飯田線

運營公司：東海旅客鐵道、日本貨物鐵道

里程：195.7km

車站數：94

線路記號：CD

軌距：1067mm

複線化區間：豐橋站~豐川站

電氣化：全線直流1500V架空電車線法供電

最高速度：85km/h

豐橋站~豐川站間可以使用TOICA乘車。

第六水窪川橋樑位於城西站~向市場站間，在水窪川上呈現U型，從水窪川左岸上橋後在水窪川上空U型迂迴後又回到水窪川左岸。

1954年2月水窪川左岸一條45m長的隧道建成，但是由於降雨造成了隧道內壁脱落和地基位移的問題發生，鑑於工期和資金充足，為了避開不穩定山體，飯田線通過修建第六水窪川橋樑在水窪川上空對不穩定山體進行了繞行。

在豐橋站~豐川站間的複線區間中，豐橋站~平井信號場間為飯田線與名古屋鐵道名古屋本線的共線區間，JR東海與名古屋鐵道的上下行列車都會借用對方線路運行。

1927年6月，愛知電氣鐵道（名古屋鐵道前身）希望將名古屋本線延長至豐橋站，於是與豐川鐵道（JR東海飯田線建設企業之一）簽訂協議共用二者鐵路線。

共線區間主要以飯田線列車優先，名鐵列車1小時最多6班，且速度都限制在85km/h以下。

線路從開業到支援水庫建設，在第二次世界大戰中國有化，隨後迎來國鐵分割民營化。線路縱貫了愛知縣、靜岡縣和長野縣的山嶽地帶，連接了位於愛知縣東三河地區、靜岡縣濱松市天龍區西北部和長野縣中南信地區的農村。線路區間位於豐橋站~辰野站區間，但是也有直通運行進入中央本線上諏訪站的班次，雖然豐橋站~辰野站需要耗時6小時才可走完，但是可以在不換乘的情況下全部走遍。1983年前飯田線由於仍在運行舊國電列車而受鐵道迷的歡迎，而飯田線以其伴行天龍川的景色和以田本站、小和田站等為代表的秘境車站深受遊客喜愛，JR東海還會開行臨時急行列車“飯田線秘境站號”。

飯田線來源於豐川鐵道、鳳來寺鐵道、三信鐵道和伊那電氣軌道的整合，沿線車站來源於沿線村莊的位置，因此飯田線仍保留有舊國電車站密集的特點，全長195.7km的路線建有94個車站，平均站間距2.1km，與都市中的鐵路線相似。由於建設時線路標準較低，所以有很多急彎和陡坡，其中赤木站~澤渡站間的坡度為40‰，是信越本線橫川站~輕井澤站間廢止後，JR系統中坡度最大的區間。

線路穿越險峻地形經常發生線路事故，飯田線也成為了日本配備監視員最多的線路。

1897年7月15日，豐川鐵道豐橋站~豐川站區間開業。7月22日，豐川鐵道豐川站~一之宮站（今：三河一宮站）區間開業。

1898年4月25日，豐川鐵道一之宮站~新城站區間開業。

1900年9月23日，豐川鐵道新城站~大海站間開業。

1909年12月28日，伊那電氣軌道辰野站~松島站開業。

1911年2月22日，伊那電氣軌道松島站~木之下站區間開業。11月3日，伊那電氣軌道木之下站~御園站區間開業。

1912年1月4日，伊那電氣軌道御園站~伊那北站區間開業。5月11日，伊那電氣軌道伊那北站~伊那町站（今：伊那市站）區間開業。

1913年12月27日，伊那電氣軌道伊那町站~宮田站間區開業。

1914年10月31日，伊那電氣軌道宮田站~赤穗站區間開業。12月26日，伊那電氣軌道赤穗站~伊那福岡站區間開業。

1915年7月24日，伊那電氣軌道伊那福岡站~伊那福岡終點仮停留場區間開業 ^[1]  。

1918年2月11日，伊那電氣軌道伊那福岡終點仮停留場~飯島站區間開業。7月23日，伊那電氣軌道飯島站~七久保站區間開業。12月12日，伊那電氣軌道七久保站~高遠原站區間開業。

