青島地鐵6號線

2013年7月，青島地鐵6號線建設規劃通過專家評審 ^[6]  ；11月，中華人民共和國國家發展和改革委員會批覆《青島市城市軌道交通近期建設規劃（2013～2018年）》，同意建設青島地鐵6號線一期工程 ^[4]  。

2015年8月27日，青島地鐵集團有限公司官網發佈《青島市城市軌道交通線網規劃調整（2015年）》及《青島市城市軌道交通近期建設規劃調整（2013-2021年）》環境影響評價公眾參與第一次信息公示公告，其中涉及青島地鐵6號線一期工程 ^[17]  ；12月，青島地鐵6號線一期工程環境評價報告在青島市環境保護局官網進行第一次公示 ^[15]  。

2016年3月16日，青島市環境保護局官網發佈青島地鐵6號線一期工程二次環評公示 ^[14]  ；11月30日，《青島市地鐵6號線一期工程可行性研究報告》獲得青島市發展和改革委員會批覆 ^[5]  。

2017年1月22日，青島市環境保護局官網發佈《青島市城市軌道交通近期建設規劃（2017-2023）》環評公示，其中包括規劃中的青島地鐵6號線二期工程 ^[13]  ；4月12日，青島地鐵6號線一期工程抗震專項論證專家評審會召開 ^[7]  ；6月，青島地鐵地鐵6號線一期工程召開前期資料專家諮詢會 ^[8]  。

2019年10月11日，青島市地鐵六號線有限公司組織召開青島地鐵6號線一期工程機械掘進區間設備選型和不良地質段注漿加固專家諮詢會 ^[9]  。

2021年12月24日，青島西海岸新區官網發佈《關於青島市地鐵6號線二期工程規劃選址批前公示的通告》 ^[16]  。

2022年1月10日，青島地鐵集團有限公司官網發佈青島地鐵6號線二期工程《環境影響報告書》徵求意見稿公告 ^[19]  。

2019年12月16日，青島地鐵6號線一期工程動工興建 ^[10]  。

2020年1月13日，青島地鐵6號線富春江路站（今九頂山站）完成裝配式圍擋首件樣板建設 ^[11]  ；1月16日，青島地鐵6號線一期工程首批量價核算定案專題審議通過 ^[12]  ，當日，青島地鐵6號線一期工程第三方監測項目招標完成 ^[20]  ；2月25日，青島地鐵6號線啓動濱海學院站擬拆遷房屋評估工作 ^[21]  ；3月23日，創智谷站（今星海灘路站）2號風井鎖口圈完成澆注 ^[22]  ；3月24日，九頂山站圍護結構第一根樁開鑽 ^[32]  ；3月26日，青島地鐵6號線02工區通過開工條件驗收 ^[23]  ；4月14日，青島地鐵6號線列車自主運行系統完成首列樣車試驗線測試工作 ^[33]  ；4月28日，青醫西院區站2號豎井完成豎井開挖關鍵節點驗收 ^[24]  ；9月28日，青島地鐵6號線朝陽山CBD站至華山一路站區間豎井進入區間正線施工 ^[25]  ；10月15日，黃海學院站（今毛家山（黃海學院）站）主體結構第一施工段土方開挖完成 ^[26]  ；11月17日，青島地鐵6號線毛家山（黃海學院）站首段底板開始澆築 ^[34]  。

2021年1月6日，青島地鐵6號線首台盾構機在毛家山（黃海學院）站始發 ^[35]  ；3月17日，可洛石站（今抓馬山站）北端首塊混凝土底板澆築完成 ^[36]  ；3月25日，青島地鐵6號線石山路站至黃海學院站區間左線盾構機始發 ^[36]  ；4月21日，青島地鐵6號線辛屯路站至朝陽山CBD站區間右線盾構始發 ^[37]  ；5月20日，朝陽山CBD站（今辛屯站）主體結構封頂，成為青島地鐵6號線全線首座封頂的車站；8月11日，青島地鐵6號線一期工程6座暗挖車站全部貫通 ^[38]  ；8月31日，青島地鐵6號線2台盾構機和2台TBM掘進機同時始發 ^[39]  ；12月，抓馬山車輛基地咽喉區A區主體結構封頂 ^[40]  ；12月23日，青島地鐵6號線辛屯路站至朝陽山CBD站盾構區間右線完成掘進，成為全線首個洞通的機械掘進區間 ^[31]  。

