烏鞘嶺隧道

1953年，開工建設第一代烏鞘嶺隧道 ^[6]  。

2003年，開工建設第二代烏鞘嶺隧道（蘭新鐵路蘭州至武威二線烏鞘嶺特長隧道） ^[6]  。

2006年，當時中國最長的鐵路隧道——蘭新鐵路蘭州至武威二線烏鞘嶺特長隧道雙線開通 ^[9]  。

2019年，開工建設第三代烏鞘嶺隧道（蘭張高速鐵路新烏鞘嶺隧道） ^[6-7]  。

2022年9月8日，蘭張高速鐵路新烏鞘嶺隧道進口段貫通 ^[2]  。

2022年11月6日，蘭張高速鐵路新烏鞘嶺隧道貫通 ^[3]  。

2019年1月16日，蘭新鐵路烏鞘嶺特長隧道鐵路信號更新改造工程完工並投入使用 ^[1]  。

烏鞘嶺特長隧道位於蘭新鐵路蘭州至武威段打柴溝車站和龍溝車站之間，設計為兩座單線隧道，隧道長20050m，隧道出口段線路位於半徑為1200m的曲線上，右、左緩和曲線伸入隧道分別為68.84m及127.29m，隧道其餘地段均位於直線上，武警進駐烏鞘嶺隧道線間距40m，兩隧道線路縱坡相同，主要為11‰的單面下坡,右線隧道較左線隧道高0.56～0.73m，洞身最大埋深1100m左右。隧道左、右線均採用鑽爆法施工，右線隧道先期開通。隧道輔助坑道共計15座，其中斜井13座，豎井1座，橫洞1座。

新烏鞘嶺隧道是蘭張高速鐵路的控制性工程，位於甘肅省武威市境內，由中國鐵路蘭州局集團有限公司建設管理，由中鐵三局、中鐵十五局承建，作為中國第三代穿越烏鞘嶺的隧道，採用雙線隧道設計，與既有蘭新鐵路烏鞘嶺隧道基本並行，全長17.125公里，設計時速250公里/小時，是蘭張高速鐵路全線最長的特長隧道 ^[8]  。

蘭新鐵路蘭州至武威段是中國鐵路網“八縱八橫”中最主要的“一橫”——陸橋通道的組成部分，也是亞歐大陸橋的重要組成部分。隨着對外開放和國民經濟的發展，這段修建於上世紀50年代末，亞歐大陸橋陸橋通道連雲港至烏魯木齊之間僅剩的一段單線鐵路當前的運輸能力，制約了該地區經濟和社會的發展。尤其是受當時技術條件的限制，修建於烏鞘嶺的盤山鐵路，因線路爬行坡度大，彎多、坡陡、路況差，嚴重製約了列車運行速度。

蘭武二線及烏鞘嶺隧道的建設，對提高陸橋通道客貨運輸能力、加快西部開發、促進西部地區與東中部地區的物資交流以及沿線經濟發展、民族安定團結都將起到重要作用，是新疆和甘肅河西地區通往內地的主要鐵路通道和西北鐵路網發展的主骨架，也是區域經濟發展的主軸和依託。

烏鞘嶺海拔高、自然環境惡劣、地質情況複雜，施工難度大，而隧道工期之緊迫，任務之艱鉅，質量標準之高，在中國鐵路長大隧道建設史上是前所未有的，因此被隧道建設工程專家稱為蘭武二線“咽喉”工程。

烏鞘嶺隧道地層巖性複雜，沉積岩、火成岩、變質岩三大巖類均有，且以沉積岩為主，其分佈主要受區域斷裂構造控制。區內出露地層主要有第四系、第三系、白堊系及三疊系沉積岩、志留系、奧陶系變質岩，並伴有加里東晚期閃長巖侵入體。隧道橫穿祁連褶皺系的北祁連伏地褶皺帶和走廊過渡帶兩個次級構造單元, 褶皺及斷裂構造發育。

主要不良地質為有害氣體，濕陷性黃土和膨脹巖。隧道預計最大涌水量為9621.81m ，施工中可能發生圍巖失穩，突然湧水湧泥、巖爆、熱害、含煤層有害氣體等地質災害情況。隧道結構設計充分考慮了洞身不同的地質情況和特殊施工環境，設計了各型襯砌結構類型供施工選用，針對性較強。結構安全度根據有關單位的意見，相對一般結構設計留有較多的餘地。

隧道穿越了四條大區域性斷層，即F4、F5、F6、F7斷層，均處在7535米長的越地嶺段，斷層帶累計1565米，其中F7大斷層屬壓性斷層（地震帶），全長852米，地質極為破碎，是烏鞘嶺隧道施工中最為複雜的地質地段，施工中可能發生圍巖失穩，突然湧水、湧泥、巖爆、熱害、含煤層有害氣體等地質災害情況。越嶺段穿越奧陶系安山岩、三疊系砂岩夾頁岩、加里東晚期閃長巖、奧陶系板岩夾千枚巖，沉積岩、火成岩、變質岩三大巖類四套地層及斷層構造巖，且以沉積岩為主。主要不良地質為有害氣體，濕陷性黃土和膨脹巖。隧道通過中等富水區（奧陶系、志留系及斷層帶）、弱富水區（三疊系）與貧富水區（加里東期閃長巖）三大水文地質分區。因工程地質、水文地質條件複雜，施工難度大，被地質專家稱之為“地質迷宮”、“地質博物館”。