流山線

所屬公司：流鐵株式會社

運營公司：流鐵株式會社

里程：5.7km

車站數：6

軌距：1067mm

線路狀態：全線單線直流1500V架空電車線法

流山線沿線變遷(3張)

1896年6月日本鐵道土浦線田端站~土浦站開業，設立松户站。與此同時居住於流山町的人們也通過徒步2小時地方法抵達松户站乘坐鐵路，鐵路未開通之前人們通過乘坐和船與蒸汽船去往東京兩國地區需要耗時很多時間，而且經常有1~2小時的延時，而乘坐鐵路列車只需要40~50分鐘就可以到達，也很少延誤。1898年馬橋站開業，流山町的人們需要徒步1.5小時；1911年北小金站開業，流山町的人們仍需要徒步1小時才可以乘坐火車。所以“流山町也要通鐵路”的想法開始蔓延。

1912年以秋元平八為代表的39名工商業者發起鐵路修建運動，流山町居民多贊成，1912年9月17日申請鐵路建設許可，1913年7月1日通過。 ^[3]  1912年申請時的資本金為5.5萬日元，但是受限於政策需要又追加了7萬日元資本金。

1913年11月7日流山輕便鐵道株式會社成立，同日在流山町召開成立大會，首任社長為都築六郎，1913年11月20日東京地方裁判所允許會社登記。

本鐵路的董事和員工中有很多當地居民，由於流山町長就任董事以及是為町民而修建鐵路所以會社被稱為“町民鐵道”。由於當時的出資人到股東都是在流山町居住的人，所以“町民鐵道”的名稱被當做本鐵路的代名詞來使用，但是由於其他地區的人很少向沒有利益的地方鐵路出資，所以流山當地居民要根據收入購買股票出資建設鐵路。

1914年上半年開始鐵路用地收購，共收購總面積43871m²的土地，總金額11800日元，建設費80247日元。1914年3月取得工程許可，公司開始施工。除了鰭崎站附近幾乎都是平地，所以工程進展順利，但是由於馬橋站內的工程進度發生延遲，所以公司多次向負責的政府機關提交工程竣工延期申請。

1916年2月修建完成，3月13日營業準備完畢，會社取得政府許可後於3月14日開始營業。 ^[4]  根據開業時留下的乘車記錄，馬橋站~流山站收費0.12日元，而當時的上野站~馬橋站收費0.18日元，上野站~北小金站收費0.21日元。和鐵路業務有關的人員主要包括2名書記員，2名駕駛員，1名技術主任，1名站長，2名站員，1名助理，1名機械庫主任，1名機械員，1名機械員助手，4名線路維護員，1名給水加煤工和2名保潔員。

1916年2月流山鐵道開設紀念委員會編撰的《流山指南》中説到：“流山輕便鐵道以國鐵常磐線馬橋站為起點，是為了便利流山町客貨運運輸而修建的鐵路，是流山町與國鐵常磐線連接的僅有的鐵路線”。

線路剛開業時僅有馬橋站、鰭崎站、大谷口站和流山站四個車站，擁有2節車頭、2節客車廂和2節貨車廂，有時車頭用的煤炭都是借用自股東的料酒工廠，如果沒有接到煤炭會社就會在流山町主要地方張貼“本日鐵路運營取消”的字條。

1916年3月14日~12月31日乘客數為50508人。根據季節的不同乘客數也有變化，3月和4月旅客和貨物情況良好，但是5月和6月是農忙期，所以乘客數很少。因為是行駛在農村地區的小鐵路，所以是受到農忙期等季節影響的鐵路。令人意外的是，流山町的人們當初不怎麼利用鐵路，而是像以前那樣徒步移動或拉着貨車搬運貨物。

1924年12月線路軌距從762mm更改為1067mm，國鐵的貨物列車可以直接直通進入。在陸軍糧秣本廠流山派出所建設完成的前一年，陸軍在平和台站建設引線，使得貨物運輸量快速增加。明治時期建造的國鐵木質2軸的客車廂和貨車廂各2節被會社買入。1938年No.15和No.16蒸汽機車被No.1255代替，1933年キハ31型入線，1934年キハ32型入線。キハ32型剛入線時裝備了木炭煤氣產生裝置但隨後撤去。 ^[5] 

日本故意發動第二次世界大戰太平洋戰場戰爭，由於流山線周邊有陸軍糧秣本廠流山派出所等軍事設施，所以流山町成為了美軍主要進攻對象。1942年4月18日流山町首次出現美軍飛機，而從大黃蜂號航空母艦出發的執行東京空襲的轟炸機，只是通過了上空。1945年2月美軍飛機轟炸東京，由於美軍的作戰行動，流山町首次出現被炸死者。