2022年3月21日，青島地鐵6號線抓馬山站至河洛埠站區間左線盾構段、河洛埠站至中德工業園站區間左線同日貫通 ^[27]  ；4月27日，抓馬山站完成拼裝 ^[28]  ，同日，黃河路站（今薛家泊子站）主體結構封頂；5月18日，青島地鐵6號線黃海學院站至海港路站區間左線TBM始發 ^[41]  ；6月18日，青島地鐵6號線創智谷站至石山路站區間實現雙線貫通 ^[30]  ；6月27日，青島地鐵6號線黃海學院站至海港路站雙護盾TBM區間右線貫通 ^[42]  ；7月，青島地鐵6號線抓馬山車輛基地綜合樓主體結構封頂 ^[29]  、可洛石站至抓馬山站區間左線盾構始發 ^[43]  、軌道和機電工程開工，全面進入站後施工階段 ^[44]  ；8月21日，青醫西院區站（今青大附院西海岸院區站）主體結構封頂，成為青島地鐵6號線全線首座完成封頂的暗挖車站，同日，九頂山站拼裝完成 ^[45]  ；9月30日，青島地鐵6號線朝陽路站至峨眉山路站盾構區間左線大里程段貫通、濱海學院站至青醫西院區站區間左線TBM始發；11月23日，青島地鐵6號線朝陽路站至峨眉山路站區間雙線貫通；11月24日，青島地鐵6號線中德工業園站至生態園站TBM區間左線貫通；11月25日，青島地鐵6號線黃海學院站至海港路站TBM區間左線貫通 ^[46]  ；12月1日，青島地鐵6號線一期工程擬定站名方案公示 ^[47]  ；12月12日，青島地鐵6號線全線最大車站濱海學院站（今扒山（濱海學院）站）主體結構封頂 ^[48]  ；12月14日，青島地鐵6號線峨眉山路站至富春江路站區間右線、富春江路站至錢塘江路站區間右線同日貫通 ^[48]  ；12月15日，青島地鐵6號線黃河路站至淮河西路站盾構區間右線貫通 ^[49]  ；12月20日，錢塘江路站（今錢塘江路（青職學院）站）主體結構封頂 ^[50]  ；12月25日，青島地鐵6號線華山一路站至創智谷站區間左線TBM貫通。

2023年1月10日，青島地鐵6號線濱海學院站至青醫西院區站左線TBM區間貫通，標誌着青島地鐵6號線一期工程全線最後一個TBM區間貫通 ^[51]  ；1月29日，青島地鐵6號線峨眉山路站至富春江路站左線區間貫通 ^[52]  ；2月3日，青島地鐵6號線富春江路站至錢塘江路站左線區間貫通，標誌着青島地鐵6號線一期工程40個單線區間全部貫通 ^[52]  ；2月28日，毛家山（黃海學院）站拼裝完成 ^[55]  ；3月3日，青島地鐵6號線一期工程全線“洞通” ^[53]  ；3月31日，青島地鐵6號線一期首列電客車到達抓馬山車輛基地 ^[3]  ；5月6日，青島地鐵6號線列車完成試車線熱滑試驗，進入列車動調階段 ^[54]  ；5月22日，青島地鐵6號線一期工程全線“軌通” ^[56]  ；6月15日，青島地鐵6號線一期工程北段TACS系統動車啓動調試 ^[88]  ；6月25日，青島地鐵6號線一期工程（辛屯路～生態園）站名公佈 ^[57]  ；7月1日，青島地鐵6號線一期工程實現“電通” ^[58]  ；7月7日，青島地鐵6號線一期工程全線實現“通信通”，標誌着青島地鐵6號線完成了專用傳輸、專用電話、專用無線等系統的相關調試工作，以及系統集成工作，保障了調度電話、專用無線信號覆蓋等重要功能的實現 ^[59]  ；7月20日，青島地鐵6號線一期工程全線TACS系統啓動動車調試 ^[60]  ；11月，青島地鐵6號線一期富春江路站過街通道貫通 ^[61]  ；11月21日，青島地鐵6號線一期工程通過項目工程驗收 ^[62]  ；11月23日，青島地鐵6號線一期工程開始不載客試運行 ^[63]  。

2024年3月4日，青島地鐵集團有限公司開展青島地鐵6號線各站周邊信息社會公眾意見和建議徵求工作 ^[86]  ；3月15日，青島地鐵6號線一期工程通過竣工驗收 ^[66]  ；4月1日，青島地鐵6號線抓馬山主變電所完成雙回送電任務；4月14日，青島地鐵6號線一期工程通過為期4天的初期運營前安全評估 ^[67]  ；4月26日，青島地鐵6號線一期工程（靈山灣站至橫雲山路站）開通初期運營 ^[89]  。

2022年7月2日，青島地鐵6號線二期工程開工建設 ^[68]  ；10月3日，青島地鐵6號線靈山灣路站首根鑽孔樁開鑽 ^[69]  ；12月21日，青島地鐵6號線二期工程起點至青西站區間補風井初支開挖完成 ^[87]  。

