意大利航空公司

意大利航空公司(Alitalia - Linee Aeree Italiane)總部：意大利羅馬

樞紐機場：米蘭國際機場、羅馬國際機場

重點城市： Linate機場

飛行常客獎勵計劃 MilleMiglia

聯盟：天合聯盟

IATA代碼：AZ

ICAO代碼：AZA

呼號：Alitalia

意大利航空(Alitalia)成立於1946年(當時稱為意大利國際航空)，總部設在羅馬。意大利航空公司母公司是意大利航空集團（Alitalia Group）。意大利航空公司是意大利國內最大的航空公司，是意大利的國家航空公司，意大利政府是它的最大股東。 2001年意大利航空成為天合聯盟(skyteam)的成員，同年意大利航空在米蘭證券市場上市。

意大利航空經營國內及國際航線，其主要基地是米蘭的Malpensa國際機場(MXP)，羅馬達文西國際機場(FCO)則是其樞紐。意大利航空的航線通往全世界50餘個國家的110多個目的地。

從2004年起，重組中的意大利航空集團分為兩個部門運營：AZ Fly 運作所有航班業務、AZ Servizi 承擔所有地勤任務。

意大利航空公司在2008年過去的16年中僅有4年實現盈利。居高不下的勞工成本、低成本航空運營商的增加以及管理上的低效是導致該航空公司經營不善的主要原因。加上意航勞資糾紛不斷、管理層頻繁更迭、服務質量下滑、飛機誤點、旅客行李丟失嚴重，意大利航空的服務一直為人垢病。另外，意航的勞動效率不高。有數據顯示，意航飛行員平均每年的飛行時間遠低於法航、英航飛行員，而意航職工的勞動開支成本卻比歐洲其他航空公司平均值高，公司的競爭力因而大受影響。意航在國際航線和歐洲內陸航線的盈利一直較低。意大利航空公司自2002年起年年虧損。

2004年07月歐盟委員會批准意大利政府對意大利航空公司4億歐元貸款的援助方案。意大利政府表示，同意尋求私人資本注入意大利航空公司，並將政府在該公司的持股比例降至50%以下。為獲得歐盟監管當局的批准，意大利政府承諾將其在該公司的持股比例從62%減少至49%。

2006年12月意大利政府宣佈將標售意大利航空公司至少30%的股權及政府持有的意大利航空公司債券，但規定買主必須提出一套完整的營運計劃，並不得更改公司的國籍與標誌。

意大利政府擁有意大利航空公司49%的股權。意大利政府希望通過出售持股來尋求新的經營夥伴與資金，以改善公司的財務結構及重整經營團隊，提高營運效能。

2008年3月17日,法國航空斥資併購意大利航空,意航董事局通過接受法航併購，但法航必須獲得意大利工會、政府、股市監管當局及歐盟反壟斷委員會同意併購。2008年4月與法國航空/荷蘭皇家航空集團(Air France-KLM Group)的收購談判終止。至此,意大利政府15個月來為意航尋找買家的行動再次受挫。

2008年8月據報道，德國漢莎航空公司正與意大利航空公司展開合作談判，如果成功漢莎航空無疑將成為意航的救命稻草。

2021年10月14日，意大利航空公司（Alitalia S.p.A.）執行最後一班飛行任務。 ^[1] 

2021年10月15日，國有意大利航空運輸公司繼承意航大部分資產開始運營。 ^[2] 

（截止2014年4月）

空中客車A319 22架

空中客車A320 48架

空中客車A321 10架

空中客車A330—200 12架

波音777-200ER10架

ATR7210架

意大利航空擁有 Embraer ERJ-145 及Embraer ERJ-170，主要由Alitalia Express使用。

意大利航空集團包括：

意大利航空 Alitalia

意大利航空貨運 Alitalia Cargo

意大利快速航空 Alitalia Express

意大利航空服務 Alitalia Servizi (包括意大利航空修理保障維護系統股份有限公司 Alitalia Maintenance Systems S.p.A., 意大利航空機場股份有限公司 Alitalia Airport S.p.A., Atitech S.p.A. 和 Ales S.p.A.)

Gruppo Volare Volare 航空集團(包括 Volare 航空Volare Airlines 和 歐洲航空 Air Europe)

2009年1月12日，近兩年來所有關於意大利航空公司未來走向的揣測和猜疑都煙消雲散，因為法航－荷航集團與意大利航空的“聯姻”已經最終敲定，法航-荷航集團將成為重新開張的意大利航空的國際合作夥伴，通過增資3.23億歐元（約合29.3億元人民幣），獲得重組後意大利航空25%的股份。

“鑑於航空運輸業目前面臨的諸多挑戰，航空公司之間加強合作的願望比以往任何時候都更加迫切，現在我們又向着這個目標邁進了一步。”法航-荷航集團主席讓·西里爾·斯比內達（Jean-Cyril Spinetta）在一份聲明中説。

