波箱

波箱，就是變速箱，是變速箱的別稱，不區分自動和手動。變速傳動箱在閩南（包括廣東省、香港地區）稱為“波箱”。自動變速器是通過各種液壓多片離合器和制動閘限制或接通行星齒輪組中的某些齒輪得到不同的傳動比的。所以換擋品質的好壞與這些離合器和制動器有直接關係。根據汽車檔次的不同，出於成本考慮，經濟型車的自動變速器的控制機構通常被設計得很簡便 ^[1]  。

波箱可以實現更多變速，在上波箱有的是用齒輪實現變速，比較高級的轎車大多用波箱這樣可以減輕駕駛疲勞。

變速器（Transmission）在車輛，特別是汽車常稱為「變速箱」；在工業機械常稱為「變速機」，是進行機械動力轉換的機械或液壓設備。通常它將動力源（內燃機或電動機）產生的高轉速、低扭矩的機械動力轉換成更為有效的低轉速和高扭矩的動力，以驅動機械裝置。特殊的變速器也可能作提高轉速，降低扭矩的轉換。廣泛採用由泵輪、渦輪和導輪組成的單級雙相三元件閉鎖式綜合液力變矩器。泵輪和渦輪均為盆狀的。泵輪與變矩器外殼連為一體，是主動元件；渦輪懸浮在變矩器內，通過花鍵與輸出軸相連，是從動元件；導輪懸浮在泵輪和渦輪之間，通過單向離合器及導輪軸套固定在變速器外殼上。發動機啓動後，曲軸帶動泵輪旋轉，因旋轉產生的離心力使泵輪葉片間的工作液沿葉片從內緣向外緣甩出；這部分工作液既具有隨泵輪一起轉動的園周向的分速度，又有衝向渦輪的軸向分速度。這些工作液衝擊渦輪葉片，推動渦輪與泵輪同方向轉動 ^[2]  。

自動變速器的汽車，能根據路面狀況自動變速變矩，駕駛者可以全神貫地注視路面交通而不會被換檔搞得手忙腳亂。自動波對於行外人士頗顯神秘，要詳細剖析自動波涉及不少專業知識，希望本文能夠給大家一個初步的印象 ^[2]  。

分別是液力自動波（簡稱AT）、機械無級自動波（簡稱CVT)、電控機械自動波（簡稱AMT）。轎車普遍使用的是AT，AT幾乎成為自動波的代名詞。

結構與手動波相比，液力自動波（AT）在結構和使用上有很大的不同。手動波主要由齒輪和軸組成，通過不同的齒輪組合產生變速變矩；而AT是由液力變扭器、行星齒輪和液壓操縱系統組成，通過液力傳遞和齒輪組合的方式來達到變速變矩。其中液力變扭器是AT最具特點的部件，它由泵輪、渦輪和導輪等構件組成，直接輸入發動機動力傳遞扭矩和離合作用。 　 原理泵輪和渦輪是一對工作組合，它們就好似相對放置的兩台風扇，一台風扇吹出的風力會帶動另一台風扇的葉片旋轉，風力成了動能傳遞的媒介，如果用液體代替空氣成為傳遞動能的媒介，泵輪就會通過液體帶動渦輪旋轉，再在泵輪和渦輪之間加上導輪，通過反作用力使泵輪和渦輪之間實現轉速差就可以實現變速變矩了。由於液力變矩器自動變速變矩範圍不夠大，因此在渦輪後面再串聯幾排行星齒輪提高效率，液壓操縱系統會隨發動機工作變化自行操縱行星齒輪，從而實現自動變速變矩。

輔助機構自動換檔不能滿足行駛上的多種需要，例如停泊、後退等，所以還設有干預裝置即手動撥杆，標誌P(停泊）、R(後檔)、N(空檔)、D(前進),另在前進檔中還設有"2"和"1"的附加檔位,用以起步或上斜坡之用。由於將其變速區域分成若干個變速比區段，只有在規定的變速區段內才是無級的，因此AT實際上是一種介於有級和無級之間的自動變速器。

優缺點AT不用離合器換檔，檔位少變化大，連接平穩，因此操作容易，既給開車人帶來方便，也給坐車人帶來舒適。但缺點也多，一是對速度變化反應較慢，沒有手動波靈敏，因此許多玩車人士喜歡開手動波車；二是費油不經濟，傳動效率低變矩範圍有限，引入電子控制技術改善了這方面的問題；三是機構複雜，修理困難。在液力變扭器內高速循環流動的液壓油會產生高温，所以要用指定的耐高温液壓油。另外，如果汽車因蓄電池缺電不能啓動，不能用推車或拖車的方法啓動。如果拖運故障車，要注意使驅動輪脱離地面，以保護自動波齒輪不受損害。

