輕軌運輸

輕軌運輸列車比重鐵列車更靈活，能行走更陡斜的坡道或一些設在路口的急彎。這些系統一般設在市區，以單節車廂或較小型的列車提供頻密的班次。

現時輕軌路權主要分為三種：

·C級：路軌沿著道路鋪設、與一般道路混合行駛。

·B級：同C級，但有優先通行權；通常利用號誌先行通過。

·A級：擁有自身的路線，且與一般道路分離；通常利用高架或地下化。

由於輕軌本身的定義是要具備混行的能力，所以現時不少輕軌系統基本都是上述路權狀態的混合體，極少有單純的A級線路，因為那樣的話就直接修簡易地鐵了運力還可以更大。但由於C、B級對交通影響較大，其份額有減少的趨勢。而部份輕軌系統採動全自動操作，無需司機。

輕軌系統基本上皆已電氣化，多數採用高架電纜，但亦有第三軌的案例。由於導電的第三軌直接建於地面，需要安全措施和警示牌防止乘客和公眾誤觸供電軌。法國波爾多輕軌利用間隙性第三軌供電，避免行人觸電。

輕軌的造價比重鐵為低，因為它們需要的基礎建設程度有差別；加上輕軌的靈活性較高，故施工規模亦較小。

輕鐵車輛通常較短、窄和輕。例如同樣使用標準軌，屬於重鐵的東鐵線車廂長 23.75米、寬 3.1米，最長可串接12節車廂行走；而輕軌車廂一般按照大客車參數看齊，長一般不超過15米如果是通道車可達23米、寬則2.5米程度，最長一般總編組長度不大於80米，否則通過平交路口時間可能太長影象汽車交通。輕軌車輛的加速性能常常高於重鉄，因為為了應付機動車道的突發情況，需要高性能，加速度常可以設定到4km/h/s，而一般重鐵最高也就3.6km/h/s非常減速度輕軌多種制動並用基本可以用到5km/h/s以上，一般重鐵則達不到。輕軌的最高速度通常較低，但是也不一定是最低，聖何塞VTA輕軌的限速混行地段25-35mph（40-55km/h），專用區段50-55mph（80-90km/h），後者甚至比中國大陸的地鐵速度都要高。

最初的輕軌系統在19世紀中期出現，當時的車廂由馬匹拉動。到了1880年間，才開始有電動的輕鐵系統出現。當時興建系統一般只有單節的車輛，稱為電車。

19世紀末道路網絡不及21世紀發達，而且道路的質素不太好，所以電車非常受歡迎。在公共汽車轉為由內燃機驅動前，電車是唯有的實用公共交通工具。

當時亦有較長途的輕鐵系統，北美洲地區便有一種叫“跨市線”的輕鐵系統。在加拿大安大略省，這種系統稱為“放射狀鐵路”。

到了1950年代以後，公路交通開始普及，輕鐵系統陸續被拆卸。21世紀雖然仍有少量的傳統輕鐵系統 (例如香港島的電車系統)，但輕鐵這個名詞已被用來形容一種稍為不同的系統。

由1980年代開始，一些城市開始重新引入輕鐵系統，但這些系統在運作上已經比較接近是在地面運行的城市軌道交通系統。這些新系統的設備較現代化，以及使用多節的列車。這些新系統在相距數幢建築物至約一英里的地方停站。部份路段亦會以高架的形式興建。

現時輕鐵系統再次為世界多個城市喜用。無論是傳統還是新式的輕鐵系統，都比公共汽車乾淨、安靜、舒適、容量大，甚至快捷。

英國倫敦的兩個新式輕鐵系統：碼頭輕鐵（Docklands Light Railway）與哥萊頓電車系統（Croydon Tramlink）皆重用棄置多時的舊軌道。其中，碼頭輕鐵以大量的急彎來連接多條現用或棄置的鐵路路線。由於碼頭輕鐵的軌道路線完全獨立於其他系統之外，所以它也可以當成是城市軌道交通系統的一種。

在荷蘭或德國的一些城市，輕鐵系統甚至會和重鐵共享路軌。

·在中國大陸只有上海、長春兩個城市擁有輕軌。其他城市有些線路口語習慣上稱為輕軌，但實際上都屬於地鐵因為它們從車輛和線路設計上都違反輕軌可以混行的核心定義，重慶跨坐式軌道交通屬於新型軌道交通。

