東北航道

北極航道是指穿越北冰洋，連接太平洋和大西洋的海上航線集合。由於受海冰季節性變化的影響，北極航道的航線並不固定，是一系列航線的集合。 ^[1]  按照不同的分類方案，北極航道可進一步細分。

按航道處於地球上的地理方位將北極航道分為東北航道和西北航道。東北航道居於地球的東北部；而西北航道則位於地球的西北部。

東北航道是指西起挪威北角附近的歐洲西北部，經歐亞大陸和西伯利亞的北部沿岸，穿過白令海峽到達太平洋的航線集合(Arctic Council, 2009)。之前也有研究學者認為東北航道的起止點為“西起冰島，東至白令海峽”。而北極理事會的定義推崇“西起挪威北角附近的歐洲西北部”這一觀點。不難理解，相對於“西起冰島”而言，“西起歐洲西北部”擁有更多的靈活性，可進一步承接歐洲多個重要港口。

西北航道是指沿北美大陸北部沿岸並穿越加拿大北極羣島從而連通大西洋和太平洋的航線集合(Arctic Council, 2009)。

東北航道最關鍵的一個航段為俄北方海航道。前蘇聯以自身大陸為參照，提出了北方海航道的概念，如圖1虛線所示。北方海航道(Northern Sea Route)在俄羅斯法律上被定義為西起喀拉海峽(Kara Gate)(新地島南端)、東至白令海峽之間的一系列海上航線的集合(Arctic Council, 2009)。

儘管前蘇聯及後來的俄羅斯都試圖向外界極力推廣北方海航道這一概念，並曾一度讓人認為“東北航道”即“北方海航道”，但二者的區別已漸漸得到公認：俄北方海航道為東北航道的一個組成航段。北方海航道本身仍屬於俄本國的地方性提法。俄北方海航道可稱之為東北航道俄北方海航段，而其又可進一步分為以下4個航段：東北航道喀拉海航段、東北航道拉普捷夫海航段、東北航道東西伯利亞海航段、東北航道楚科奇海航段。在以上4個航段的基礎上，還需加上東北航道巴倫支海航段才能構成完整的東北航道。 ^[1] 

“北方海航道”僅限於表達俄方觀點立場或針對俄羅斯的研究等情況下使用或內部採用，而不宜廣泛採用，更無法取代“東北航道”一詞 ^[1]  。在脱離俄羅斯內部使用時，需在前面加上俄羅斯這一限定詞即“俄北方海航道”才能使表達更加明確。而“北方航道”、“北海航道”都是“Northern Sea Route”(俄北方海航道)或“Northeast Passage”(東北航道)不規範的譯法，容易引起誤解。比如“北海航道”指代性就不明確，因為人們通常認識的北海是歐洲大陸與大不列顛羣島等圍成的邊緣海，而俄羅斯並沒有一個海叫“北海”，俄北方海是北方四海的統稱，因此用“北海航道”來翻譯“Northern Sea Route”(俄北方海航道)或“Northeast Passage”(東北航道)都是不恰當的。

廣義的東北航道常見於將北極航道二分的分類體系中，即北極航道分為東北航道和西北航道。連接太平洋和大西洋，途經北極東部海域的航線都屬於廣義的東北航道的範圍。 ^[1] 

狹義的東北航道常見於將北極航道進行三分的分類體系中，即北極航道分為東北航道、西北航道、北冰洋中央航線。狹義的東北航道僅指經由北冰洋邊緣海域構成的航線，而並不涉及北冰洋中心區域。正如北極理事會對東北航道的定義中“經歐亞大陸和西伯利亞的北部沿岸”的限定，平常所説的東北航道如與北極高緯航線或北冰洋中央航線相提並論時往往是指狹義的東北航道。考慮到使用習慣，需要充分認識到狹義東北航道的存在。如北極理事會發布的北極海運評估報告僅將北極航線劃分了東北航道和西北航道，並未明確提出將北極航道進行三分的概念；但從其對東北航道的文字定義來看又傾向於東北航道不涉及北冰洋中央區域的思想，因此其多少有些模糊空間。 ^[1] 