2023年12月2日，“中鐵1348號”盾構機下線，標誌着青島地鐵6號線二期全線第一個盾構區間隧道即將進入盾構施工階段 ^[70]  ；12月8日，朝陽山路站暗挖拱部貫通 ^[71]  ；12月22日，青島地鐵6號線二期工程首台TBM“源傑號”始發，向海西路站掘進，標誌着青島地鐵6號線二期工程進入區間機械掘進階段 ^[72]  。

2024年3月25日，青島地鐵6號線二期工程首台盾構“紅星號”在紅辛區間始發井右線始發 ^[73]  ；3月30日，海南路站主體結構首塊底板澆築完成 ^[74]  ；4月2日，青島西海岸新區官網發佈關於《青島市地鐵6號線二期紅辛區間工程海域使用論證報告書》的公示 ^[18]  。

截至2024年4月，青島地鐵6號線一期工程共設置21座車站，具體信息如下所示：

青島地鐵6號線一期工程線路起於靈山灣站，自起點出站後線路轉向北，沿海岸大道佈線，在薛泰路路口設辛屯站，並於辛屯站與既有青島地鐵西海岸快線換乘，至華山一路口設華山站，後線路下穿華山接入珠山路，在華山路口設星海灘路站。下穿柏果樹河後線路轉向東沿前灣港路佈線，先後設趙家廟（影視產業園）站、毛家山（黃海學院）站。進入黃島城區先後設置西門外站、北門外站、王家港站，並在王家港站與既有青島地鐵1號線換乘。出站後線路轉向北沿江山路佈線，先後設九頂山站和錢塘江路（青職學院）站。至奮進路設扒山（濱海學院）站、青大附院西海岸院區站，轉至並設有港頭站、薛家泊子站、馬家樓站。下穿疏港高速公路後向上爬坡，在富源六號路口設青島九中（幸福小鎮）站，為抓馬山車輛基地的接軌站。出站後繼續沿團結路轉向西行，沿團結路南側綠化帶佈線，先後設河洛埠（中德生態園）站、山王河（福萊社區）站，最終止於橫雲山路站 ^[57]  。

截至2024年4月，青島地鐵6號線橫雲山路站首班車06:00，靈山灣站首班車06:15；橫雲山路站末班車21:30，靈山灣站末班車22:00 ^[85]  。

截至2024年4月，青島地鐵6號線開通運營初期全天運營時間為16小時50分鐘。工作日早晚高峯行車間隔7分40秒，平峯行車間隔11分55秒；週末行車間隔9分45秒 ^[85]  。

青島地鐵6號線電客車（別稱“藍海豚”）由中車青島四方機車車輛股份有限公司設計製造，車輛編組為四動二拖6節編組B型列車，由中間四節動車為整列電客車提供動力，頭尾兩節拖車；列車最高運行速度100千米/小時，最大載客量近2000人，每節車廂長19.5米、重約36噸 ^[3]  。

青島地鐵6號線列車取消了傳統的司機室，司機室與客室連為一體。全線列車配置了全壽命週期的智慧運維、客室管理等智慧化系統，優化設計降低了車內噪音，增強了乘客乘坐的舒適性，採用高防火標準實現了安全性，同時採用了電制動到零、過壓吸收電阻等節能配置，同時具備了智能、舒適、安全、節能等特點 ^[3]  。

青島地鐵6號線採用TACS列車自主運行系統，以及國際最高等級（GOA4）全自動駕駛系統；列車之間可通過無線通信完成信息交互，從而直接獲知前行列車的位置、速度和線路狀態，列車猶如有了自己的“大腦”和“千里眼”，實現主動進路、自主防護、自主調整與全自動駕駛 ^[3]  。

青島地鐵6號線中壓網絡採用交流35千伏、牽引網採用直流1500伏接觸軌授電方式 ^[15]  。

青島地鐵6號線一期工程採用蒸發冷凝直膨空調系統，相較傳統方式預計可節能15%，減少冷水機房面積約1400平方米，取消冷卻塔等地面設施，降低對周邊環境的影響 ^[83]  。

青島地鐵6號線一期在橫雲山路站設置屋面光伏系統，總裝機容量約為477千瓦，就地併網於地鐵車站400伏低壓側，供給照明、空調、電扶梯等車站所有低壓用電負荷。除了衡雲山路站，青島地鐵6號線一期還在抓馬山車輛基地安裝了光伏發電系統，供給停車棚車輛充電 ^[84]  。

青島地鐵6號線是中國國內首條採用TACS列車自主運行系統的地鐵線路，TACS的這種架構為運營帶來了諸多優勢，主要體現為以下七大特點 ^[63]  ：

更智能：列車根據時刻表，自行確定要運行的時間、速度和行駛的區域；如果列車發生晚點，會主動調整停站時間、運行速度，確保準點到達。

更安全：TACS系統採用了分佈式的設計，減少了設備室主要設備故障導致的多個列車都要降級運營的情況，提供更多有效的系統保障，顯著提高運營安全。

更可靠：可靠性由99.99%提升至99.9996%，提升2個數量等級。別看數字變化不大，但在行業內兩個數量等級的提升就是近百倍的進步。由原來的平均0.6年發生一次大故障導致系統性能失效，延長為11.4年發生一次。

