津唐高速公路

唐津高速公路天津南段全長66公里，沿線經過天津塘沽區、津南區、西青區、大港區及靜海縣，此項工程於2001年3月25日開工， 2003年1月18日竣工通車。該項目採用高速公路標準設計，路基寬度為28米，雙向四車道，設計行車速度為每小時120公里。橋樑設計荷載汽車--超20，掛車--超120，全線設有特大橋三座、大橋三座、互通式立交五處、分離式立交八處、服務區一處、收費站三處以及相關配套的各種附屬工程。該工程是國家交通部立項工程，由天津市高速公路投資建設發展公司具體負責項目的籌資、建設和經營管理，總投資約30億元人民幣。

隨着天津市國民經濟的高速增長，作為基礎設施的高速公路建設也在不斷髮展，2003年11月18日唐津高速公路（天津南段）建成通車後將唐津高速公路（天津北段）、津晉高速公路（天津東段）、京滬高速公路代用線（津靜－九宣閘）聯通，並使唐津高速公路全線貫通。唐津高速的全線貫通使國家高速公路主幹線中的京沈、京滬兩條高速公路和唐津高速公路、津晉高速公路構成了網絡，使之成為連接東北、華北、華東各省市最便捷的高速通道。

高速公路聯網收費適應了高速公路網絡構成迅速發展的需要，打破了高速公路分割式管理的弊端，提高了高速公路的管理水平和使用效率，實現了高速公路網絡化管理和信息化管理。

根據交通部2005年內東部地區實現省（市）內高速公路聯網收費的目標，結合天津市的高速公路建設規劃，天津市高速公路計劃分三期實現聯網收費，從而達到減少收費站，提高車輛通行速度，提高服務水平，降低高速公路運營成本的目的。

2003年實現聯網收費的三條高速公路是天津市第一期聯網收費路段，全長超過180公里，共涉及收費站19座。在實現聯網前車輛從河北唐山地區至青縣需要行駛唐津高速公路天津北段、疏港公路、外環線及京滬代用線，現在可以實現全程高速公路，且中途不需停車，只需交費一次，充分體現了高速公路高效、快捷的優勢。

負責組織實施聯網收費工作的天津市高速公路投資建設發展公司及聯網涉及的路段公司給予了必要的經濟投入，使聯網路段採用現代通信技術、計算機技術、控制技術和圖像處理技術等高新技術，改變了以往傳統的交通運輸管理方式，可以有效監督收費過程和收費數據，杜絕通行費漏收和逃費現象。

聯網收費車型劃分採用交通部統一制定的五類車型劃分標準，採用非接觸式IC卡作為通行卡，人工判別車型，半自動微機收費管理系統，實現車輛行駛不同高速公路管理路段，一次交費的功能，為以後大規模聯網收費奠定了較好的基礎。

河北“津唐高速公路”獲2006年度公路交通優秀勘察三等獎年度公路交通優秀勘察設計獎評選結果揭曉，我省交通規劃設計院申報的“津唐高速公路”喜獲優秀勘察三等獎。

唐津高速公路二期津唐公路互通式立交工程（2001）

該工程是唐津高速公路二期工程中的一座大型互通式立交，橋樑建築面積78022m2，橋樑全長3558m，該橋的主線橋跨越京津塘高速度公路、京山鐵路和津濱高速公路。

海河斜拉橋是唐津高速公路天津南段工程的重要組成部分。該橋採用雙塔雙索麪懸浮體系，主塔結構採用倒Y型，塔高140米，主跨長為364米，全橋長2851長，是目前華北地區跨度最大的斜拉橋。

唐津高速公路天津南段的建成通車，標誌着唐津高速的全線貫通。唐津高速公路東接京沈高速公路，西連京滬高速公路，形成東北、華北、華東的快速通道，同時也將使天津處於環渤海經濟中心的地位得到進一步加強，並對天津路段沿線區縣經濟發展起到重要的推動作用。

該工程規模大、施工環境複雜、穿越村莊、稻田、溝渠多，主線橋施工的戰線長，幾條匝道橋的線型複雜、混凝土的澆築量又大，還要確保津塘公路、京山鐵路的正常安全運行和津濱高速公路的正常施工，工期要求緊。

為實現該工程爭創魯班獎，按照ISO9002的質量管理標準，制定各種管理計劃，狠抓質量管理規定的落實，廣泛開展QC小組活動，應用的推廣新技術、新工藝十六項，在克服質量通病和保證工程質量上取得了良好效果。為確保京山鐵路正常安全運營，採用自行研製的50m架橋機將預製的26片跨徑30m的後張預應力混凝土箱梁成功的進行了安裝等。該工程的質量在參建人員精心計劃、嚴格管理、攻克多種難關的情況下，達到了預定目標。