除按地理方位進行的分類外，經常使用的還有北冰洋近岸航線、北極高緯航線等這些跟緯度相關的分類名稱。但按緯度範圍對北極航道進行分類還沒有系統性方案及明確的定義，一些文章就此展開了討論 ^[1]  ，並儘量兼容前人對俄北方海航段的分類。北極海域多年以來的航行經驗，確定了有冰條件下最適宜航行的線路，這些航線由於具有良好的水文數據支持而被推薦為標準航線。以廣義的東北航道為例，文章 ^[1]  按緯度將該航道分為4條航線。

北極低緯航線(近岸航線) Low Latitude Arctic Passage：經由俄北方海4個關鍵地點的海峽(德龍海峽、新西伯利亞羣島南部的海峽、北地島南部的海峽、新地島南部的海峽)，該航線大部分低於北緯75度(受海岸線形狀的影響，切柳斯金角附近例外)，如圖 2。該航線以俄國內船隻使用為主。在俄北方海域該航線與有關文獻提到的俄北方海航段近岸航線(Coastal Route of Northern Sea Route) ^{[2]  [3]}  的存在對應關係。 ^[1] 

北極中緯航線 Mid Latitude Arctic Passage：經由新西伯利亞羣島及新地島北部，過北地島南部海峽，該航線緯度低於北緯80度，很大一部分處於75-80度緯線圈區域內，如圖 2。該航線一般作為國際常規航線使用。在俄北方海域該航線與有關文獻提到的俄北方海航段中央航線(Mid Route of Northern Sea Route) ^{[2]  [3]}  的存在對應關係。 ^[1] 

北極高緯航線 High Latitude Arctic Passage：圖 2中所示的北極高緯航線是一條航程最短的優化航線，實際中，考慮到冰情狀況或者沿岸國的法律管轄等因素影響，該航線也可選擇從斯瓦爾巴德羣島北緣，沿法蘭士·約瑟夫地北緣、新地島北緣到達白令海峽。這種航行線路儘管跟圖 2所示的最優線路存在一定差異，但並不改變航線的分類屬性。這是因為定義北極高緯航線的關鍵因素主要為3點：經過北地島北面；一般不依賴近岸海峽；航線最高涉及北緯80-85度區域，如圖 2。在俄北方海域附近該航線與有關文獻提到的俄北方海航段高緯航線(Transit(俄文транзитный) Route of Northern Sea Route) ^{[2]  [3]}  的存在對應關係。 ^[1] 

近北極點航線(挺極航線，包括穿極點航線) Near North Pole Passage：該航線最高涉及北緯85-90度區域，典型的航線走向如圖 2所示。 ^[1] 

需要指出的是，廣義的東北航道可分解為以上全部4條航線。而狹義的東北航道僅包括北極近岸航線和北極中緯航線，並不包括北極高緯航線和挺極航線，這從北極理事會對東北航道的定義就不難看出。 ^[1] 

應冰島總統的邀請，雪龍船於2012年8月16日至21日訪問冰島，這意味着相對於前4次北極科考而言，除進行傳統的科考作業以外，第5次北極科考更是使雪龍船獲得了中國船舶首次實航北極航道的機會。 ^[1] 

俄要求所有通過其北方海航道的船隻必須事先取得其許可，並接受其破冰和引航服務。雪龍船此次通航俄北方海航道的申請分為4個步驟：(1) 向俄羅斯北方海航道管理局提出通航申請；(2) 與北方海航道管理局指定的破冰和引航服務企業進行談判；(3) 簽訂破冰和引航服務合同；(4) 獲得俄羅斯北方海航道管理局的批覆。中國極地研究中心於5月28日與俄羅斯原子能公司（Atomflot）簽訂了由其為雪龍船提供破冰和引航服務的合同，之後俄羅斯北方海航道管理局於7月1日批覆同意雪龍船在俄海上運輸指揮部指導和破冰船引航下通過其北方四海。 ^[1] 