更有效率：運用TACS技術後，青島地鐵6號線折返效率提升17%。實際測算，6號線傳統系統站前折返時間最快為126秒，而TACS折返時間可提升至105秒。運營高峯期時，每小時可以多上線6列車、多運送約8000名乘客。在大城市，乘客高峯期坐不上車的概率會大幅降低。

更為靈活：TACS支持兩車對向行駛和任意位置折返。當發生火災、水淹等緊急情況時，可以立即停車調頭以最高模式安全地回到原來的站台。經過測算，青島地鐵6號線TACS任意點折返時間為12秒，加上返回到原站台的時間90秒，總時間不超過2分鐘；而CBTC系統至少需要10分鐘。

更有效益：TACS系統結構簡單，設備少，維護工作少。以青島地鐵6號線為例，全壽命週期內可節省投資1.26億元，佔總成本的20%。

更易實現互聯互通和舊線改造：TACS系統結構簡單，能夠實現不同廠商的互聯互通，減少了對原系統廠商的依賴。如果線路都能互聯互通，相關的長途乘客就可以像乘坐火車一樣直接乘坐“直達車”，不用頻繁的更換線路了。舊線改造時主要改造列車，既有地面系統進行配合性改造升級即可，無需頻繁切換，不僅可以大幅提高安全性，而且節省時間30% ^[63]  。

青島地鐵6號線在抓馬山車輛基地內設變電所一處 ^[15]  。

青島地鐵6號線抓馬山車輛基地位於西海岸新區團結路以西、疏港高速以北、可洛石水庫以南地塊內，佔地面積約450畝，總建築面積約19萬平方米，共設計18個建築單體。建成後將承擔6號線車輛的定修、雙週/三月檢、日常維修和保養等任務。綜合樓主體結構設計17層，建築面積約1.7萬平方米，是地鐵運營的重要配套組成部分 ^[29]  。

青島地鐵6號線一期工程是中國國內首條全線採用全功能、全場景、全要素的智慧車站線路，智慧車站的出現也提升了乘客的出行體驗。智慧車站通過集成先進的信息技術和人工智能技術，實現了對車站運營管理的全面優化，通過運用視頻AI、物聯感知、人員定位、BIM等智慧化手段，青島地鐵在6號線一期打造了66項特色場景，推動了車站乘客服務和生產運作的智慧化升級 ^[90]  。

青島地鐵6號線智慧車站的“智慧”主要體現在三個方面；首先是精準的主動服務。對推輪椅的老年人和行動不便的特殊乘客，能夠實現即時的精準識別，第一時間通知工作人員前往現場提供精準服務。二是更安全的事件處置。能夠“秒級”識別乘客扶梯摔倒情況，第一時間遠程停梯，通過手持終端和手環同步推送給最近的工作人員前往處理，避免乘客二次受傷，大幅度提升了突發事件的感知和響應效率。三是更高效的生產運作。可以進行智慧巡站及一鍵遠程開關站，整體的車站運作效率能提升60% ^[90]  。

青島地鐵6號線全線實現了全專業、全設備智慧運維。智慧運維是面向乘客所乘坐的電客車、電扶梯，所用到的空調、站台門等百萬台套的設備設施，通過應用人工智能、物聯網、檢修機器人等技術，實現對設備的實時監測、故障預警和快速處置，為乘客提供更安全、更舒適的出行體驗。在更好地為市民服務上，乘客乘坐的電客車通過車廂擁擠度識別技術，將擁擠度情況提前在後續車站顯示讓大家選擇人少的車廂，提升舒適性；在更好地保障設備安全運行上，乘客進站經過的安檢機通過智慧安檢系統，實現易燃易爆、危險物品的智能判圖，準確率較人工大幅提升，超過95%；電客車的車門和站台門等因為開關次數多故障率高，青島地鐵通過智慧運維實現設備的實時在線監測、故障提前預警，設備穩定性進一步提升；在更高效檢修上，通過車輛機器人、供電機器人、軌道機器人等，逐步替代傳統的依靠大量人工的巡檢模式，檢修線路提升了數倍 ^[64]  。

青島地鐵6號線峨眉山路站至富春江路站區間盾構施工掘進過程中先後穿越江山南路及長江西路兩條城市主幹道及多種市政管線，同時上跨青島地鐵1號線，地質條件複雜，施工安全風險極高，是青島地鐵6號線區間唯一的特級風險。該施工過程還因此創下了1.21米超近距離上跨既有運營地鐵線以及小於一倍洞徑約5.4米超淺埋下穿城市主幹道地鐵施工紀錄 ^[89]  。

