山田線

運營公司：東日本旅客鐵道

里程：102.1km

軌距：1067mm

車站數：16

線路狀態：全線單線非電化

最高速度：85km/h

所屬支社：東日本旅客鐵道盛岡支社

盛岡站~陸中山田站間的鐵路在1892年公佈的《鐵道敷設法》中就作為連接盛岡和三陸地區的線路已經有所體現。線路進行了考察，但是由於盛岡站~宮古站間需要翻越海拔超過1000m的北上山地，所以只是對線路修建進行了探討，沒有真正動工。直到1920年巖手縣出身的時任日本首相原敬才逐漸下定決心促進鐵路修建，1923年~1935年鐵路逐漸開業。

陸中山田站以南的區間是《改正鐵道敷設法》附表第7號規定的“起於巖手縣山田經釜石抵達大船渡”的鐵路，是三陸縱貫鐵道的組成部分，陸中山田站~釜石站區間在1939年開通，釜石站以南的區間在戰後作為三陸鐵道的南谷灣線（今：谷灣線）開業。

盛岡站~宮古站間穿越人跡罕至的山嶽地帶，在帝國議會審議是否修建該線路時，在野黨憲政會對此進行攻擊，憲政會議員在議會發問“在這種地方修鐵路，首相是想讓猴子也坐火車嗎”，時任日本首相原敬回答到“如果你閲讀鐵路規則就不會這麼問了，但是猴子是不會乘車的”，但是本次質詢卻未在第43回帝國議會速記錄中出現。

猴子的問題一再擴大，在山田線預算通過後的第二個月，時任鐵道大臣元田肇在盛岡發表演講，在演講中他説到“貴族院的中村是公説過‘從盛岡到山田都是原野，是猴子的家，國家花費巨資是想讓猴子坐嗎’，因此極力反對，但是我反駁到‘這是森林和礦藏，是被賜予的寶物，有什麼不好的呢’”。1920年7月21日在貴族院鐵道敷設法改正法律特別委員會更正法律之際，公正會所屬議員辻太郎反覆提出反對修建山田線和北海道上川站~北見瀧之上站的鐵路的議案，他説到“只有北海道中央可以修建鐵路，其他地方不都是熊的家嗎。只有幾個城市和礦山，每年的貨物很多嗎”。時任鐵道省建設局局長大村鍋太郎回答説“這裏有森林，在木材匱乏時期可以生產很多木材，也可以生產木炭。這裏還在邊境附近，有很多適合開墾的地方。雖然都是熊，但是如果熊離開應該會有很多收入”。

山田線開業後盛岡站~宮古站間座無虛席。本區間1906年開始運行馬車，1913年盛宮汽車開始在本區間運行巖手縣第一條公交線路，在鐵路修建前本地區就已經有人員流動。1950年釜石線全通前山田線是巖手縣僅有的連接海岸和內陸的鐵路。1939年全通後山田線履行日本戰時體制，全天都會運送釜石鐵廠和釜石礦山的產物。

1946年11月受洪水影響平津户站~蟆目站長期中斷，1954年勘察後認定全線恢復需要8年時間。在駐日盟軍總司令的指示下，釜石線的建設開始加速。釜石線開業後，山田線的地位開始下降。而為了移動海岸地方的機車，青函航路的“十勝丸”前往宮古港轉移車輛。