雪龍船在東北航道總計航行12天，航程3071海里(5687km)，如圖 5。此次東北航道的航行中，冰情最為嚴重的是東西伯利亞海東部。一直以來，東西伯利亞海被認為是俄羅斯北極地區最冷的海，即使夏天，東西伯利亞海的東部沿岸仍常見浮冰。本次航行中拉普捷夫海所遇的冰情較輕，僅在北地島附件有少量海冰。而喀拉海當時幾乎沒有海冰。 ^[1] 

8月23日，雪龍船結束北冰洋大西洋扇區科考作業，開始沿北極高緯航線穿越北冰洋的返程之旅。雪龍船經由斯瓦爾巴羣島西側北上，沿斯瓦爾巴羣島、法來士約瑟夫羣島和北地羣島的北側向東航行。這階段，海冰邊緣線已遠遠退至這些羣島的北側，使得此次北極高緯航線主要為寬廣的無冰水道，僅北地羣島北側的無冰水道較窄。從海冰分佈上看，北地羣島北側為此次北極高緯航線的關隘，通過此關隘意味着此次北極高緯航線實航的成功已經勝券在握。8月28日雪龍船順利通過了此關隘，這意味着儘管航程還未全部完成，但實質上已經成功。這一階段雪龍船的平均走航時速達到15節(約合28km/h)。 ^[1] 

隨後，雪龍船的任務由航線探索重新轉為科考作業：雪龍船從北地羣島東北側沿120ºE經線破冰北上，在北冰洋中心區執行冰站和海洋站等考察任務；同時雪龍船還有另一個重要任務就是在條件允許的情況下穿越北極點。8月30日，由於航行區域海冰密集度接近100%，海冰厚度超過1.5m且上覆20多釐米厚的積雪，加上接二連三的冰脊阻擋，使得雪龍船北上的進程遺憾地終止在了87º40’N，雪龍船不得已只得調頭返回，穿越北極點的任務留給了未來。雪龍船最終於9月8日回到白令海峽，北極高緯航線的全部航程宣告結束。 ^[1] 

由於後半程科考路線的影響，使得此次北極高緯航線的實際航程達到3551海里(6576km)，航時達到16天，如圖5。對於未來的商業航行而言，應去除科考路線的影響，構建經濟而高效的線路，此時的北極高緯航線可如圖 5綠線(實線+虛線)所示。該航線長約2684海里（如圖5），按前半程北極高緯航線實航時速15節(約合28km/h)計算約需航時8天。這將比去程所走的東北航道縮短航時4天。北極高緯航線相對去程所走的東北航道節省里程僅400海里，縮短13%的里程，並不算多；而縮短航時高達4天，這主要是因為本年度北極夏季海冰面積創下有衞星監測以來的歷史新低，而回程時北冰洋正值融冰的高峯期，一路上幾乎沒有海冰的阻礙，使得航速相對去程大大提高，而並非里程縮短帶來的結果。如果為同等無海冰阻礙的條件下，北極高緯航線節省的航時僅為1天多。 ^[1] 

雖然返航之前也跟俄羅斯簽訂了破冰和引航服務協議，但它實質為一備用協議，中方要求僅在雪龍船無法克服海冰帶來的困難時才申請啓用協議中規定的服務並按協議中規定的價格支付預付款。因雪龍船在北極高緯航線全程獨立航行，始終未使用俄的破冰和引航服務，故按雙方擬定的協議條款無需向俄方支付任何費用。 ^[1] 