青島地鐵6號線九頂山站過街通道全長57.95米，拱頂埋深約7米，僅單倍洞寬，屬於超淺埋隧道。周邊環境及地質條件極為複雜，隧道上方江山南路為開發區主幹道，車流繁忙，交通調流壓力巨大，且無法改道。東側九頂山站與辛莊北河緊鄰，地下水系豐富。該區域地質由河道衝砂沉積形成，地質主要為富水砂層，透水性強且不易固結。該工程集“超淺埋隧道+城市隧道+上方交通壓力巨大+地下水系豐富+富水砂層”等痛難點於一身，在青島地鐵建設以來尚屬罕見。建設者多次邀請專家優化設計方案及施工組織，每日調度現場施工情況，針對施工期間可能出現的地表沉降數據超標隱患等問題，即時調整地面跟蹤注漿、洞內同步注漿等加固措施,同時採取自動化監測、人工監測、地面巡查等多種監測手段，確保了過街通道施工安全可控 ^[61]  。

青島地鐵6號線建設期間主要存在以下創新：

青島地鐵6號線首次採用了切片分組網（SPN技術），設備配置的系統帶寬為100千兆字節/秒，不但能夠滿足地鐵設備系統新增業務帶來的帶寬急劇增長需求，同時，還支持不同類型業務之間的物理隔離，提供差異化的鏈路保護，在青島地鐵應用尚屬首次，為各設備系統提供了高可靠、低時延、大帶寬的數據傳輸網絡 ^[59]  。

2022年8月，由青島地鐵集團西海岸建設分公司牽頭完成的“大跨隧道高預應力開挖補償理論與關鍵技術”成功應用於青島地鐵6號線一期工程6座暗挖車站，並獲評國際領先水平。青島地鐵聯合設計、科研院校等單位研發攻關，構建了“預應力錨杆+鋼筋網+噴射混凝土”主動支護體系，將支護結構與巖體緊密結合，形成一層堅固的“蛋殼”，充分發揮隧道拱頂巖體的自承能力。較傳統支護，主動支護工藝提高了作業空間，更利於機械化配套施工，沉降變形量減少約50%；每座車站噴射混凝土用量平均減少約30%，節省水泥約4000噸，格柵鋼筋用量減少約35%，鋼材節省約3200噸，碳排放量減少18%，工期縮短3-5個月 ^[84]  。

青島地鐵首創的“中壓逆變+飛輪”的複合儲能技術，在青島地鐵6號線一期落地實施，具有穩定牽引網電壓、減少向電網諧波注入等優點，可年節約電量650萬度，年節省電費468萬元左右，年減少二氧化碳排放約6500噸 ^[84]  。

永磁牽引電機具有體積小、噪音小、效率高、功率密度高、過載能力強等優勢。青島地鐵6號線一期工程開展永磁牽引列車驗證和應用，上線兩列車，將達到15%節能率，後續將全面推廣 ^[84]  。

青島地鐵6號線建設期間積極利用BIM技術，採用“BIM+”的方式，區間機械化掘進率達91.6%，利用智慧工地平台，全面提升工程管理自動化和信息化水平，不斷實現智能建造和精品建造，通過三維建模，將施工內容圖形化、將施工參數可視化，有利推動了建築行業的信息化改革進程。智慧工地建設充分利用物聯網、傳感技術、雲計算、大數據等新一代高科技信息技術，對施工現場進行一體化的可視化管理，將進度、安全、質量、文明施工、等管理模塊智能化、集約化、信息化，提高了管理水平 ^[35]  。

青島地鐵6號線一期工程鋪軌作業應用了新能源閃光焊接設備及軌道車，這是青島地鐵首次使用該設備，並首創新能源軌道車主動剎車技術，智能識別軌行區作業人員及異物，提前預警並主動防護，提高軌行區作業安全。在機電、裝修及鋪軌等站後工程中，建立全員定位系統，實現區間、車站定位及通訊全覆蓋，大型設備安全要素全監測，施工作業面全監控，參建人員設備信息全錄入，施工生產數據全面整合，實現對現場施工情況的全盤掌握 ^[83]  。

為應對濱海高鹽高濕環境，青島地鐵成功研發具有自主知識產權的雙相不鏽鋼槽道、支吊架及緊固件系列產品，填補了國內空白，從材料本質上保證了工程的安全可靠。青島地鐵6號線全線17萬平方米空調風管全部實現工廠預製加工、模塊化安裝。一期機電安裝工程使用不鏽鋼材料代替傳統鍍鋅碳鋼材料，可減少用鋼量42%，具有顯著的社會效益和經濟效益 ^[83]  。

