仙石線

所屬公司：東日本旅客鐵道、日本貨物鐵道

運營公司：東日本旅客鐵道、日本貨物鐵道

軌距：1067mm

車站數：33站（包括貨物站）

電氣化：除貨物支線外全線直流1500V架空電車線法供電

複線區間：青葉通站~東鹽釜站

最高速度：95km/h

所屬支社：東日本旅客鐵道仙台支社

車輛基地：仙台車輛中心宮城野派出所

全線位於仙台近郊區間，可以使用Suica卡乘車。

仙石線是JR東日本保有的本州島東北地區線路，也是JR系統中最北部的直流電氣化鐵路。

仙石線前身的宮城電氣鐵道仙台站~東七番丁站間與東北本線的交叉區間為地下段，是日本最早的地下鐵路區間。這段地下化區間比日本第一條地鐵東京地下鐵道（今：東京地下鐵銀座線）還要早2年，而作為郊區鐵路使用地下區間，也比神户有馬鐵道湊川地下線（今：神户電鐵有馬線）早3年。

此區間在1952年廢止。

仙石線起源於宮城電氣鐵道。宮城電氣鐵道由參與開發高田礦山（細倉礦山）的高田商會設立，目的是為了活用礦山鋅礦生產造成的電力浪費。 ^[1-2]  線路修建計劃在1921年制定，1922年工程電氣鐵道會社成立，線路原計劃途徑宮城縣政府，連接鐵道省仙台站和松島，隨後計劃改變成為去往石卷 ^[1]  ，而宮城縣政府~仙台站區間因為受仙台市電的影響而放棄。高田商會在1923年關東大地震後破產，宮城電氣鐵道從日本生命保險公司獲得新資金，得以繼續修建鐵路。 ^[1-2] 

1952年仙石線站台發生改變。宮城電氣鐵道國有化後原先使用的地下化仙台站被轉移至東側200m處的地上車站，同時設立東檢票口，而車站搬遷也與宮城縣、山形縣和福島縣舉辦第7屆國民體育大賽秋季大會有關，而在改建之前仙台站只在鐵路線西側有站房。仙台站東口距離運動大會主會場之一的宮城野原公園綜合體育場較近，為了方便交通所以加設東口，先前的地下車站成為聯絡東北本線站台、仙石線站台和仙台站西口的地下通道。 ^[4]  2000年仙石線站台再地下化，聯絡通道再次成為車站，仙台站東口廢止。 ^[3] 

1956年10月仙石線管理所建立，此制度是為了改善非核算線段的經營而在日本國鐵中屬於首次。由於管理所的引入，仙石線成為獨立經營單位，管理所所長有很大權限以促進經營改善。 ^[5]  在此制度下仙石線採取道口自動化、集中並削減貨運班次等方法。 ^[6]  原先仙台站~東鹽釜站區間30分鐘1班的運行被更改為15分鐘1班，強調“不用看錶就能坐”。 ^[6]  仙石線在沿線舉辦海水浴和釣魚大賽時會增加臨時班次。 ^[6]  1956年仙石線管理所成立時線路營業係數為165，1957年營業係數改善至131，雖然線路仍在赤字，但是效果得到好評並推廣至日本國鐵支線區。 ^[5]  1960年仙石線營業係數改善之111，獲得總裁獎。1971年仙石線管理所撤銷，線路劃歸仙台鐵道管理局管理。 ^[6] 

1968年3月陸前原之町站~多賀城站複線化，1969年9月多賀城站~西鹽釜站複線化。 ^[7] 

改建前的仙石線通過地上和半高架的形式通過鹽灶市區，線路切割城市道路東西，被認為是造成擁堵的原因。為了解決這一問題，計劃高架化並複線化仙石線，也是宮城縣都市高速鐵道事業的起點。都市高速鐵道在1968年的《都市計劃法》中得到規定，所以通過減少道口的線路立體交叉都市鐵道事業開始進行，地鐵等的建設也在推進。宮城縣根據法律合併了5個都市計劃區成為“仙鹽廣域都市計劃區”，1971年對鹽灶市本鹽灶站附近進行高架化調查， ^[8]  西鹽釜站~陸前濱田站區間的5.41km被確定為“仙鹽廣域都市計劃區 · 都市高速鐵道事業 · 日本國有鐵道仙石線”計劃，西鹽釜站~東鹽釜站區間的2.77km通過高架化等方法實現立體交叉，高架化1981年11月完工。 ^[9-10] 

另外，仙台站~苦竹站區間由於線路蜿蜒也造成交通阻塞，計劃通過地下化鐵路的形式解決道路擁堵，1985年10月舉行開工儀式。 ^[10]  仙台隧道2000年完工，14個道口被廢止，由於線路直線化縮短里程，向仙台站以西延伸的青葉通站開業，目的是考慮到仙石線與仙台市營地下鐵東西線直通運行。直通運行方案中，由於日本國鐵仙台站與仙台市營地下鐵仙台站相距較近，所以將仙台站一分為二進行建設，而作為補助高架化建設的補助金將距離仙台市營地下鐵東西線更近的“仙台（西）站”作為仙石線和地鐵的分界點。隨後直通方案被放棄，建設的“仙台（西）站”成為青葉通站。為了促進立體交叉事業，1991年設立了宮城野車輛區。