中國船舶此次首航東北航道具有重大意義。此次與俄羅斯的北極航道管理機構和領航服務公司就本次在俄北方海航段航行活動開展了直接交流，熟悉了俄的業務要求和流程，同時在合同條款的擬定上積累了經驗。航行中在航路的選擇和使用、與引航船交流等方面獲得了實踐經驗。同時，在沿線的水文、氣候、海冰等信息情況的收集和應用上經受了實踐的考驗，為指導和保障航行積累了環境數據的應用經驗。此次航行的成功，使中國首次實現了橫跨北冰洋的科考調查，同時為中國穩妥有序地參與北極航道的合作研究、開發、建設和利用的打下了良好的開端，為中國建設海運強國進行了有益的探索。 ^[1] 

有研究表明，世界90%的國際貿易是通過商船運輸完成的，而中國40%以上的GDP是與船運相關的。對中國而言，北極航道是一條能快速便捷地連接歐洲、北美和俄羅斯市場的新興海上運輸通道，相比傳統航道具有節省里程、無海盜干擾、無噸位限制等優勢，該航道的開通和迅速有效地發展對於中國加強與世界主要經濟體之間的經貿往來至關重要。發展北極航道也將為北極資源的開發利用提供便利之門；同時為中國的海上航線多元化和海運通道戰略安全都起到積極作用；北極航道對中國而言還具有綜合的地緣戰略意義。 ^[1] 

早在11世紀，科拉半島和白海海岸的居民為了尋求皮毛和進行捕撈，開始嘗試沿着俄羅斯北部海岸向東航行進入了喀拉海。

16世紀，歐洲殖民國家為了擴大他們的帝國版圖和尋求進入東亞地區的貿易路線，開始探索通往神秘東方的路線。

16世紀50年代，荷蘭人和英國人進入探險行列。因為這條“假想”的航道位於西歐東北方，故名“東北航道”。

1553年英國人詹斯勒（Richard Chancellor）率3艘船滿懷豪情地踏上了征途，試圖打通東北航道，最遠到達俄羅斯北方的白海。但結果除了一艘船得以倖免之外，其餘兩艘船上的官員和水手共70多人全部因飢寒而喪命。

1555年，英國商業探險公司組織了一次探險性航行，這次他們繞過科拉半島進入喀拉海，卻沒有尋找到任何陸地的影子。然而，英國人仍然不甘心。

到了1580年，他們又派出兩艘船進入了喀拉海，企圖東進，結果又有一艘船失蹤，30多人死於非命。至此，英國人才被迫放棄打通東北航道的最後希望，而把探索的目光轉向了西北方。這些探險隊當時希望能繪製出東北航道西部的海圖，但結果不是探險隊失事，就是迫於惡劣的冰情被迫返回。

16世紀，西歐的北極探險終於以荷蘭人在巴倫支殞命冰海的悲劇而告終。

據不完全統計，到16世紀結束的時候，已死於北極的探險者至少有150人之多，但東北航道仍然沒有走通的希望。當西班牙和葡萄牙從東方源源不斷運回稀缺物品大賺其利時，英國、荷蘭探索東北航道的積極性大大下降了，人們對東北航道的探索冷卻了兩個世紀。

進入18、19世紀，因為探險運動和民族主義的興起，俄羅斯、英國、瑞典、美國及挪威等國再掀東北航道探索高潮。

1725年1月，彼得大帝任命丹麥人白令為考察隊長，去完成“確定亞洲和美洲大陸是否連在一起”這一艱鉅任務。白令和他的25名隊員自西向東橫穿俄羅斯海岸，順利通過了現在的白令海峽。但是，前後共有100多人探險中死去，其中也包括白令自己。雖然整個東北航道的探險困難重重，但人們並未忘記這條航道，特別是隨着歐亞大陸以北一系列島嶼的相繼發現，“如何打通東北航道”這個問題的輪廓似乎愈來愈清楚了。