青島地鐵6號線一期工程是中國國內首條全面應用蒸發冷凝直膨空調系統的地鐵線路，機電工程包括設備區砌築與裝修、通風空調系統、給排水及消防系統、動力照明系統等內容。青島地鐵6號線構建了671個BIM模型，實現場地規劃、重大方案、關鍵工序及交底三維模擬，併為後期運維管理和資產移交提供全生命週期數據模型，形成整套數字資產 ^[83]  。

青島地鐵6號線一期工程採用多種形式的預製軌道板道牀，為軌道鋪上混凝土“地板”，在提高施工質量、效率的同時，降低後期運營噪聲、減少碳排放，實現預製裝配技術在軌道工程領域全面應用 ^[83]  。

青島地鐵6號線青大附院西海岸院區站（時稱“青醫西院區站”）為地下二層島型車站，全長253.4米，寬19.5米，高17.7米，車站主體主要位於微風化花崗岩地層，拱頂埋深約25.8米，是全線長度最長、體量最大的暗挖車站。為保障人民暢通就醫，建設者在青醫西院區站採用暗挖施工工法，並結合地質特點，在中國國內率先採用“大跨暗挖車站主動支護技術”，將風險高、工期長、效率低的CD法優化為台階法施工，把車站分成若干個部分、交替施工優化為整個車站整體施工，可減少鋼材用量30%、混凝土用量30%，縮短車站開挖週期 ^[45]  。

青島地鐵6號線九頂山站（時稱“富春江路站”）為地下二層島式車站，全長286.8米。預製裝配段位於車站中部，總長220米，裝配構件共計110環、590塊，最重的頂板構件長度超過10米，重達67噸，拼裝總重2.48萬噸。

建設者率先開展地鐵車站預製裝配技術攻關研究並實踐，解決了大體積無預應力混凝土構件的生產、翻轉、吊裝、運輸等技術難題；同時研發了“160噸智能龍門吊+整體分離式智能台車”的工裝設備，綜合運用三維激光掃描和BIM等信息化技術，將預製構件拼裝精度控制在毫米級。與傳統現澆車站施工相比，裝配式車站提高了車站空間利用，節省鋼材、木材，工數量減少80%，建築垃圾減量50%-60% ^[45]  。

青島地鐵6號線濱海學院站至青醫西院區站區間左線全長698.5米，採用雙護盾TBM掘進，隧道均位於微風化岩層中，部分拱頂為強風化岩層，岩石硬度高且耐磨性強，需頻繁更換刀具。同時，該區間沿奮進路敷設，臨近多處住宅小區、商務樓、學校及醫院等敏感區，外部環境十分複雜。為確保區間順利施工，建設者在TBM掘進過程中，針對超硬巖地層進行專項研究，不斷優化掘進參數，開展刀具專項設計，針對性設置刀具參數，確保地層適應性，保障施工進度。形成了“區間水平運輸智能防溜阻車裝置”“區間簡易滅火器懸掛籃”等多個創新成果 ^[51]  。

青島地鐵6號線抓馬山車輛基地緊鄰山體，東西高差達31米，現場原狀為木材廠、修車廠，南側是一座垃圾填埋場，周邊環境複雜，開發條件極差，成為了制約周邊發展的一塊頑疾。車輛基地施工最大風險來自高空作業的羣塔施工，高峯期擁有二十餘台塔吊同時作業。為保障車輛基地安全施工，建設者全面應用“智慧工地”系統，在每台塔吊增設吊鈎可視化裝置、羣塔防碰撞裝置、塔吊實時監測裝置、防傾翻黑匣子等智能設備，實現吊裝可視化、監管自動化、報警智能化。同時，全面採用標準化臨邊、洞口防護、智能語音警示，使用定製鋼板網架體外防護、定製鋼梯籠，提升現場數字化應用和標準化施工水平，確保現場施工安全 ^[29]  。

青島地鐵6號線創智谷站至石山路站區間全長1897米，其機械法掘進長度約1688米，是青島地鐵6號線工程距離最長的機械法（雙護盾TBM）施工區間。該區間下穿水庫河流及大橋等多個重大風險源其中，區間雙線累計正穿269米的蔡家莊水庫，控制流域面積達2050平方千米，有效庫容達19.2萬立方米，且水庫大壩為均質土壩，同時疊加Ⅱ、Ⅲ號複合破碎帶，地層含水量較大，地質穩定性極差，極易出現湧水湧砂，甚至隧道坍塌等危險；除此之外，區間掘進需長距離完整穿越5個穩定性極差的複合破碎帶，同時多個強風化凹槽直接侵入隧道底部，導致掘進施工面臨着地層富水、碎石卡機等諸多不確定性因素，嚴重製約着建設進度；最後，區間掘進需長距離穿越高強度微風化花崗岩以及Ⅱ級、Ⅲ級圍巖，此時岩石硬度最高可達120毫帕，而普通的土壓平衡盾構機難以在如此堅硬的地層掘進，如採用傳統鑽爆法施工，不僅安全風險大且將嚴重影響施工速度 ^[30]  。