1945年2月24日晚8:30分，一架從東京飛往鹿島灘的B29轟炸機用10枚炸彈轟炸流山町。2月25日上午，關東地區被美軍艦載機攻擊，25日下午B29轟炸機襲擊東京。但是由於B29轟炸機飛行高度較低，日本軍隊對其進行攻擊，1架B29轟炸機被擊毀並墜落於今流山市初石地區，跳傘逃生的美軍士兵在柏町被日本軍隊抓獲。7月10日早上由於美軍艦載機的攻擊，今流山市東初石地區出現被炸死者。7月17美軍艦載機攻擊了本鐵路列車，造成機械師重傷，列車上有40處被攻擊的痕跡。

太平洋戰爭後，作為燃料的煤炭和汽油不足，列車的運行無法維持。作為解決方案，動力能源轉移到了成本便宜、比較容易獲得的電力上。國鐵常磐線松户站~取手站間於1949年6月1日電氣化。在國鐵電氣化之際，在1947年公選中首次成為流山町町長的中村寬次開始電氣化活動。1949年12月電氣化完成，線路從國鐵購買直流1500V的電力供應，3節電力列車開始運行。如果在5.7km的線路上建設變電站非常不合算，所以為了讓電力盡快融通，應儘早向時任千葉縣政府選舉知事、參議院議員小野哲上訪，而推動運輸省上層的是由千葉縣選出的時任參議院議員山崎亙，最終線路電力由國鐵供給。流山線也是在日本電氣化私鐵中，僅有的沒有變電站的電氣化私鐵。

電車庫是在1949年12月26日電氣化運營的基礎上建設的。1978年10月26日車庫內的土木工程開始施工，1979年12月在車庫內新建地基，1981年12月16日改建車庫。

1946年旅客數與1945年相同，維持在100萬人次，但從1947年開始持續減少。但是1951年恢復到了110萬人，之後旅客量持續增長。

貨物運輸量在太平洋戰爭戰敗後開始減少，但是由於1950年朝鮮戰爭影響，軍需物資需求增加。1945年8.7萬噸；1946年6萬噸；1947年3.7萬噸。朝鮮戰爭前的1949年增加到5.6萬噸，朝鮮戰爭停戰後再次減少，1955年為3.7萬噸。

電氣化後的1951年11月28日，公司更名為流山電氣鐵道。當時全年乘客數為119.6萬人。1962年超過200萬人。1966年達到313.9萬人。因為鐵路沿線的住宅開發，1974年旅客量增加到400萬人，但1975年減少到364萬。1975年乘客減少的原因是由於流山市立鰭崎小學開始招生，利用流山線上學的學生減少了。但是在1976年又恢復到了400萬人。

自1960年開始線路貨物運輸量一直減少，但是隨着日本國有鐵道武藏野線的修建，貨物運輸量暫時上升，最終線路於1977年3月31日廢止貨物運輸。

1967年5月公司遷往流山市，1967年6月20日公司更名為流山電鐵。為了從同年7月1日開始增加運輸量，線路在小金城趾站建設了列車交換設備，一天的列車數量從上下各32班增加到了各46班。

1971年1月20日，公司更名為總武流山電鐵。經營管理層更替激烈，會社成為了和平相互銀行的小宮山集團旗下企業，而第二大股東是銚子電氣鐵道的所有者內野屋工務店。

2014年7月11日，小金城趾站~幸谷站間列車與汽車相撞造成列車脱軌，汽車中的2人死亡。

2018年5月，所有車站導入車站編號。

5000型——原西武鐵道車輛

全部列車都是單人運行的普通列車，沒有區間班次，往返於馬橋站~流山站間的全線。列車交換在有交換設備的小金城趾站進行。全線所需時間11分鐘。白天間隔20分鐘1班，傍晚和週六休息日早上間隔15分鐘，平時早上間隔13分鐘，週六休息日晚上間隔15~27分鐘運行1班。

鐵路駕駛事故在1994年卡車與列車相撞之後沒有再發生，但是2013年流山線一列車在幸谷站~馬橋站間的一道口與自行車相撞，無人受傷。

2014年7月11日在小金城趾站~幸谷站間的一道口，由流山站開往馬橋站的普通電車與汽車相撞，列車前半的車輪脱軌。根據千葉縣警方的調查，汽車內的男性和女性受骨盆骨折等重傷，在送往醫院的途中死亡，20名列車乘客中有1名男性因身體疼痛被送往醫院。事故現場的道口為日本第四類鐵路道口（只有道口標誌），寬度僅容一輛車通行，列車駕駛員稱：“看到道口有車，雖然鳴了笛但是還是來不及剎車”。 ^[6]  事故發生後全線不通，7月12日上午7:15分重新開始運行。根據運輸安全委員會公佈的事故調查報告書，脱軌的原因是被碰撞的轎車與列車的台車接觸，但無法確定轎車進入道口的理由。 ^[7]  2015年的安全報告書指出，居民家的出入口就是道口這一特殊住宅構造是造成本事故的根本原因，運輸安全委員會會積極研究對策，同時決定立即在道口設置警示器以喚起注意。