最後，這一殊榮落到了一位芬蘭人諾登舍爾德身上。

1878年7月諾登舍爾德率領4艘艦艇，乘“維加”號和來自瑞典、俄國、丹麥、意大利和挪威的海軍和陸軍軍官以及科學家、醫生、工程技術人員和水手組成的龐大國際性考察隊，浩浩蕩蕩地向東北航道再次衝擊，試圖完成一次環繞歐亞大陸的歷史性航行。

1879年，他們終於繞過了亞洲大陸的東北角，進入了白令海峽，來自太平洋的海風撲面而來，人類為之奮鬥了幾個世紀並付出了巨大代價和犧牲的東北航道終於走通。

20世紀，人類社會前進的步伐驟然加快，東北航道的利用提上日程。

1904—1905年日俄戰爭期間，沙俄意識到東北航道將會發揮一定程度上的軍事作用，比如經由這條航道移動軍艦不但迅速且高度隱蔽，雖然該計劃並未實施，卻引發了俄國開發東北航道的科研探險熱潮。

1912—1914年，俄國沿東北航道建立了三個無線電站，組建了西伯利亞輪船公司，並且在第一次世界大戰期間成功地使用這條航道從斯堪的那維亞把貨物運至俄國。

1914—1915年維利基茨基帶領船隊航行於整個東北航道，這次探險由俄國政府組織，探險獲得了富有價值的水文研究成果，並發現了北地羣島。

19世紀60年代以後，在蘇聯北極地區外國商業開始興盛。挪威的皮毛商在夏季頻繁穿梭於喀拉海，美國捕鯨者及商人已經穿過白令海峽經楚科奇海直達葉尼塞河口，並與當地部落進行貿易。東北航道的開發在很大程度上藉助於外資，外來投資是促進東北航道開發的主要動因。

1917年十月革命之後，蘇聯政府開始關注東北航道，對東北航道實施了嚴格的管轄。蘇聯海商部內專門設置了東北航道管理局，負責航道管理事宜。管理局根據預測的和當時的航行條件，以及在指定時間提供冰情、破冰及導航服務的能力，考慮在東北航道通行的申請。蘇聯立法規定，對違反蘇聯法律和國際規則的船舶，管理局可提起訴訟或扣壓。

至此，從16世紀到20世紀30年代，儘管許多國家探尋、使用並開發東北航道，但由於當時惡劣的冰情和航行安全係數低等情況的限制，航道實際上不具備商業航運價值。

自20世紀30年代開始，蘇聯沿東北航道一線把北極作為一個整體進行了大量的科研活動，並於20世紀60年代大大提高了核動力破冰船隊的水平，完善了沿海航行安全體系。隨後蘇聯考慮到航道的重要政治、經濟等戰略意義，擔心外國的介入，遂禁止外國船隻通行。挪威、瑞典和美國等國一直堅持國際通行權利，但遭到蘇聯多次拒絕。

1987年10月1日戈爾巴喬夫在摩爾曼斯克講話後，東北航道對外開放，蘇聯提供服務收取費用。

1991年蘇聯解體，俄羅斯成為蘇聯法律和國際條約的繼承者。由於東北航道獨特的地理位置，基本由俄羅斯主宰和管轄。基於這些變化，東北航道管理機構又重新隸屬於俄羅斯運輸部之下的海洋運輸部。俄羅斯積極向國際社會推介東北航道，希望東北航道的開通能夠給當時極度蕭條的俄羅斯經濟發揮刺激作用，將其作為復興俄羅斯經濟的手段之一，並聯合挪威、日本展開了為期六年的研究。但因為當時惡劣的航行狀況和俄羅斯索取高額的“買路錢”，東北航道未能引起國際社會的廣泛關注。蘇聯解體後，俄羅斯在黑海已經失去了重要港口，在波羅的海又受到西方的牽制，所以把注意力專注於東北航道上，甚至比蘇聯時代更加重視。