建設者通過多方比對，科學研判，果斷選用雙護盾TBM工法掘進，並多次組織專家論證，提前編制穿越危大風險源專項方案，確保設計方案與現場施工無縫對接，以有效應對複雜地層影響，同時在掘進過程中，從設計方案和施工工藝着手，以施工安全質量控制為目標，結合現場實際，堅持問題導向，先後對TBM掘進姿態控制。豆粒石吹填、水泥灌漿工藝風險控制體等進行系統優化；主動對接國內專業優勢高校，與山東大學、北京工業大學等高校組建校企科創聯盟，整合內外科創資源及時應用業內先進技術手段，解決建設過程中的難題 ^[30]  。

青島地鐵6號線辛屯路站至朝陽山CBD站區間右線全長1042米，隧道埋深22至33米，地質上軟下硬，為中、微風化花崗岩層，採用土壓平衡複合式盾構施工，下穿規劃展覽館、濱海大道，施工難度大。建設者通過科學組織、周密部署，嚴把掘進設備進場關，邀請專家論證，優化推進參數，實現全過程勻速穩步掘進。以自動化盾尾間隙測量及管片拼裝預排布為基礎，改善同步注漿工藝，提高隧道成型質量；增加自動化皮帶機稱重系統，嚴控盾構出渣量，實現隧道掘進“零沉降”；採用盾構渣土集中工廠化處理再生利用技術，實現隧道施工低碳化。同時，利用視頻監控、自動化監測等設備實時採集現場信息，實現盾構掘進可視化、安全質量可量化、數據查看便捷化、工程管理智慧化 ^[31]  。

青島地鐵6號線錢塘江路（青職學院）站（時稱“錢塘江路站”）為地下二層島式車站，車站地處江山南路與錢塘江路交叉口，總長206.95米，埋深18米，處於微風化花崗岩層，開挖採用爆破法施工。車站下穿城市污水泵站，由於車站洞頂圍巖較差，爆破開挖對污水泵站影響較大。此外，車站西鄰學校，東鄰居民生活區，車流量大、人員密集，施工環境複雜，對施工組織管理提出了更高的要求。建設者根據暗挖車站的施工特性，結合周邊環境影響，編制專項施工方案，組織專家對專項方案進行評審，嚴格執行“管超前、嚴注漿、短進尺、弱爆破、強支護、早封閉、勤量測”的施工原則，有效降低了爆破施工對周圍居民建築物的影響。同時嚴密監控設備進場到開挖支護的全過程，創新全新施工模式，合理編排施工工序，提升施工效率 ^[50]  。

青島地鐵6號線扒山（濱海學院）站（時稱“濱海學院站”）位於黃島區嘉陵江路與奮進路交叉口，是青島地鐵6號線與遠期規劃線路的換乘站，車站開挖土石方總量達32萬方，是全線體量最大的車站，也是全線唯一一座明暗挖結合車站，車站建成後將在蓋上及周邊開展TOD開發項目。除此之外，車站位於扒山市場內，周邊環境複雜，為克服困難，建設者採用分期進場開挖方案，儘早打開施工局面；施工過程中加強調度，強化資源配置，優化施工方案，通過架設塔吊等措施，緩解了主體結構施工材料轉運的壓力，最終完成主體結構的施工任務 ^[48]  。

青島地鐵6號線抓馬山車輛基地共獲得6項實用新型專利、14項省級工法，4項省級及以上QC成果 ^[82]  。

青島地鐵6號線“大跨隧道高預應力開挖補償理論與關鍵技術”取得發明專利15項、省級工法2項，並獲得了中國岩石力學與工程學會“科學技術進步獎”一等獎、青島市質量創新大賽二等獎 ^[84]  。

青島地鐵6號線共取得各類裝配式車站施工專利技術37項，省級工法2項，形成了整套的、具有自主知識產權的全預製裝配式車站預製、拼裝技術，並被中國土木工程學會評為“城市軌道交通技術創新推廣項目” ^[55]  。

青島市是一座沿海城市，且青島地鐵6號線串聯了青島西海岸新區的多個重要區域，因此青島地鐵6號線線路採用了大海的“蔚藍色”作為標誌色 ^[3]  。

青島地鐵6號線一期工程全線車站空間設計以“幸福時光”為線路主題，以線路整體濱海印象，對沿途諸多文化要素進行汲取與創作，從充滿海洋風情的自然景觀、文化風物，城市歷史與新時代典徵的文化亮點中提煉，通過設計語言系統的梳理構建，豐富多樣的藝術手法呈現，將該線路的車站空間“主視覺”更為凸顯，公共藝術、線路文化特徵、空間設計和諧共生，渾然一體，營造出更為簡約現代的、清新愉悦的、當代藝術語言的、充滿黃島文化特徵的青島地鐵6號線公共空間，讓乘客享受到公共藝術的文化福利 ^[65]  。

