到一兩條幹線上，因此其站台長度比一號站台肯定要短一點，鋼軌在站台兩端也肯定要彎成弧形。離一號站台越遠的站台，這個弧形就彎得越大。要是列車停在這些站台上，越往站台兩端走，那站台邊緣和車體之間的縫隙就越大，甚至可以大到足夠將一個成年人“漏”下去的程度。

列車始發時，中途到站時，按規定列檢人員、站檢人員必須對車輛下部技術狀態進行檢查，及時發現問題，及時處置，確保列車安全。

這種作業在人手充足時是要求平行作業的，也就是列車兩端、兩側各有一人平行作業，互相呼喚應答，確保不漏看。但是在高站台上，你在正月台上頂多只能看看車廂連接處風管狀態，而最為關鍵的台車技術狀態你是根本看不到了。

在股道里作業的加水工，站台人員就必須倍加小心，時時刻刻要注意鄰線來車，時刻加強了望和呼喚應答。一旦發現危險，不容易爬上鄰近的高站台躲避危險。

在上個世紀八十年代，我國南方的不少車站就是高站台，新千年以後，2003年，鐵道部對北京站、北京西站先後進行了高站台、無站台柱風雨棚改造。

2004年，瀋陽北站，進行高站台、無站台柱風雨棚改造。成為了東北地區第一座擁有高站台、無站台柱風雨棚的火車站。

2005年後至2012年間，鐵道部先後對唐山站、北戴河站、天津站、北京北站、秦皇島站、濟南站、青島站、煙台站、聊城站、南京站、徐州站、泰州站、上海站、昆明站、武昌、漢口站、鄭州站、福州站、合肥站、銀川站、大連站、丹東站、太原站、瀋陽站、長春站、吉林站、延安站、敦煌站、德陽站、貴陽站、西寧站等火車站進行了高站台、無站台柱風雨棚改造。

2013—2016年，還將對西安站、成都站、哈爾濱站、南昌站、南寧站等既有車站進行高站台、無站台柱風雨棚改造。

2017年海城站進行了高站台改造。

1、在始發站，列車長應在規定的放客時間通過廣播通知 ^[3]  各車廂列車員立崗放客（遇有重大客流按車站值班員要求時，可提前通知列車員放客）

2、列車員在接到放客通知後，應及時打開車門放客。遇有旅客在車門口聚集時，必須高聲宣傳“請大家排好隊上車，注意安全”（隊伍未形成不得放客上車）。

3、列車員在規定位置立崗，逐個驗票上車。具體動作為：用靠車廂一側的手驗排頭旅客的車票，用另一隻手將排第二個的旅客攔在距車門一米處。待旅客上車後，再依次重複。（遇有重點旅客必須攙扶上車）同時，對旅客進行提示：請注意車門口的間隙，不要踏空摔傷。

4、列車長（頭班負責卧車、二班負責硬座車）在放客時必須在站台進行巡視，發現車門口乘降組織不力的情況時，應及時前往疏導，防止旅客墜落導致傷害事故發生。