施工單位：天津第一市政公路工程有限公司

監理單位：天津市道路橋樑工程監理公司

設計單位：天津市市政工程設計研究院

建設單位：天津市公路建設發展公司

唐津、唐港高速公路綠色通道工程建設進展快質量好

唐津、唐港高速公路綠色通道工程建設共計124.6公里，需造林5819畝，植樹35萬株。唐山市積極應對今年春早、春短，爭時間、搶速度，開展全面突擊，現已挖坑25萬個，植樹10.5萬株。

2008年唐山綠色通道建設主要有以下特點：一是領導重視，求真務實。市政府從去年秋冬就對通道綠化進行規劃、動員；各縣（市）區主要領導親自動員，親自安排，主管領導親臨指揮抓落實，有力地推動了工程建設的開展。二是發動充分，政策落實到位。各縣（市）區為落實工程任務作了大量的深入細緻的工作，走村入户，幫農民算對比賬，使農民認識到通道工程利國利民利自己。本着國家要綠，羣眾得利"的原則，有的地方出台了集體統一調地，統一施工，個人承包管護及户栽、户管、户有"等辦法，並逐村逐户與農民簽訂了協議。通過落實政策，創新機制，實現了不栽無主樹。三是層層把關，保證質量。各級林業部門技術幹部深入到造林現場嚴把技術關，對所需苗木堅持按標準預訂預購，苗木栽植中堅持"三大一深"、"三項新技術"的高標準，栽後加強管護，確保造林質量。

3月18日，唐山市政府又組織召開現場調度會議，再鼓幹勁，要求各縣區充分利用當前10天植樹造林的大好時機，打好攻堅戰，確保全面完成通道建設任務。

津唐高速公路路況

國道324線1765KM+350M（廣西區隆安縣境內）處，因龍牀橋橋面維修，造成縣道010、505線交通堵塞，當地交管部門正在組織疏導分流。建議駛往雲南方向的大貨車改道平果、武鳴、大新通行。

京津塘高速公路北塘排污河橋將於2月1日12時至14時進行維修施工，京津塘高速公路（塘沽北口至機場口路段）上行方向禁止通行，車輛改道津濱高速或津唐公路通行；下行方向半幅道路進行封閉施工，車輛行經時可借上行道路通行。屆時，天津交管局將在施工區域增設警力加強引導。

京沈、唐津、唐港3條高速公路於2003年9月試行聯網收費。長途汽車司機行駛這3條近800公里的高速公路只需一次停車交費，便可暢通無阻。高速公路實行“一卡通”聯網收費，是交通部推出的一項重大舉措，旨在取消跨省界的主線收費站，實現一條或幾條高速公路的聯網收費，以網絡管理替代分割管理，體現了中國交通“一盤棋”的“大交通”概念。

“一卡通”採用了現代通信技術、計算機技術、控制技術和圖像處理技術等高新技術，改變了以往傳統的交通運輸管理方式，不僅可以有效監督收費過程和收費數據，杜絕通行費漏收、貪污和司機逃費現象，而且拆除省界主線收費站後，可降低高速公路運營成本，提高通行能力和工作效率。

通車後的軟土地基觀測仍然分為兩類：沉降觀2001年度內各標段排水板處理地基沉降量平均值為2．19～4．04cm(路堤填築較快路段5．82～6.22)；礫石墊層處理地基沉降量平均值為3．12。5.87cm；深層攪拌樁處理地基沉降量平均值為1．47～1．74cm。測、穩定觀測。沉降觀測主要觀測分析軟土地基在通車狀況下的變形特徵，掌握變形規律，更準確地預測軟土地基的最終沉降量；穩定觀測主要觀測分析軟土地基在通車狀況下的穩定狀況、變化特徵。

(1)地表沉降：根據高速公路建成後通車3年的觀測資料統計：

2001年度內路基平均沉降量為4．10cm，最大沉降量為8．74cm(礫石墊層處理路段)，最小沉降量為1．02cm(排水板處理路段)。

2002年度內路基平均沉降量為2．74cm，最大沉降量為6．79cm(礫石墊層處理路段)，最小沉降量為1．09cm(排水板處理路段)。

2003年度內路基平均沉降量為1．90cm，最大沉降量為3．40cm(礫石墊層處理路段)，

量為0．55cm(排水板處理路段)。

由統計結果可見，軟土地基變形趨勢在逐步變小。而從唐津二期高速公路通車流量看，通車流量是逐年增多，由此可見軟土地基沉降變化量與通車流量不存在明顯相關關係。

2002年度內各標段排水板處理地基沉降量平均值為1．74～3．25cm(路堤填築較快路段2．79～2．95)；礫石墊層處理地基沉降量平均值為2．15～5.63cm；深層攪拌樁處理地基沉降量平均值為1．31～1．57cm。

2003年度內各標段排水板處理地基沉降量平均值為1．19～1．73cm(路堤填築較快路段2．0l～2．67)；礫石墊層處理地基沉降量平均值為1．65～2．68era；深層攪拌樁處理地基沉降量平均值為1．17～1．93cm。