根據持股協議，法航－荷航集團將佔據意大利航空董事會19個席位中的3個，包括執行委員會9個席位中的兩個。協議規定，法航－荷航集團認購的意大利航空股票鎖定期為4年，以後即便轉讓股份，也只能賣給意航的現有股東，但允許法航－荷航集團增持股份，並能在2013年提議取得控股權。如果第三年開始時出現股市議價，這一鎖定才能終止。

分析人士指出，與漢莎航空公司和英國航空公司提出的合併方案相比，法航-荷航集團顯然提出了“最好的解決方案”。意大利航空公司首席執行官洛克·薩貝利（Rocco Sabelli）指出，漢莎航空公司雖對意大利航空市場感興趣，但從未就新意大利航空提出過實質性的計劃，而英航則從來就無意“真正投資”。法航－荷航集團是天合聯盟的成員，在跨大西洋航線上，與意大利航空也沒有反壟斷衝突，所以被認為是意大利航空最順理成章的選擇。自2002年起，這兩家公司就在法國和意大利之間的航線上通過合資企業開展合作。2007年，法航－荷航集團贏得了對意大利政府在意大利航空49.5%股份的投標，但隨後上台的意大利總理西爾維奧·貝盧斯科尼推翻了這一結果。

整個計劃還需要通過意大利航空股東和歐盟競爭主管機構的批准。不過法航－荷航集團樂觀地認為，歐盟競爭主管機構有望於第一季度末通過此交易。

事實上，該公司的全部資產都正式轉交到了由16家意大利投資者組成的集團Compagnia Aerea Italia（CAI）手中。“新”意大利航空將繼續使用原來的名稱和標誌，它實質上是精簡後的意大利航空與更小的競爭對手——Air One的“整合體”，而Air One又是漢莎航空的合作伙伴。“新”意大利航空將運營148架飛機，飛往70個目的地，包括13家國際機場。

法航－荷航集團稱，與意大利航空的合作將基於多樞紐戰略，其中巴黎戴高樂機場、阿姆斯特丹史基浦機場、羅馬菲烏米奇諾機場機場和米蘭馬爾本薩機場將在“平等基礎上”發揮作用。在未來3年內，兩家航空公司將從網絡優化和收入管理中取得協同效應。到第二年或第三年，意大利航空的收益約為7.2億歐元，而法航－荷航集團的收益則約為9000萬歐元。此外，與法航－荷航集團聯盟後，意大利航空在往返巴黎的航線上將獲得票價15%—20%的利潤，每年就可為意大利航空帶來2000萬歐元的收益。

作為意大利國有航空公司的意大利航空，經營一直陷入困境。在多方尋求投資者未果後，2008年9月，意大利航空董事會稱公司已經要求允許進入破產管理程序，申請破產。按照意大利政府的法規，允許破產公司加快出售股份和裁員，同時放鬆了反壟斷規定，這使得意大利航空以前的競爭對手——Air One能夠併入全新的經過精簡的意大利航空。收購Air One一天之後，Compagnia Aerea Italia投資者集團正式接管意大利航空的航班資產，交易總價值為10.5億歐元（約合96.3億元人民幣），

雖然結成戰略合作伙伴關係對意大利航空來説是個不錯的結果，但對於法航－荷航集團來説，卻始終有種無奈的意味。有分析人士認為，法航－荷航集團以小股東身份進入意大利航空實屬無奈之舉。自2006年開始，法航－荷航集團就一直想將意大利航空納入自己的版圖，但因多種因素其全面收購未能實現。但正如法航-荷航集團高管所説，航空運輸業面臨諸多挑戰，航空公司間的合作不可或缺。不過，法航－荷航集團雖不能成為意大利航空的大股東，但此次兩者能結成戰略合作伙伴關係，使得法航－荷航集團在競爭中多少比對手多了一個砝碼。

2008年，歐洲航空市場上的“三駕馬車”——漢莎航空集團、法航－荷航集團以及英國航空公司，所面對的競爭形勢已大不相同。如今，法航－荷航集團在歐洲的勢力正在被邊緣化，而英國航空公司，則只能守住家門口的那片小天地。而漢莎航空集團呢，不僅在歐洲航空市場上大拓“疆土”——1年中相繼收購布魯塞爾航空公司、奧地利航空公司，並計劃收購北歐航空公司的股份，甚至還通過與美國捷藍航空公司（JetBlue）的合作，將觸角伸向了大西洋彼岸的美國，在美國低成本航空市場上佔有了19%的份額。儘管漢莎航空對意大利市場覬覦已久，但卻並沒有把“寶”完全押在收購意大利航空上，而是“曲線救國”，於2008年11月宣佈，（Germanwings）的A319飛機，將為新公司運營，意圖以最快的速度佔領意大利航空在意大利北部地區縮減航線後留下的空白市場。

在這樣的競爭背景下，法航－荷航集團能夠爭取到意大利航空這個戰略合作伙伴，就顯得非常重要了。但是對於“深陷囹圄”的意大利航空而言，究竟法航－荷航集團是否是最佳的合作伙伴，也只有拭目以待了。