1920年11月22日，伊那電氣軌道高遠原站~上片桐站區間開業。

1922年7月13日，伊那電氣軌道上片桐站~伊那大島站區間開業。

1923年1月13日，伊那電氣軌道伊那大島站~山吹站區間開業。2月1日，鳳來寺鐵道大海站~三河川合站間開業。3月13日，伊那電氣軌道山吹站~市田站區間開業。3月16日，伊那電氣軌道辰野站~伊那松島站區間線路變更。3月18日，伊那電氣軌道市田站~元善光寺站區間開業。8月3日，伊那電氣軌道元善光寺站~飯田站區間開業。

1926年4月1日，豐橋鐵道與愛知電氣鐵道的小坂井站~豐川站區間開始直通運行。4月2日，小坂井站~豐川站區間複線化。12月17日，伊那電氣軌道飯田站~伊那八幡站區間開業。

1927年2月5日，伊那電氣軌道伊那八幡站~毛賀終點仮停留場區間開業。4月8日，伊那電氣軌道毛賀終點仮停留場~馱科站區間開業。12月26日，伊那電氣軌道馱科站~天龍峽站區間開業。

1932年10月30日，三信鐵道天龍峽站~門島站區間開業。

1933年12月21日，三信鐵道三河川合站~三輪村站（今：東榮站）區間開業。

1934年11月11日，三信鐵道三輪村站~佐久站區間開業。

1935年11月15日，三信鐵道門島站~温田站間開業。

1936年4月26日，三信鐵道温田站~滿島站（今：平岡站）區間開業。11月10日，三信鐵道中部天龍站~天龍山室站區間開業。12月29日，三信鐵道天龍山室站~大嵐站區間開業。12月30日，三信鐵道滿島站~小和田站區間開業

1937年8月20日，三信鐵道大嵐站~小和田站間開業。

1942年5月12日，豐川鐵道西豐川支線豐川站~西豐川站間開業。

1943年8月1日四社合併組成國鐵飯田線，西町站廢站 ^[2]  。失去鐵路的豐川鐵道與鳳來寺鐵道在收購後第二年加入名古屋鐵道。 ^[2] 

1950年6月，滿島站~鶯巢站間隧道天井崩塌。7月，下川合站~中部天龍站間因山體滑坡造成線路中斷。

1951年7月15日，由於處於梅雨前線，降雨量極大，造成浦川站~佐久間站無法通行，隨後同區間由國鐵組織臨時代行巴士，但也因為暴雨原因，造成代行巴士墜落天龍川，造成約28人遇難，是為“天龍川巴士墜落事故”。 ^[3]  同年8月1日，因平岡大壩建設導致水位上升，遠山口站廢站。

1955年1月，田本~門島間山體落石，砸中電車造成電車墜入山谷，事故造成2人遇難，27人受傷。同年11月11日，因佐久間大壩建設，佐久間站~天龍山室站~大嵐站線路廢線，另開設從佐久間站經水窪站至大嵐站的線路。新線路上的相月站、城西站、向市場站、水窪站開業，原線路上的豐根口站、天龍山室站、白神站廢站，全線營業里程修正。

1956年9月，西豐川支線廢止，西豐川站廢站。 ^[4] 

1957年8月，大嵐站~小和田站間的第一西山隧道與高神澤橋樑的一部分因大雨滑坡，線路中斷，期間橫跨天龍川的乘客運輸任務由渡船完成。 ^[5] 

1982年6月13日，鶯巢站~平岡站區間繞行危險地區的工程完工，飯田線意外事故率逐漸降低。

1987年4月國鐵分割民營化，東海旅客鐵道繼承全部路線開始運營。

1989年4月，北殿站發生列車衝突事故，造成150餘人受傷。

2001年3月3日，天龍峽站~辰野站間開始單人運行。同年4月1日，因防洪工程建設，天龍峽站~時又站區間另建線路運行，全線營業里程修正。

2012年，豐橋站~中部天龍站間開始單人運行。

2013年9月16日，受颱風萬宜影響，水窪站~飯田站、門島站~唐笠站間路線因土砂流入、路盤流失中斷。 ^[6]  次日水窪站~平岡站、天龍峽站~飯田站區間恢復通車，平岡站~天龍峽站區間開始巴士代行運輸。10月10日，全線復舊。

2020年7月5日，因令和2年7月雨災導致的小和田站~中井侍站區間土留壁崩壞，長山站~駒根站區間中斷 ^[7]  。7月11日，天龍峽站~駒根站區間復舊。7月12日，長山站~水窪站、平岡站~天龍峽站區間復舊 ^[8]  。9月28日，全線復舊 ^[9]  。