上述觀測結果表明：排水板和深層攪拌樁處理的地基，在通車後沉降變化量較小，達到了預期設計的目的；而礫石墊層處理(排水板處理、路堤填築較快)的軟土地基沉降變化量較大，這可能與路基預壓時間不夠有關，故此種軟土地基處理方式的路基應加長預壓時間，或加大預壓荷載，以便減小工後的殘餘沉降量。 ^[1] 

微表處是由乳化瀝青稀漿封層發展而來。稀漿封層最早始於1930年。德國出現了將細骨料 乳化瀝青和水混合攤鋪在道路上作為封層使用的養護方法，這一路面養護的新技術標誌着稀漿封層發展的開始。與稀漿封層相比，微表處更適用於重交通道路的預防性養護，如高速公路、城市幹線、機場跑道等。微表處由聚合物改性乳化瀝青、軋碎石料、礦物填料、水和必要的添加劑組成，使用專門的施工設備邊拌和邊攤鋪。微表處可以提高路面的抗滑能力，阻止水份下滲，防止路面的老化與鬆散 從而有效地延長路面的使用壽命。微表處的使用可根據路面狀況實施單層或雙層攤鋪，還可以填補已經穩定的車轍。

微表處混合料攤鋪後可在較短的時間內開放交通，具體的時間因各個工程的實際情況有所不同。通常12．7mm厚的封層在24℃以上 濕度50% 以下時，可在1小時內開放交通 承受車輪碾壓但不可有剎車、起步或轉彎。

微表處對其組成材料有着極高的要求。它要求石料必需堅固 耐磨而且是清潔的 石料的級配通常採用中粒式或粗粒式(JTJ ES2/ES3)，成型後的厚度一般為5mm或10mm左右。微表處所用的乳化瀝青必需是經聚合物改性的，通常是採用SBR膠乳，其殘留物具有較高的軟化點，在國際上對其要求不盡相同但一般是採用lSSA的要求不小於57℃。上述這些要求是為了保證瀝青與石料之間極高的粘附性和微表處罩面極佳的耐磨性，從而保證微表處罩面在重交通作用下仍可達到較長的使用壽命 國外的調查顯示，微表處的使用壽命一般為5至6年 長的可達到8年。

唐津高速公路(河北段)已投入運營8年 路面各項性能指標出現了不同程度的下降，其中路面龜裂和塊裂大面積出現，路面滲水嚴重，急需進行防水處理。而微表處對改善路面的防水性能最為顯著，因此河北省唐津高速公路管理處決定在透水嚴重的路段實施微表處工程。

混合料配合比試驗石料

試驗所用石料粗集料仍採用玄武岩，以保證必要的耐磨性，而細集料採用石灰石機制砂 共有三個規格，分別是1#：5～10mm玄武岩；2#：3～5mm玄武岩 3#：0～5mm石灰石。

改性乳化瀝青

試驗所用乳化瀝青是殼牌“施保妙”SS3， 這是專門用於微表處的聚合物改性陽離子乳化瀝青，主要技術指標如表3：配合比測試配合比試驗有以下測試項目：

拌和試驗。評價乳化瀝青與石料的相容性，根據要求的拌和時間確定固體或液體添加材料的添加比例。對於微表處混合料要求的可拌和時間，應不少於2分鐘。

粘結力試驗。確定微表處混合料的凝結時問和開放交通時間。要求30分鐘粘結力不小於12kg．cm，1小時粘結力不小於20kg．cm。

濕剝落試驗。將完全固化的混合料放入沸水中煮3分鐘 觀察石料表面瀝青膜的裹附狀況，要求裹附面積大於90%。

濕輪磨耗試驗。用於控制微表處混合料的最小瀝青用量，也可評價其抗水損壞能力。

碾壓粘砂試驗。用於控制微表處混合料的最大瀝青用量，避免因瀝青用量過大而導致泛油。

根據石料的級配，砂當量及表觀相對密度等數據．初定以10% 的乳化瀝青用量進行各項試驗。

濕剝落

使用上述拌和試驗的混合料進行水煮試驗．瀝青膜裹附率大於99% ．滿足ISSA的要求。

濕輪套耗試驗

試件水泥用量2．0% ．結果如表4。

碾壓粘砂試驗

試件水泥用量2．0%

施工規模和效果

在細緻有效的試驗之後，2005年8月份，唐津高速公路共鋪築了260000m^2的微表處面層,工程完成後，路面達到的主要技術經濟指標如下：

路面滲水系數=OML/min．基本沒有水分下滲。

路面摩擦係數≥53．極大的改善了路面的抗滑性能。

構造深度0.8-1.0mm

大大增J]n7路面色彩對比度．使路面和新路面一樣美觀。

由於採用了合適的級配．微表處路面的噪音和普通瀝青路面相比沒有大的變化。

可以看出，本次路面微表處處理極大的改善了路面性能 推遲大修時間約5年, 節約了大量的養護成本 且施工時間短，對交通影響小，可以説收到了良好的經濟效益和社會效益。