1923年10月10日，盛岡站~上米內站開業，新設上盛岡站、上米內站。

1928年9月25日，上米內站~區界站開業，新設大志田站、淺岸站、區界站。

1930年10月31日，區界站~松草站開業，新設松草站。

1931年10月31日，松草站~平津户站開業，新設平津户站。

1933年11月30日，平津户站~陸中川井站開業，新設川內站、箱石站、陸中川井站。

1934年11月6日，陸中川井站~宮古站開業，新設腹帶站、茂市站、蟇目站、千德站、宮古站。

1935年11月17日，宮古站~陸中山田站開業，新設磯雞站、津輕石站、豐間根站、陸中山田站。

1936年11月10日，陸中山田站~巖手船越站開業，新設織笠站、巖手船越站。

1938年4月5日，巖手船越站~大槌站開業，新設吉里吉里站、大槌站。

1939年9月17日，大槌站~釜石站開業，全線通車，新設鵜住居站、釜石站。

1943年11月12日，宮古站~宮古港站貨物線開業，新設宮古港貨物站。

1944年3月22日，平津户站~川內站發生貨物列車墜橋事故，駕駛員死亡，副駕駛員受傷。

1946年11月26日，平津户站~蟇目站因自然災害停運。

1947年9月15日，因カスリーン颱風所帶來的土砂災害影響，淺岸站~千德站停運。

1948年9月16日，松草站~宮古站區間因土砂災害停運。

1954年11月21日，全線恢復。

1980年9月2日，因暴雨帶來的土砂災害印象，宮古站~津輕石站停運。1981年1月30日，宮古站~津輕石站恢復運行。

1984年2月1日，宮古站~宮古港站間的貨物線廢止，宮古港貨物站廢止。

1987年4月1日，國鐵分割民營化，山田線由東日本旅客鐵道繼承。

1994年12月3日，浪板站更名為浪板海岸站。

2008年7月24日，因巖手縣沿岸北部地震，全線停運。7月25日，全線恢復運行。

2011年3月11日，因東日本大地震海嘯影響，全線停運。織笠站、大槌站、鵜住居站、陸中山田站受到破壞。3月18日，盛岡站~上米內站恢復運行。3月26日，上米內站~宮古站恢復運行。4月8日，因東日本大地震餘震影響，全線停運。4月10日，盛岡站~上米內站恢復運行。4月13日，上米內站~宮古站恢復運行。4月20日，宮古站~釜石站間代替巴士開始運行。

2015年12月11日，盛岡站~宮古站因土砂流入停運。12月13日，恢復運行

2016年8月30日，因超強颱風獅子山影響，盛岡站~上米內站、川內站~宮古站停運。9月1日，盛岡站~上米內站恢復運行。9月3日，茂市站~宮古站恢復運行。12月9日，川內站~茂市站恢復運行。2017年11月5日，川內站~上米內站恢復。

2019年3月23日，宮古站~釜石站轉移至三陸鐵道旗下成為谷灣線的一部分。

2023年3月17日，平津户站廢止。 ^[1] 

キハ110型

運行班次少，所有區間直達列車一天往返4班。其中1班往返後再回到終點站，即下行2班，上行1班。

還有盛岡站~上米內站、川內站~宮古站之間、茂市站~宮古站之間的區間列車的設定。其中盛岡站~上米內站之間作為通勤運輸，早上有2班往返。

但是盛岡站~宮古站之間並不是沒有旅客運輸需求，在幾乎與山田線並行的國道106號上盛岡站前~宮古站前直通的“106快車巴士”頻繁運行，1小時1班，對山田線極為不利。所以盛岡支社快速用キハ110型替換老舊的キハ58型，取消了所有的非空調列車。

2013年9月30日到2016年3月末盛岡市政府與JR東日本盛岡支社為提高盛岡市通勤效率，在盛岡站~上米內站通過增加班次、延長運營等方法進行社會實驗，隨後又延長了一年到2017年3月末結束。但是結果不盡人意，社會實驗就此終止。

2011年3月11日發生的東日本大地震造成山田線宮古站~釜石站間55.4km的路線中，有21.7km被淹沒，13座車站中的4個、10%的線路區間、6座鐵橋和10處路基被破壞。為了恢復本區間，沿線4市町和巖手縣政府共同組成“公共交通確保會議”。在2012年6月25日的會議上，JR東日本認為修復工程在確保安全、與城市建設吻合性等方面還有很多工作要做，包括資金在內還需要很長準備時間，所以希望和在氣仙沼線和大船渡線一樣，通過BRT恢復山田線不通區間。

BRT運行在專用車道，可以和鐵路一樣確保時效性而且運行成本少。JR東日本建議在原有鐵路路基上鋪設BRT專用道並自行承擔建設費用。鑑於山田線受災鐵橋較多，計劃繞行山側的部分使用並行的國道45號，專用道長10km，JR東日本為運行主體，車輛也由JR東日本購買，運費與同時期鐵路相同，還會增加車站。

