汽車社會

汽車社會一詞來自日語的“車社會”，於上世紀70年代日本專家提出。上世紀六、七十年代以來，日本進入汽車普及年代後，發生了大量不同於以往時代的現象，人際關係急劇變化，社會節奏明顯加快，日本專家將這種汽車普及帶來的新的社會形態命名為汽車社會。在汽車社會里，汽車不僅僅是一種交通工具，它更是社會的組成部分，是人的空間屬性的擴展和精神的延伸。 ^[1] 

汽車社會的來臨是伴隨着汽車大規模進入家庭開始的，按照國際慣例，當每百户居民汽車擁有量達到20輛以上，就進入汽車社會。根據國務院發展研究中心於2003年《中國汽車產業的增長潛力與外部發展環境問題研究》課題組的研究，一個國家一般在擁有汽車的家庭達到10%～20%時開始進入汽車社會。 ^[1] 

汽車社會(6張)

對於汽車社會元年的界定，其意義在於就全國而言，汽車開始真正進入到大眾普及階段，一個國家開始正式地、整體地、快速地進入到汽車社會。 ^[1] 

回顧日本進入汽車社會的歷程，是伴隨着短暫的經濟調整期與強力反彈、汽車產品大眾化和汽車企業國際化而出現的。1964年東京奧運會後，日本經濟出現戰後第一次大蕭條，1965年10月以後，由於採取了積極的財政、金融政策，日本經濟走出了谷底，進入了戰後最長的繁榮時期，在1965年之後的四年裏，經濟平均增長率高達12%，與此同時，千人保有量在1965年達到20輛左右，R值已降至1.4（見圖2），汽車開始大規模進入家庭，日本開始逐步進入到汽車社會。在60年代中期，豐田推出了世界級的產品卡羅拉，日產開始國際化，本田開始進入汽車領域，日本汽車開始在世界崛起。因此，業內專家也將1965年定義為日本汽車社會元年。 ^[1] 

韓國乘用車市場的發展軌跡與日本較為相似，1989年為韓國汽車社會元年，當時其R值已達到2左右，千人保有量已過20大關（見圖3）。與此同時，韓國汽車工業也迎來了高速發展時期，憑藉東道主的優勢，現代汽車在1988年漢城奧運會後開始走向世界。

根據NTI汽車研究在2010年北京車展發佈的《中國汽車社會藍皮書》，建議把2009年設定為中國汽車社會元年。

其理由如下：

一個國家的汽車社會不可能在一個弱勢的經濟環境中突然到來。2008年至2009年在世界經濟危機背景下，中國政府先後出台4萬億的投資刺激計劃，涉及國民消費刺激計劃和多個產業振興計劃，使得中國GDP宏觀經濟保持了8.7%的增長，不僅實現了“保八”的艱鉅任務，更顯示出中國經濟強大的增長潛力。人均GDP在2008年突破3000美元大關後，2010年末有望突破4000美元大關，人均GDP的迅速增長帶來的是汽車剛性需求的釋放及汽車市場銷量的逐年走高。

2009年10月，中國2009年第1000萬台汽車下線，中國成為繼美國和日本之後，第三個汽車年產量超千萬台的國家，標誌着一個國家的汽車工業發展開始成熟。從下面汽車銷量年度走勢（見圖4）中我們可以清晰地看到，2001年以來，中國汽車市場呈現快速增長態勢，特別是在 2009年，中國汽車市場銷量達到1362萬輛，同比增長45%，躍居世界第一。在全球金融危機不斷蔓延以及全球汽車市場不振的背景下，中國汽車市場顯示出勃勃生機和巨大的增長潛力。

同時，私人購車比例逐年上升，從2002年的47%提升至2008年的近70%，汽車進入家庭趨勢越發明顯。伴隨汽車銷量逐年走高以及私人購車比例不斷提升，私人汽車保有量也呈快速增長態勢，在08年達到3500萬輛，藉助2009年汽車市場巨大的銷量增長，預計09年將達到4500萬輛左右。銷量、保有量快速增長，私人購車比例不斷提升，為步入汽車社會集聚力量。