標記 ●：停車

標記 ○：部分列車通過

標記 ↑、↓：相應方向通過

標記｜：通過

標記 ▲：上行停靠下行通過

標記 ▼：下行停靠上行通過

211系——長野綜合車輛中心

213系——大垣車輛區

313系——大垣車輛區

373系——靜岡車輛區

在2018年9月~12月，JR東海與愛知縣聯合舉辦的地方旅遊活動中，啓用了キハ75型気動車和313系8000番台作為臨時列車。 ^[10] 

特急“伊那路”豐橋站~飯田站間1天2班運行。

20世紀60年代~80年代開行過飯田線~新宿站 · 長野站 · 名古屋站的特急列車，但是隨着中央自動車道建設開通，乘坐人數急劇減少最終廢止。

普通列車在飯田線全線通過需要6~7小時，因此運行區間大致區分為東三河區間、三遠南信區間和伊那區間。

中部天龍站~天龍峽站以外的區間一部分普通列車是單人運行的。北部的天龍峽站~辰野站之間，2001年3月開始對119系電車實施了單人運行改造工程，隨後開始單人運行；2007年3月辰野站~岡谷站單人運行；南部豐橋站~中部天龍站間也以導入313系3000型為契機，從2012年3月17日的時刻表修改開始單人運行。

東三河地區位於豐橋近郊，是飯田線旅客輸送量最多的區間。

豐橋站~豐川站間1小時3~4班，豐川站~本長篠站1小時1~2班，新年參拜時本區間會開行針對參拜豐川稻荷的列車，2012年3月17日時刻表修改後部分列車單人運行。

本區間位於宇連川、天龍川間的峽谷山嶽之間，大部份列車直通豐橋站，部分列車在豐橋站~中部天龍站或水窪站之間以及飯田站 · 天龍峽站~平岡站之間的區間運行。

列車早晚1小時1班，白天2~3小時1班，由於本區間位於愛知縣、長野縣和靜岡縣三縣交界處，居民較少，所以列車班次較少。

水窪站~天龍峽站間由於水壩修建形成了諸多秘境車站。

主要連接了南信地區駒根市、飯田市和伊那市，列車1小時1班運行，部分列車單人運行。

普通列車只有早晨的1班上行列車和夜間的1班下行列車以辰野站為起止點，其餘列車直通進入東日本旅客鐵道中央東線辰野支線岡谷站，部分列車還會抵達上諏訪站或茅野站。

天龍川水系因其擁有大水量和高落差的優點，適於修建大壩，且在第二次世界大戰前就已經有所修建。日本戰後恢復經濟，電力供應緊張，增建擴建水力發電站成為重要任務。作為其中一環，位於靜岡縣磐田郡佐久間町（現：靜岡縣濱松市天龍區佐久間町）的佐久間大壩開始建設。

佐久間大壩擁有當時日本最大的壩體和最大的發電量，而形成的佐久間湖到上游的泰阜大壩長度達到33km，造成飯田線佐久間站~大嵐站間18km的路線會被淹沒，需要進行線路轉移。

佐久間站~大嵐站間18km的路線和同區間內的白神站、豐根口站和白龍山室站被廢止。

線路變更計劃中有“水窪線”和“大入川線”兩種方案。“大入川線”計劃從上市場站北部、天龍川右岸通過，計劃設置“大笹站”、“田鹿站”和“橫林站”後抵達大嵐站。“水窪線”計劃從佐久間站通過隧道抵達水窪川水系，沿秋葉街道向水窪町北上，再進入隧道抵達大嵐站。

兩個計劃相比，“大入川線”只需要挖掘一個長為4850m的隧道，但是沿線設置的三個車站周邊沒有居民，會成為和田本站一樣的秘境車站，並且無法通過佐久間町。雖然“水窪線”經過秋葉街道和水窪町，有一定的旅客利用量，但是需要修建長達3619m的峯隧道和5063m的大原隧道，並且需要貫穿中央構造線和天龍川斷層，建設量較大。

經過比較後線路決定採用“水窪線”的計劃，1953年12月開工。但是由於需要貫穿兩個斷層，所以在城西站~向市場站間出現修建困難區間，而且大原隧道是當時日本前十長的隧道，施工人員通過努力創造了12m/日、260m/月的最快掘進速度。1955年11月11日進行了線路變更，豐根口站、天龍山室站和白神站被廢止；相月站、城西站、向市場站和水窪站開業。和新線匯合的大嵐站進行了站台移動和站內線路變更，佐久間站隨着線路變更而轉移，舊佐久間站修建了佐久間發電站。