青島地鐵集團有限公司在青島地鐵6號線開通運營時，同步發行1版單程票、1套日票（1版一日票、1版三日票） ^[78]  。

2022年，青島市總工會、青島市應急管理局 、青島市衞生健康委員聯合發佈《關於公佈2020－2021年度全市“安康杯”競賽優勝集體和優秀個人的通知》，青島地鐵6號線06工區項目部獲評“青島市‘安康杯’競賽優勝班組”稱號 ^[81]  。

2023年，山東省住房和城鄉建設廳發佈2022年山東省工程質量管理標準化示範工程（優質結構工程）名單，青島地鐵6號線一期工程抓馬山車輛基地獲評山東省優質結構工程 ^[80]  。

截至2022年3月，青島地鐵6號線二期工程起於青島西站，止於一期工程靈山灣站（不含），全長13.867千米，線路沿交通商務區規劃綠軸、珠山路、雙珠路及濱海大道敷設。設10座車站，全部為地下車站，平均站間距1.38千米，最大站間距1940.657米，位於紅樹林站至辛屯路站區間，最小站間距1098.192米，位於朝陽山路站至海南路站區間。青島地鐵6號線二期工程共設換乘站3座，其中靈山灣路站與規劃青島地鐵22號線換乘，雙珠路站與既有青島地鐵西海岸快線換乘，朝陽山路站與規劃青島地鐵19號線換乘 ^[75]  。

青島地鐵6號線二期工程線路起於青島西站，青島西站位於鐵路青島西站東廣場下，線路出青島西站後沿交通商務區規劃綠軸敷設，於海西路路口設海西路站，線路出海西路站後繼續沿規劃綠軸敷設，於東嶽路與膠河路路口設東嶽路站。線路出東嶽路站後，轉向南沿珠山路敷設，於靈山灣路路口設靈山灣路站。線路出靈山灣路站後，轉向東沿雙珠路敷設，於琅琊台路路口東側設琅琊台路站，雙珠路路口設雙珠路站，鳳凰山路路口設鳳凰山路站，朝陽山路路口設朝陽山路站。線路出朝陽山路站後，沿雙珠路、濱海大道敷設，在海南路路口東側、濱海大道北側綠化帶內設海南路站，在鏡台山路路口西側、濱海大道南側設置紅樹林站 ^[75]  。

青島地鐵6號線開通後將成為貫穿西海岸新區中心城區的大運量骨幹線，加快補齊西海岸新區南北向的交通短板。同時，這條線還串聯了靈山灣影視文化產業區、經濟技術開發區、青島自貿片區、中德生態園等功能區，增強了這些區域之間的聯繫，為國家級新區建設提供更加便捷的軌道交通支撐 ^[1]  。（《青島日報》 評）

青島地鐵6號線開通後，與青島地鐵1號線、青島地鐵西海岸快線換乘，將串聯縮短新區沿線各功能區之間的時空距離，為國家級新區建設提供更加便捷的軌道交通支撐 ^[2]  。（山東省交通運輸局 評）

青島地鐵6號線將是國內第一條列車自主運行線路，而且具有完全自主知識產權，真正實現站在國際軌道交通技術前沿引領國際軌道交通行業技術發展方向，使得中國的軌道交通列車控制技術趕超世界一流水平，實現從跟隨到引領的超越 ^[76]  。（青島新聞網 評）

青島地鐵6號線一期工程串聯了靈山灣影視文化產業區、經濟技術開發區、國際經濟合作區等功能區，建成後將成為貫穿西海岸新區中心城區的大運量骨幹線，同時，通過與軌道交通線網中其他線路換乘，可滿足外圍區域快速進入中心區的客流需求、實現新區與東岸和北岸城區間的快速聯繫，對縮短新區內部各功能區之間的空間尺度、深化區域經濟協調發展意義重大 ^[77]  。（《齊魯晚報》 評）

青島地鐵6號線是全國首條GoA4級TACS系統應用示範線，是青島市軌道交通膠州灣環線網絡重要組成部分，也是連通西海岸各個主要功能區的動脈工程；青島地鐵6號線是一條民生線，開通後將極大提高沿線居民出行效率，緩解地面交通壓力；青島地鐵6號線是一條發展線，線路連接西海岸交通商務區、海洋高新區、靈山灣影視文化產業區、青島經濟技術開發區及國際經濟合作區，串聯西海岸新區各重要功能組團並覆蓋主要客流走廊，通過一次換乘可實現西岸城區與東岸城區、北岸城區的快速連通，促進青島實現“三城聯動”的空間發展戰略 ^[53]  。（《半島都市報》 評）