根據2002-2009中國統計年鑑的數據，千人汽車保有量由2002年的5輛增長至2008年的22輛（見圖7）。同時，由於近年A級及以下級別車型市場份額不斷提升，特別是2009年小排量車型優惠政策的實施，汽車平均價格不斷下探，5至10萬元價位車型佔市場近六成份額，平均車價接近8萬元左右。2008年人均GDP接近24000元，2009年中國GDP增長率為8.7%，這樣推算2009年R值也已經達到3的臨界點，已經具備進入汽車普及期的特徵。隨着人均GDP的不斷增長和車價的不斷走低，R值有進一步降低的趨勢，汽車進入家庭的步伐將進一步加快。

再者，根據統計年鑑中私人汽車擁有量、人口總數及户均人口規模，可以計算各年每百户家庭擁有汽車量（見圖8）。參考2002－2008年的複合年均增長率的計算，我們預計到2009年中國城鎮每百户家庭汽車擁有量將突破10輛（見圖8）。這一推斷，也可以從另外一個角度來驗證：根據2002－2008年百户家庭汽車擁有量變化和汽車市場銷售數據來看，百户家庭擁有量每增長1台大約需要110萬乘用車市場銷售增量作為支持。2009年乘用車市場銷售增量為420餘萬台，由此推算，2009年底百户家庭擁有量可達12台左右。

上述百户家庭汽車擁有量已過10輛的判斷是基於全國“總體平均數”，並沒有反映出中國城鄉差別－這是中國經濟和社會的突出特徵。若考慮此因素，保守估計4500萬輛左右私人汽車保有量的80%積聚在城鎮，以城鎮6億人口，户均規模3人來推算，則城鎮每百户家庭汽車擁有量則接近20輛的水平。

基於整體百户家庭汽車擁有量超過10輛，以及占人口總數接近一半的城市人口中百户家庭汽車擁有量接近20輛的現實，無論從國內的研究成果還是國際的通行慣例，我們可以做出初步結論，從數量層面來看，2009年中國已經跨入汽車社會門檻。

隨着汽車保有量的增加，汽車與道路、環境和能源相關的各種矛盾，如行車難、停車難、陰霾天數增加、汽油供應緊張的現象在全國各大中城市蔓延。關於上海是否應該限制上牌量，北京是否應該限行的爭論從未停止，2005年以來廣東、浙江等沿海地區開始時常爆發大面積的油荒。

2009年，隨着全國越來越多的城市進入到汽車社會，汽車與社會的矛盾也遠超出車與道路、車與能源、車與環境這三個基本矛盾，汽車與社會階層、汽車與車主身份、汽車與城市建設與管理的諸多矛盾成為新的社會熱點。全國性的打擊“醉駕”行動、杭州“胡斌飆車”、蘭州“老人砸車”、上海“釣魚式執法”、遼寧的“天價車補”等一系列事件已經成為超越一個城市或汽車領域的話題。酒後駕車背後體現了中國汽車文明與中國“無酒不歡”的傳統文化的衝突，以及駕駛者自身安全意識的淡薄；“胡斌飆車”事件引發了關於富二代道德素質的討論和在處理交通管理事故時個體生命權與社會警示作用的平衡的爭論；“老人砸車”體現了中國汽車文明普遍缺失的問題；“釣魚式執法”反映了中國交通管理以罰代管的不合理現象；“天價車補”涉及到全國數百萬計的政府公車改革的敏感問題。

汽車的議題已經成為社會整體性對話的議題，全社會所有利益攸關者都參與到對話議程中來，這也是汽車社會的重要標誌之一。

此外，關於中國汽車社會元年的界定佐證，還有一個頗具巧合性“奧運會次年現象”。同處東亞的日本和韓國兩個國家的汽車社會都是從主辦奧運會之後開始的。對此，中國汽車工業研究所所長李京生給出了這樣的解釋——主要不是奧運會直接促進了一個國家經濟發展的質變，而是國際奧委會選擇了一個處於經濟正在發生質變的國家來主辦奧運會，從而強化了人們主辦奧運會能強力拉動經濟增長的印象。中國在奧運會舉辦後的次年進入汽車社會，不是對 “奧運會次年現象”的借題發揮，而是從另一個角度印證了中國經濟的質變。