在2005年聖彼得堡經濟論壇會議上，俄羅斯聯邦外交部長拉夫洛夫強調東北航道對於歐亞運輸通道的重要意義，總統普京也不止一次強調東北航道在國際商業運輸中的重要角色。

2005年，俄羅斯附近的東北通道暢通，但後來又有冰塊阻塞，直至2008年8月中下旬，衞星拍攝的照片顯示，西北航道和東北航道第一次同時冰融開通，海冰專家將其形容為“具有歷史意義的事件”，代表人類史上首次可繞過北極開展商業航行，由此引發了新一輪東北航道開發熱潮。 ^[4] 

2008年8月中下旬，衞星拍攝的照片顯示，西北航道和東北航道第一次同時冰融開通，由此也引發了新一輪東北航道開發熱潮。

2009年7月，德國布魯格航運公司的兩艘貨船“布魯格友愛”號和“布魯格遠見”號(兩艘都非破冰船)從韓國裝貨出發，向北航行通過往年因冰封無法通航的北冰洋“東北航道”，抵達荷蘭鹿特丹港。此次航行在北極航運史上具有重要意義，在一定程度上宣告了一條新商業航道的誕生。 ^[5] 

2011年9月，挪威楚迪航運公司使用抗冰貨輪裝載了41000噸鐵礦石從挪威的希爾科內斯港起程，穿越東北航道，將鐵礦石運往中國，開啓了具有歷史意義的航行。

東北航道是聯繫大西洋和太平洋港口的重要航道，是俄羅斯西伯利亞許多城市的生命線，大量燃料、食品和其他物資經由這條航線得以補充。1987年運輸量達到高峯700萬噸，但在蘇聯解體後迅速下降，20世紀90年代末時只有1.5萬噸。俄羅斯希望北方航線運輸量在2008—2010年間能提高到1000萬噸。從1991年俄羅斯政府宣佈北方航道開放以來，對任何國家船隻採取無歧視政策。另外，俄羅斯政府發佈“北方航道航行指南”，現在已譯成英文送達各相關國家。

俄羅斯在北極地區的海路運輸主要有三種貨流：（1）礦石和金屬的傳統出口。從諾里爾斯克綜合工業區經由葉尼塞河至摩爾曼斯克再出口到國外，其出口利潤相當高。（2）石油天然氣出口。這主要集中在巴倫支海和喀拉海的西部，同樣是高利潤的出口貿易區域。自2000年開始，位於伯朝拉海岸的瓦蘭傑伊地區的小油輪運輸量開始逐漸增加，其中大部分貨物運至歐洲。2002年從白海的幾個港口到摩爾曼斯克和西歐的兩條新航線也開始發展起來。（3）食品、燃料、建築材料和北極居民必需品的進口。俄羅斯為這些物資的進口給予大量的運輸補貼以維持其在北極的活動。摩爾曼斯克和阿爾漢格斯克是俄羅斯北海岸居民供給品的主要集散地。其他傳統貨流，諸如從西伯利亞出口的木材、煤炭已經大大減少甚至消失。

另外，作為國際航運一部分的過境運輸業務方面（過境運輸指的是他國貨物在運送過程中通過本國領土運往另一國的運輸）也大量減少。進入21世紀，日本曾考慮使用東北航道從歐洲運輸回收的核燃料，但該計劃似乎已經取消。 ^[4] 

現今，俄羅斯援引《聯合國海洋法公約》第234條冰封區域的規定，宣稱對東北航道擁有管轄權。該條款賦予沿海國單方面制定和執行非歧視性的法律，以及在其專屬經濟區內的執行環保法規的權利。俄羅斯法律規定，所有船舶欲進入東北航道（包括俄羅斯200海里經濟專屬區內的所有區域）應提前提出申請，必須接受俄羅斯的領航和破冰服務，支付固定的的航道使用費——常被稱為“破冰費”。俄羅斯還聲稱，位於俄羅斯北極羣島和大陸之間的這些海峽是俄羅斯內水。美、日、歐盟方面一直反對俄羅斯單方面控制這些水域，堅持這些海峽應被視為國際海峽，應開放過境通行。

