進近管制服務

當前,我國航空運輸業進入了穩步發展階段,限制其快速增長的一些因素也隨之突出,空中交通便是其中之一,隨着外部管制環境的改善,京滬,京廣,滬廣等骨幹航路實現了軍民航移交,管制硬件投入的逐步加大使一些飛行繁忙地區實現了雷達覆蓋,空管系統醖釀已久的對區域重新劃分的時機已是日趨成熟。2 現狀分析追溯歷史,我國管制區域的劃分主要經歷了三個時期:

①設立塔台管制區,那時飛行量少,可以説是"天高任翱翔";

②60年代設立區域管制區,體現了保證有序飛行的需要;

③90年代設立北京,廣州,上海,珠海進近管制區,主要是為適應飛行流量的快速增長,減輕區域,塔台管制室的工作量。

隨着新航線的增加,航路通信導航,雷達引導等設備的不斷投入,以前管制區域劃分不合理的一些問題漸漸暴露,如相鄰區域管制區因距離近,通信,雷達已能相互覆蓋,有的管制區交接處由於航線交叉,上升,下滑點分屬多家指揮,以保證飛行安全。 ^[1] 

飛行員在這個區間內要完成一系列的轉換工作。其中有：

第一，在機場上空，標準氣壓高度不再適用，因為此時飛機離地面的距離已經很近，再用標準氣壓所得到的高度勢必和當地氣壓所實際測出的距地高度有一定的誤差，這會對飛機和地面障礙物之間的垂直距離給出錯誤讀數，所以此時在這個空域裏飛行的飛機，都要使用以當地氣壓為基準的高度。這個高度指示出飛機和地面之間的實際高度距離，它被稱為場壓高度。從航線飛來的飛機在此處把標準氣壓高度調整為場壓高度。起飛離去的飛機則要把場壓高度轉換成標準氣壓高度。 ^[2] 

第二，在這個區間，飛機處於降落的關鍵時期。駕駛員要從3000米的高度尋找跑道，對準跑道中心線，其精度要求幾乎與一名射擊運動員在50米之外讓子彈擊中靶心的精度差不多。所不同的是駕駛員可以在降落過程中不斷調整飛行方向，錯過之後還可以復飛。飛機下降對準跑道的飛行叫做進近。在進近階段，要使飛機調整高度，對準跑道，要避開地面障礙物，駕駛員必須把注意力高度集中在準確的操作中。

此刻管制員的任務也很繁重，這位專設的交通管制員被稱為進近管制員。通常他看不到飛機，在塔台的下層工作。他依靠無線電話和雷達管理這些在進近管制區飛行的飛機。小型機場只有一位進近管制員在現場工作，大型機場在繁忙時可能有好幾位進近管制員同時工作。進近管制員管轄的範圍，上接航路區，下接機場管制區。

當飛機準備從航路上下降時，管制員把飛機接引到儀表着陸系統的作用範圍內，飛機飛臨機場上空500米高度左右，他把指揮此架飛機降落的任務交給塔台空中交通管制員，由塔台管制員繼續引導飛機降落。對於起飛的飛機，進近管制員從塔台管制員手中接過指揮權，引導飛機進入航線。

由於飛機飛離的程序基本相同，繁忙的大機場在進近管制員的管制區域內，為離場的飛機專設了一套離去的路線和程序，叫做標準離場程序。在這套程序中包括飛機飛離機場時的航向、高度、轉彎地點、時間等。管制員僅需控制飛機飛行的間隔，駕駛員按照這個程序就可以飛離機場進入航線。

對於降落的飛機，同樣也給它們設計了標準進場程序，使這些飛機可以按照一條標準路線降到機場。這種離或進場程序是各機場根據自己的情況專門制定的，互不相同。民航有關部門定期將這部分內容出版公佈。駕駛員使用某個機場時必須預先將這些程序熟記於腦海中。

大型機場上空有各個方向的來往飛機，在進近管制區內還劃出了專門的空中走廊，用以銜接不同的航路。所謂走廊就是從機場到某一個導航點的專用通道。這個導航點連結着一條或幾條航路。使用這些航路的飛機必須通過這條走廊進離機場。一個機場上空可以設定幾條空中走廊。不同方向來去的飛機都要從規定的走廊進出。在一般的空中走廊中，飛機可以雙向飛行。某些空中交通十分繁忙的機場，也可以平行設置兩條走廊，一條飛入，一條飛出。

進近管制員管理着機場和航路區飛機的進進出出。有時同時在天空中的飛機較多，它們就得排隊等待降落，安排這些飛機在空中等待，也是進近管制員的一項任務。 ^[2]