線路改良事業完成後，1981年中野榮站、1987年東矢本站、2004年小鶴新田站相繼開業。1987年國鐵分割民營化，線路成為JR東日本的鐵路線。 ^[10] 

1925年6月5日，仙台站~西鹽釜站開業。

1926年4月14日，西鹽釜站~本鹽釜站開業。

1927年4月18日，本鹽釜站~松島海岸站開業。

1928年4月10日，松島海岸站~陸前小野站開業。11月22日，陸前小野站~石卷站開業。

1939年11月7日，陸前山下站~石卷港站開業。

1944年5月1日，因為仙石線周邊有東京第一陸軍兵工廠仙台製造廠、多賀城海軍兵工廠和松本基地，所以受戰時收買政策影響，宮城電氣鐵道線路被收歸國有，同期被命名為仙石線。

1972年8月18日，鹽灶市越之浦的無人道口，一輛翻斗車與一列下行列車相撞，導致下行列車第一節車廂脱軌並衝入旁邊灌有海水的沼澤中。事故造成2人死亡，46人受傷。

1987年4月1日，國鐵分割民營化，東日本旅客鐵道管理。

2000年3月11日，仙台站~陸前原之町站地下化，同期青葉通站~仙台站開業。

2011年3月11日，東日本大地震造成線路中斷。4月7日，餘震再次造成線路中斷。

2015年5月30日，全線再開，同時仙石東北線開業。

2016年3月26日，新建石卷步野站。

標記 ■：停車（途徑東北本線）

標記 ●：停車

標記｜：通過

標記 ○：部分列車停車

205系3100型

HB-E210型——小牛田運輸區

仙石線開行普通列車和仙石東北線快速列車 · 特快列車，青葉通站~高城町站只運行普通列車。

青葉通站~石卷站的普通列車在青葉通站發車時為4節車廂，為了防止乘客誤乘仙石東北線，列車會在方向幕LED上特別表示“經過仙石線”。

早晨與傍晚6~8分鐘1班，因為列車還要出入車輛基地，所以還會開行青葉通站~小鶴新田站的區間列車。

白天1小時4班列車，青葉通站 · 多賀城站 · 東鹽釜站 · 高城町站~石卷站的列車各佔1班，在高城町站始發終着的列車會與仙石東北線列車有10~15分鐘的換乘時間。

上行列車方向幕LED會表示“仙台 · 青葉通”，不是因為列車會在仙台站有操作，只是為了方便表示而寫出了兩個車站名。

仙石東北線在仙台站~石卷站 · 女川站間運行，仙台站~高城町站經過東北本線，高城町站~石卷站經過仙石線，石卷站~女川站經過石卷線。

列車1小時1班，除了早9點仙台站出發和晚20點石卷站出發的列車是“特別快速”，其他的都是“快速”列車。

快速列車有顏色表示，紅色為紅快速、綠色為綠快速，紅快速在東北本線不停車但綠快速在東北本線各站停車，二者在仙石線內停車站相同。

2016年8月6日開始仙石東北線石卷站早6點的上行始發列車與仙台站晚20點的下行末班列車都會直通進入石卷線女川站。

東日本大地震仙石線復舊(5張)

2011年3月11日東日本大地震與海嘯造成全線312處軌道變形、3km路線消失、19處站台變形、12處高架橋破損、14座車站被毀、電氣化設備基本被毀。

地震發生後野蒜站~東名站的上行列車停運，乘客被疏散到東松島市市立野蒜小學避難，而列車被海嘯摧毀。石卷站停車中的普通列車被海嘯淹沒。野蒜站~陸前小野站間的快速列車在松島丘陵附近停車，原本乘客要向野蒜小學轉移，但乘客最後還是被留在車中，由於海嘯沒有襲擊相關地區，列車中的乘客沒有受到傷害。

發生地震後仙石線全線中斷，3月28日青葉通站~小鶴新田站恢復運行，但是本區間因為4月7日的餘震再次中斷。

再次中斷的青葉通站~小鶴新田站間於4月15日再開，4月19日小鶴新田站~東鹽釜站恢復運行，5月28日東鹽釜站~高城町站恢復運行。

在石卷地區附近，7月16日矢本站~石卷站恢復運營，但是由於電氣化設備沒有修復，所以暫時使用柴油列車運營。而陸前小野站~矢本站是在2012年3月17日恢復運行的。

雖然陸前小野站~高城町站間恢復較為困難，但是在2012年1月JR東日本仙台分社表示將會將新線路向內陸移動後於2015年全線恢復運行。線路恢復工程在2013年開始，耗資100億日元，恢復工程將陸前小野站~陸前大冢站間6.4km的路線向內陸移動了500m，因海嘯被毀的野蒜站和東名站也向內陸轉移，2014年7月30日由於恢復目標確定，確定重新開業日期為2015年5月30日。

在東北本線鹽釜站~松島站間建設了連接仙石線松島海岸站~高城町站間的聯絡線，而途徑此線的仙石東北線班次也在2015年5月30日開始運行。