CVT採用傳動帶和可變槽寬的棘輪進行動力傳遞，即當棘輪變化槽寬肘，相應改變驅動輪與從動輪上傳動帶的接觸半徑進行變速，傳動帶一般用橡膠帶、金屬帶和金屬鏈等。CVT是真正無級化了，它的優點是重量輕，體積小，零件少，與AT比較具有較高的運行效率，油耗較低。但CVT的缺點也是明顯的，就是傳動帶很容易損壞，不能承受較大的載荷，只能限用於在1升排量左右的低功率和低扭矩汽車，因此在自動變速器佔有率約4%以下。

AMT在機械變速器（手動波）原有基礎上進行改造，主要改變手動換檔操縱部分。即在總體傳動結構不變的情況下通過加裝微機控制的自動操縱系統來實現換擋的自動化。因此AMT實際上是由一個機器人系統來完成操作離合器和選檔的兩個動作。由於AMT能在現生產的手動波基礎上進行改造，生產繼承性好，投入的責用也較低，容易被生產廠接受。AMT的核心技術是微機控制，電子技術及質量將直接決定AMT的性能與運行質量。據悉我國今後的汽車自動波國產化將重點發展AMT ^[1]  。

自動變速器看似複雜，事實上只要瞭解了其中一些簡單參數的奧秘，那麼在選購汽車時，自動變速器的好壞就可一目瞭然了。自動變速器最重要的參數就是擋位的個數。這一點凡是開過車的人都能理解，誰都願意開擋位多的車。如果擋位越多，變速器與發動機動力的配合就會越緊密，能夠把發動機的性能發揮得更好。但光看擋位的個數是不夠的。事實上一台自動變速器的擋位多少並不是技術的核心，因為簡單的增加行星齒輪組就能增加擋位。象奔馳，沃爾沃的商用貨車，有的擋位甚至多達20多個。自動變速器的技術核心在它的控制機構。因為一台好的自動變速器，它的換擋品質必須做到響應速度快，換擋衝擊小等特點。而這一切都需要靠設計和改進性能優良的控制機構得以實現。

根據汽車擋次的不同，出於成本考慮，經濟型車的自動變速器的控制機構通常被設計得很簡單。

制動機構通過制動帶來限制行星齒輪的運動。制動帶在槓桿的推動下能迅速包緊被制動的齒輪或軸，從而產生強大的制動力達到限制行星齒輪運動的目的。槓桿是直接被頂杆推動的，頂杆的動力又來自液壓。所以行星齒輪的制動完全由液壓來決定。這種制動帶式的設計，結構非常簡單，成本也很低，常用於經濟型車的自動變速器當中。但由於制動帶制動非常唐突，制動力來得很猛，所以換擋震動相對較大。在高擋車中很少用這種設計。高擋車中用得較多的是多片離合器式制動設計。

早期的自動變速器通常都是機械控制的，最多隻有少量電子系統作為輔助。機械式的自動變速器液壓油路結構複雜，成本高，而且耐用性差，需要經常維護，維修費用也高得出奇。現代自動變速器基本上已經採用了電液一體化的設計，其實不單變速器是這樣，很多自動化設計都是採用的電液一體化設計。所謂電液一體化，就是指用電子方式控制液壓油路。這樣就省去了各種複雜的液壓控制閥和控制管路，直接用電磁閥取代液壓閥。電磁閥最大的好處就是佈置方便，可靠性和響應速度高。我們完全可以想象，是佈置複雜的液壓回路容易一些還是佈置電線容易一些？答案當然是後者。電液一體化變速控制，除了上述優點以外，還有一個很大的好處就是控制方法更加智能化。因為電磁閥是直接與行車電腦相連的，電腦可以很容易的根據汽車的各種狀態調整控制方式。不象純液壓控制那樣，控制模式是固定不變的。所以在很多配備了電液一體化式的自動變速器的車上，有經濟模式，運動模式，雪地模式可供選擇。在經濟模式下，電腦控制變速器在低轉速換擋達到省油的目的；在運動模式下電腦控制變速器在高轉速換擋發揮發動機的動力性能；在雪地模式下，電腦控制自動變速器直接用2擋起步，避免因輪胎打滑而失控。所以，這種電液控制的自動變速器給人的感覺就是非常智能化，非常聽話。

汽車的自動波箱是指汽車的變速箱,起着變化擋位的作用 ^[2]  。