·香港有一個輕軌運輸系統，直稱輕鐵，於兩鐵合併前稱為九廣輕鐵或輕便鐵路，於新界西北的屯門區、元朗區及天水圍區之間行走，所以香港法例中西北鐵路的定義為香港輕鐵。

·台灣迄今未有商業運轉之輕軌，但高雄市政府曾於2003年12月27日引進西門子輕軌列車於中央公園運轉展示、環狀輕軌也即將動工，新竹市、新竹縣、苗栗縣也在規劃竹竹苗輕軌捷運系統，台北市則有二組輕軌系統規劃:社子輕軌、安坑輕軌。:嘉義BRT(未來將看運量來做決定要不要改成輕軌運輸系統)。

·上海於2003年11月25日運營莘閔線輕軌（即 5號線），正在延伸至奉賢（2018），隨後又開通了浦東輕軌（6號線）。

·長春市也開通了輕軌。

·台灣迄今未有商業運轉之輕軌，但高雄市政府曾於2003年12月27日引進西門子輕軌列車於中央公園運轉展示，台北市則有四組輕軌系統規劃:社子輕軌、安坑輕軌、淡海輕軌及信義輕軌，即將興建的台中捷運綠線第一階段也是採用輕軌捷運系統。

·香港有一個輕軌系統：九廣輕鐵。於新界西北的屯門區及元朗區之間行走。

輕軌應是一種電氣化鐵路系統，運能與“重軌”相比較小。它既可以與其它交通工具共享道路，也可以在專用道路上行駛；既可以採用高站台上下客，也可以採用低站台，甚至無站台的形式。車輛可以由單節或多節組成，通常我們所説的現代有軌電車就屬於這一類。

重軌也是一種電氣化鐵路系統，運能與‘‘輕軌”相比較大。它必須有單獨的道路；車輛由多節車箱組成，速度及加速都較快；有複雜的信號系統；並需有較高的站台上下客。行駛的道路可以在地面、地下和高架線上。國外“重軌”交通系統包括了市郊列車、地鐵列車等。如上海地鐵1號、2號及3號線都屬於這一類。下表為“輕軌”與“重軌’’的特徵對比。

“重軌”系統每公里線路一次性投資比“輕軌’，大，其程度取決於線路狀況(包括坡度、隧道斷面等)和所選車輛的寬度。但對於交通系統，不是考慮有多少公里線路，而是考慮能運送多少旅客。這就是説，比較費用，應從單位運能的花費來比較。而這方面，“輕軌”和“重軌”的投資費用是基本相同的。以下為兩者的綜合比較。

(1)對車輛來説，為滿足某一特定區域運能的要求，“輕軌”車輛的一次性投資比“重軌”車輛要高。主要是因為“重軌”車輛容量大，只需較少的車輛即能滿足要求。另外“重軌”車輛本身的單價就比“輕軌”車輛低。

(2)對能量消耗來説，“重軌”車輛耗能較“輕軌’’車輛低。這主要是因為“重軌”車輛其單位能耗運送的旅客流量大。

(3)就維修費用來説，“重軌”車輛維修費用較“輕軌”車輛低。這是因為“輕軌”車輛結構較為複雜、技術難度大。

(4)對土建工程來説，“重軌”的投資遠遠高於“輕軌”。原因是“重軌”車輛寬度大，線路佔地面積大，曲線半徑大，且要開闢專用道路(高架、隧道或地面等)。

對“輕軌”與“重軌”·的特性區分及費用比較，有助於對兩者概念的統一認識，有助於我國今後的城市軌道交通研究規劃和設計工作。當然，“輕軌”與“重軌”的區分也不是絕對的，特別是由於當前城市軌道交通系統的發展非常迅速，其形式也日益多樣化c在某種場合屬於“輕軌”交通的概念，在另一場合或許會轉化為“重軌”或“輕軌”和“重軌”的組合。

兩種概念的交通系統在城市交通中的作用是相輔相成的。就當前國外的情況看，大城市大多以“重軌”為主要軌道交通工具，但也往往都以“輕軌”作為其輔助工具，而小城市則以“輕軌”為主。長期以來，由於我國城市軌道交通發展較慢，城市軌道交通模式也大都是地鐵，這遠遠滿足不了城市發展的需要。“輕軌”系統應當引起進一步的重視和發展。