俄羅斯破冰船服務費很高，並且這些費用與實際提供的服務有時沒有直接聯繫。例如，在夏季冰情較輕時，抗冰船可以不需護航而通過航道，但仍需支付全額費用。該收費體制是過境運輸業務的一個主要障礙。自東北航道1991年對外國船隻開放以來，即使在有利於航行的條件下，俄羅斯當局也並未出台一個完善的體制來推動使用這條航道。 ^[4] 

東北航道過去數百年來一直佈滿浮冰，幾乎無法通行。不過，由於全球氣温升高，這一海域的大部分浮冰都已溶化，使得大型船舶有可能通過這一航道。這條航道很可能成為從東北亞到歐洲的最短航道，航行時間可比途經蘇伊士運河縮短30%～40%。

從挪威的希爾科內斯港以及俄羅斯的摩爾曼斯克港出發到中國的上海、韓國的釜山以及日本的橫濱港，通過蘇伊士運河的距離分別為12050、12400以及12730海里，如果航速為14節，航行時間分別為37天、38天以及39天。

如果通過東北航道運輸，距離將大為縮短，分別為6500、6050以及5750海里，假設航速為12.9節，需要時間分別為21、19.5以及18.5天。由於距離縮短，燃油成本將大幅減少，因而可以通過降低二氧化碳的排放量降低對環境的污染。此外東北航道還能避開索馬里海域越來越猖獗的海盜威脅。

雖然短期內北極航道還需要破冰船開道，暫時不能替代其他航道，但長遠來看對未來世界海運格局將有很大影響。

2004年，北極理事會進行的北極氣候影響評估(ACIA)方案預測，百年內北冰洋在夏季下旬將處於無冰狀態。最近，更激進的一些方案認為在3050年內北冰洋將是無冰的夏天。

根據100年的方案，ACIA的數據表明東北航道的航行期將從2030天延長到120天左右。規模較大、較強的抗冰貨輪可能在無護航的情況下能夠運行更長的時間，並且ACIA預測在100年內，這種貨輪在航行季節航行時可達170天。實際上，那時冰層將比現在更薄，因此航行期也可能持續時間更長，同時也會減少遇到多年冰的危險。 ^{[1]  [4]  [6]} 

中國作為全球第二大經濟大國，高速的經濟發展帶來巨大的能源需求，東北航道的開通將有利於中國獲得北極地區的能源和資源，緩解能源需求的緊張局勢。北極地區資源儲藏豐富，距離上比非洲、南美洲更接近中國，一旦東北航道全面開通，將大大增加其作為中國能源和原材料海外採購目的地的戰略地位。

海運承擔了中國90%以上的國際貿易運輸，如果東北航道順利開通，將使中國現有東向主幹遠洋航線上增加一條更為便捷的到達歐洲的航線，不僅減少海上運輸成本，降低和分擔途經蘇伊士運河等高政治敏感區所帶來的風險，還有利於開闢中國新的海外資源能源採購地。

此外，北極航道對於中國海外貿易的商業價值也十分明顯。一旦開通，將大大拉近中國與歐洲的距離，導致國際產業佈局發生變化，進而影響中國沿海地區產業分工和經濟發展戰略佈局；將成為實實在在的中歐海上捷徑，將對中國工業中心的重新佈局產生巨大影響，中國北方城市將迎來重大發展機會。

中國的東北經濟帶，東接朝鮮，北臨俄羅斯，將伴隨着東北航道的開通改變現狀，未來將有可能媲美廣東深圳等沿海地區。由此將會產生東北亞經濟重心整體北移，東北亞經濟體與歐洲的距離迅速拉近，俄羅斯遠東將納入世界經濟發展的中心地帶。而東北航道沿岸的歐洲、俄羅斯、中國、日本、韓國、朝鮮等國家的港口將順應浪潮，迎來新的發展。