空間成本

倉儲空間成本不同於倉儲成本，它只包括那些隨庫存數量變動的成本。倉儲空間成本通常和四類常見設施有關：工廠倉庫、公共倉庫、租用倉庫、公司自營或私人倉庫。四種倉儲條件下，倉儲空間成本是不同的：

工廠倉庫條件下，倉儲空間成本可以忽略不記。因為使用工廠倉庫，倉庫成本並不隨庫存水平的變動而變動，即使有的成本是變動的，通常也是隨着流過設施的產品數量而變動，與庫存水平無關，而固定成本和配置成本也與庫存策略的制定無關。

公共倉庫就不同於工廠倉庫，公共倉庫的費用通常基於移入和移出倉庫的產品數量（搬運費用）以及儲存的庫存數量（儲存費用）來計算的。在此種條件下，搬運費用應被認為是產量成本，不屬於庫存持有成本。只有用於倉庫儲存的費用應該包含在庫存持有成本中，因為它是與庫存水平有關的那一部分。

租用倉庫是指通過簽約佔用別人倉庫的一段規定的使用時間。租用倉庫數量基於合同規定期間的最大儲存需求而定。因此，倉庫租用成本並不隨庫存水平的改變而頻繁波動，儘管租用率可能會在每月或每年因新的合同的簽訂而不同，但大部分成本，如租用費，管理者薪酬，安全成本和維修費等，在短期內是固定的。另外有些費用，比如勞動力和設備的運轉費用隨產量的變化而變化。在合同期內，很少有成本隨庫存數的變化而變化。因此，租用倉庫的成本應計入倉儲成本，而不應計入庫存持有成本。但是，如果是因為改變庫存水平而產生的倉租，比如，因銷售旺季而須額外租用倉庫發生的成本則要計入庫存持有成本。

我從05年開始做個人網站。在網站空間上，基本上沒花什麼錢。大部分時間使用的網站空間都是朋友贊助的，在這裏我很感謝那些曾經贊助過我空間的朋友。偶爾也買過一些空間，也最多是200-300元左右。所有網站一年的域名費用+空間費用沒有超過1000元。因為我做站的成本很低，所以很容易把成本賺回來，我常跟朋友笑説，我都是1個月的網站收入，就賺回了1年的費用成本。

建站初期，儘量使用虛擬空間

按我以前的經驗，一個300IIS的普通空間，完全可以支持每天3WIP的訪問量。這樣的空間，我當時通過朋友的金牌代理的價格，一年只要200元左右。但我以前見到一些出來做網站創業的人，網站還在建站初期，就租了整台服務器。網站還沒上線，在服務器成本上1年就上萬元了，網站就算上線了，獲取廣告收入也是遙遙無期。因此很多人一開始就有非常大的成本投入，但但網站遲遲不能盈利，從而不能長期堅持下去，最後就做死了。

我以前用動網程序做的一個動漫論壇，每天日IP2W以上的時候，也就是用的一個虛擬空間，一樣運行的非常好。但前提是你的網站類型不會特別耗CPU資源，很多朋友可能不明白300IIS是什麼意思，就是能支持同1時間有300人的訪問請求。一般一個3WIP的網站，都很少會有300人同時訪問的需求，所以支持2WIP以上的訪問，很輕鬆。

如果不是網站的功能特性，一定需要自己的服務器才能實施。我還是建議大家做網站的初期，還是都使用相對便宜的虛擬空間。一般的虛擬空間，承受個幾千IP是完全沒問題，而且這樣的空間，300元內到處能買。如果是租一台服務器，一個月的成本都是好幾百元。

如果説2002年北京機動車增長是井噴，2003年1季度則可以用火山爆發形容。非典危機過後，北京下一步可能面臨交通資源危機。交通阻塞已嚴重影響北京城市生活質量，威脅北京的可持續發展。長期以來我們沒有樹立經營國際化大都市的理念，沒有認識到城市的道路空間是稀缺資源，是有成本和價格的。

北京機動車保有量居全國之首，最主要的因素是廉價的用車成本。消費者買車主要取決於兩點：一是汽車價格，二是用車成本預期測算。綜合全國和世界大城市情況看，北京機動車的使用成本是最低的。在北京買車就意味着廉價佔有城市公共資源，污染免費排放給整個城市居民，用車成本卻由全社會來承擔。樓價是由市場決定的，而政府對停車收費價的管制，則使資源不能按市場機制配置。

近幾年來整個國家優先發展汽車工業的產業政策，鼓勵轎車進入家庭，道路、車場、清潔的空氣環境已變成十分稀缺的公共資源，必須由市場公平補償。如果壓制資源市場價格，資源就會被濫用，而導致整個城市效率降低，加劇不公平。

為了避免私人轎車消費擠佔日益稀缺的城市公共資源，私人轎車消費必須市場化，現有的利益格局和管理體制必須改變。現有體制使整個城市的交通資源流失，向有車階層傾斜，導致社會財富分配不公，是一種摸不着看不見的“殺貧濟富”。