從歷史解釋學角度來分析，一切歷史相對都是當代史。關於歷史階段的劃分、定義和解讀，都是當代視野下的解讀，本質上屬於當代的主觀性與歷史客觀意義的融合，汽車社會元年的界定同樣如此。提出汽車社會元年，不僅僅是因為中國2009年關於汽車增長的實證數據、市場規模、社會經濟環境等諸多方面發生了前所未有的、最為集中的論據支持，並與時下的理論邏輯相契合，其更重要的意義在於，當汽車開始真正進入到中國的大眾普及階段，一系列關於汽車社會的重大課題已經擺在了我們的面前，已經自然地成為全社會的議題選擇和議程設置之中。我們除了做好迎接挑戰的準備之外無可迴避。

汽車社會的到來，不僅是汽車保有量達到一定程度，也不僅是人們出行方式發生變化。實際上，汽車的普及改變了世界—它改變了城市的結構，以及人們的消費方式和生活方式，汽車社會呈現出與以往社會不同的特徵：

根據城市學者的研究，城市的發展一般要經歷四個城市化階段，即所謂的城市化、郊區化、逆城市化和再城市化。汽車加快了城市郊區化、逆城市化的過程。中心城區昂貴的房價和擁擠的環境、交通使人們不得不借助汽車實現“在中心城區工作、在郊區居住”，使得城市核心部呈現出夜間人口減少、大型店鋪郊區化、城市機能分散化、商業街衰退等城市中心區空洞化的特徵。 ^[1] 

當汽車進入家庭後，人們生活節奏加快，進入效率和速度的“速活”社會，週末生活、夜間生活已經和過去截然不同，週末郊區遊、自駕遊等越來越普遍；晚間在外逗留的時間也大大延長，夜生活變得更加豐富，夜間消費和服務需求更加旺盛。

圍繞着汽車將誕生眾多的消費內容，如汽車餐廳、汽車電影院、汽車旅館等等。汽車增加了人們的出行頻率和時間，催生新的消費形式，像超大型購物中心“摩爾”就是汽車社會的產物。

隨着國內汽車保有量的迅速擴大，我國正在快速步入汽車社會，與汽車相關的社會問題和矛盾也日益凸顯。汽車與道路、汽車與環境、汽車與汽車、汽車與行人之間的矛盾日益突出。與西方發達國家長達百年的汽車工業史和汽車社會帶來的陣痛相比，中國“汽車社會”迅猛而至，引發的社會問題更加突出。　一個佔世界人口五分之一的國家進入到汽車社會，不僅對中國來説，對於整個世界來説，都是一個巨大的挑戰。車與能源、資源、交通、環境等成為汽車社會的幾大核心矛盾將成為未來中國汽車社會的主要挑戰和主要議題。

汽車是能源和土地高消耗的產品，當汽車數量聚然猛增時，土地和能源兩個要素必然成為制約城市汽車普及的“短板”，承擔更大的壓力。

在人口密集的以汽車為中心的工業國家，如德國、英國和日本，平均每輛機動車佔用0.2公頃的路面，如果中國的城鎮人口，有朝一日達到日本和美國人均一輛車的保有率，6億輛汽車將會佔用12萬平方公里的國土面積，相當於中國所有耕地面積的三分之二。平坦而且排水性良好的土地適於農作，但也是築路的理想選擇，中國可能沒有充足的土地既能用來支持以私人汽車為中心的交通系統，同時還能養活自己的人民。

據荷蘭國際關係研究所發表《下一個10年的石油動盪》稱，從2010年起，世界將陷入長期的石油緊缺，報告認為，除非國際社會採取行動，“否則現有能源體系將被徹底顛覆”。

中國自20世紀90年代初就成為石油純進口國，2009年原油進口量達到2億噸，原油依賴度或超50%，我國能源結構中，交通上升很快，交通中又以汽車為最。汽車的普及將加劇中國對進口石油的依賴，威脅中國的石油安全。

2005年-2008年上半年，中國局部地區已經多次發生大面積“油荒”。2008年下半年及整個2009年，由於世界經濟危機，世界原油需求下降，但隨着世界經濟的復甦，世界對原油的需求回升，世界原油供應將長期吃緊，中國石油安全風險加大，在能源轉型完成之前，大面積的“油荒”仍然可能經常發生。