對於BRT構想，沿線4市町認為：

JR東日本的復舊計劃被拒絕，2012年7月9日會議向JR東日本進行通告並要求鐵路復舊，山田線BRT化的討論暫時被擱置。

2013年9月25日在盛岡市召開的第六屆山田線復興調整會議上，JR東日本再次提議在山田線引入BRT。鑑於對專用道里程較短的批評，JR東日本在第二次提案中決定恢復因海嘯而被毀的宮古市閉伊川橋樑、山田町第一織笠川橋樑、大槌町大槌川橋樑和小槌川橋樑，專用道總長度比第一次提議增加16km。鐵路70分鐘的路程第二次提案的BRT耗時為80分鐘。

沿線4市町再次拒絕了JR東日本的提議。

在2014年1月31日的第七屆山田線復興調整會議上，JR東日本估算復舊費用為210億日元，自社會承擔鐵路和設備等恢復原狀所需的140億日元，其餘用於復興城市所需要的加建等70億日元由沿線自治體承擔，修復受災的線路和車站，JR東日本還將為10年的赤字部分承擔5億日元，復舊區間的運行業務無償移交給三陸鐵道，鐵路設施無償轉讓給三陸鐵道和沿線4市町。JR東日本認為，南北分割的三陸鐵道被連接在一起運營，可實現區域緊湊型經營，實現鐵路的可持續運營。但是由於山田町和大槌町會因為這個方案負擔新的債務，所以二者對本方案持謹慎態度。

巖手縣政府與JR東日本在2014年7月進行實地調查，雖然JR東日本已經表達了承擔140億日元的方案，但是在未嚴重受災的46km中，有90%使用了與三陸鐵道一樣的高規格鐵路設施和橋樑塗裝，但是未公開實際費用。

在2014年8月7日的山田線復興調整會議上，巖手縣和三陸地區12個市町村表示：

JR東日本表示：

2014年11月25日，與JR東日本交涉的縣政府與沿線12個市町村在盛岡市召開首長會，希望JR東日本：

12市町村向議會和居民説明，縣和市町村將在12月通過議會重新召開會議，最終決定是否接受現計劃。時任宮古市市長山本正德、時任釜石市市長野田武則，以及擔憂債務的時任山田町町長佐藤信逸和時任大槌町町長碇川豐均在12月上旬表示同意復舊方案。2014年12月24日，時任巖手縣知事達增拓也、沿岸12個市町村時任首長和時任三陸鐵道社長望月正彥在盛岡市召開會議，就接受移管一事達成一致，而關於JR東日本負擔的30億日元還將繼續協商。12月26日，時任巖手縣知事達增拓也和時任宮古市市長山本正德在東京都與時任JR東日本社長富田哲郎舉行會談，傳達了接受三陸鐵道移管的態度。

不通區間的修復工程於2015年3月7日開工。修復費用210億日元中，JR東日本負擔140億日元，剩下的70億日元將從復興補助金中支出，預計2018年完工，2015年7月31日簽署了以全線修復為基本方針的協議書。

移交區間被命名為“三陸鐵道谷灣線”，鑑於要與北谷灣線和南谷灣線合併，最終統一命名為“谷灣線”，2017年12月25日線路被命名為“谷灣線”，線路除了新設“拂川站”和“八木澤 · 宮古短大站”之外將沿用舊站名。JR東日本的鐵路線將不在經過山田町，而仍屬於山田線的內陸區間，直至2017年11月9日仍顯示為“無名稱”。

2018年7月18日，建築全部建設完成，宮古站~釜石站間的鐵路全線連接。8月21日開始列車試運行，11月進行車站參觀。

2019年開始線路移交正式開始，1月28日三陸鐵道的車輛和駕駛員乘務員開始訓練運行。1月31日，依據《地域公共交通活性化再生法》，認定移交區間的第一種鐵路事業者從JR東日本變更為三陸鐵道。

2019年3月23日，三陸鐵道宮古站~釜石站開始運行，谷灣線全線貫通。