價格是由於稀缺性而產生的。交通資源在強大的機動車需求面前，已變得十分稀缺和珍貴，如果不收費必然意味着公共資源流失，而擁堵的成本轉加給了全社會。旅遊旺季，一些景點開闢停車場已無法滿足要求，要麼車滿為患，要麼把公共綠地變為停車場。無論哪種選擇都將犧牲公共利益。

汽車噪聲和污染的負外部效應由社會承擔。以汽車報警器為例，大部分情況你打個噴嚏它也叫，難道為了車主“萬一”的風險，就應當讓鄰居承受“一萬”次的騷擾嗎？權益的邊界在哪裏？北京因為汽車擾民發生的糾紛不少，對無車的弱勢階層缺少制度保護，只能以扎胎泄憤，最後落個破壞他人財物的罪名。

從宏觀上講，現有體制對兩種階層最為不利。首先對大多數無車市民不利，因為他們的公共權益被侵佔了。其二對有能力、願意支付市場化成本的市民不利，因為他們的效率被犧牲了。無能力或不願意支付市場成本的有車市民是最大的獲利階層。一個缺乏公正的制度，其結果必然是犧牲效率。以中關村的停車費為例，按相應的房價和城市地價比較，中關村每小時應在15元，那麼每小時2元的現有制度也就意味着公共資源每小時補貼13元給車輛使用者。你説這不是財富不公正轉移嗎？

其次，城市車輛激增，因為缺乏市場化的運作機制，使市財政形成了補貼效應，像福利分房，房子蓋的越多越不夠分。交通擁堵嚴重降低了公共交通和出租車的運行效率，使更多的市民加入了買車行列。

第三，擁堵使整個城市的經濟效率降低，最終大家都成為受害者。以北京北城為例，首先出行成本加大了工作和生活成本。如果每天堵車1小時，就降低了整個城市的經濟產出量。其二加劇了市民的焦躁情緒，心理損失無法估量。一位朋友買車前7點半出家門，8點半到公司，可買車後反而要7點出發，因為7點半以後就找不到車位了。更有朋友逛商場因找不到車位，只好回家停車然後打的再來。

第四，管制用車成本使整個城市的級差地租不能發揮作用，使資源按照市場配置的規律失效。北京停車收費價格是整個市區統一的，北四環的房價要高出南四環近一倍，南城的地價與北城一樣嗎？管制使城市絕對地租流失的同時加劇了級差地租的流失。有人在中關村的太平洋大廈上班，把車放到北京大學校內，因為北大以往一直未收費。

市場化的改革肯定會使使用成本大幅增加。少數有車階層作為既得利益者會強烈反對，而大多數無車市民因短期福利未增加，不會熱烈支持改革。政府的選擇只有兩個：要麼頂住壓力，推行改革；要麼拼命修路造橋繞開這一激烈的利益衝突。無論選擇哪一種結果都是可以預見的。

私人轎車消費的“誰消費、誰買單”是市場化核心原則，必須改革現有利益格局。

首先，應展開廣泛討論，對社會發出市場化的信號，達成共識。

其次，實行税收等措施，將城市道路、大氣污染的成本分攤。比如，提高現有車船使用税，增加財政收入；劃分五環路內行駛時間，分時間段不同收費。

第三，徹底拍賣公共停車場收費權，使城市地租不再隱形流失。汽車、商品房價格已市場化，而停車成本卻長期處於低價管制狀態。停車場收費價格嚴重與地價、房價不成比例，好比花1萬元買的高價皮鞋，卻限制擦鞋匠收費不得超過5分錢。公共停車場拍賣，其實是很大一筆財政收入。

第四，放開單位停車場的收費價格，政府收税。充分發揮級差地租的調節作用。

第五，堅決制止亂停亂放。在市區應儘快實行停車準停標誌，無停車標誌的公共區域、道路等一律不準停車，違者重罰。北京新建小區地下停車場收費，所以很多車隨意無償停放在小區周圍的道路上。有的地方侵佔綠地改為停車場。小區停車收費會成為社區或街道一筆穩定的收入，為推進社區建設打下經濟基礎。汽車防盜器隨意鳴叫已成為一大公害，政府應儘快同時解決。

最後，還應儘快放開出租車經營權。經濟學的基本原理告訴我們，市場能配置的資源，壟斷管制很可能導致罪惡或成為罪惡的幫兇。北京出租車行業的市場化程度還不如民航。北京現有6萬輛出租車，用車成本管制和出租車行政壟斷，壓制出租車和私車之間替代效應。全面放開，出租車會增加到10萬輛以上，至少增加8萬人就業。如果北京以10萬輛出租車為基數，每輛車每年向政府繳3萬元固定税，每年將有30億的穩定財政收入。每輛出租車至少可以替代5輛私家車，出租車的檔次也將有明顯提高。

綜合來看，2002年北京的税收只有480億元，改革有利於增加公共收入，用於發展市政和環境治理，體現公平、促進效率；能有效化解各界對交通現狀的不滿，實現政府、社會、消費者的多贏。