交通堵塞與汽車社會相生相伴。歐洲等發達國家先於我們進入汽車社會，也不同程度地經歷了交通堵塞，上世紀70年代，隨着轎車數量的增加，堵塞現象越來越頻繁，並且在各大城市蔓延。

而在北京，全市的汽車保有量達到400萬輛，根據零點研究諮詢集團等發佈的中國居民生活機動性指數研究報告顯示，北京居民擁堵經濟成本已經達到335.6元/月，以北京1700萬人口計算，每月造成的經濟損失高達57億元。

交通堵塞造成的社會代價是巨大的。堵塞使車輛運行速度下降，造成時間上的浪費，其經濟學本質就是增加時間成本，並降低服務質量。在機動工具家庭化的發展趨勢下，機動性與城市交通、城市建設及公眾生活質量的關聯將會越加頻繁。在城市道路難以擴容的情況下，如何通過優化資源配置，提高城市交通效率，降低交通事故率成了擺在中國大中城市面前的課題。

有關專家統計，到21世紀初，汽車排放的尾氣佔了大氣污染的30～60%，汽車保有量的增長直接導致了全國大中城市灰霾天氣天數上升，酸雨加劇。此外，汽車還是重要的碳排放源，其碳排放量佔到全球碳排放的25%，加劇全球氣候變暖。

在經濟發達的京津冀地區、長三角地區、珠三角地區，城市灰霾最為嚴重，特別是珠三角地區，灰霾天氣有的已經佔到了全年天數的一半，或者是一半以上。其中，汽車尾氣中的細顆粒是造成灰霾天氣的主要原因。另一方面，包括大連、蘭州等大多數二線城市的空氣污染已經由“煤煙型”逐漸轉變為“尾氣型”。

中國政府做出了“到2020年中國單位國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%”的承諾。2009年上海、杭州等十餘個城市提出構建低碳城市的設想，是否限制私人汽車，提高汽車排放標準將成為汽車社會的新的重要議題。

汽車社會的到來已經是不可逆的社會潮流。在中國剛進入汽車社會初期的時候，向汽車文明注入綠色思潮，實現汽車工業和城市的和諧可持續發展，具有特殊的意義。建設和諧的汽車社會應契合當今時代主流“以人為本”的核心價值觀，遵循以下價值原則：

汽車進入家庭的大趨勢不可更改，但隨着城市公共交通系統的發展，應倡導對私家車有限使用，多乘坐公共交通工具出行的理念。國外的發展經驗也證明了此點。日本人上下班主要依靠公共交通，各種公共交通線路銜接得很好，人們幾乎可以通過公共交通工具快速到達任何地方。他們對於私家車的使用更多侷限在旅遊及購物方面。

一般而言，對一個處於經濟起飛和成長時期的社會，會選擇對車輛及駕駛員更為寬鬆的政策。但是，當經濟發展到一定水平，這些規則就會被修改完善，方向是尊重人的生命和健康，迴歸到保障行人的權益。即車對人的生命的絕對尊重，交通強勢方對交通弱勢方的絕對尊重和禮讓；在發生交通事故時，通過犧牲車輛的結構保障人的安全；當人的生命權與交通法規或衝突時，生命權高於交通權。

法律從來都只是手段，而不是目的，政府在處理人與車、車與車、車與規則方面的關係時，一方面要建立一套適合中國國情的有序的法規制度和管理辦法，同時又要從執法型政府向服務型政府轉變，改變交通管理的“高壓”姿態，收斂單方意志的至上性，儘可能採用柔性、温和的行為方式，以削弱、抵消權力固有的傷害力，使行政權的運行遭受到更小的阻力，從而更富有效率地實現行政目標。

可持續是“自然—社會—經濟”複雜系統的運行規則思考經濟發展的方式，和諧汽車社會的發展應在“不降低環境質量和不破壞世界自然資源基礎之上，改善人類的生活品質”，它要求汽車企業以更清潔、更有效的技術、以儘可能接近“零排放”或“密閉式”工藝方法、儘可能減少能源和其他自然資源的消耗的方式進行生產。對個人而言，節約能源不僅是個人消費問題，也是公民對可持續發展的社會應盡的責任。