安川高速公路

其中，尹家營至恆口鎮賈家溝之間的10.83公里，與十（堰）天（水）高速公路共線，採用雙向八車道，路基寬度39.5米。其餘路段均採用雙向四車道，整體式路基寬度24.5米，分離式路基寬度2×12.25米，橋涵設計汽車荷載等級採用公路I級。

2007年12月2日，陝西省安川高速公路（國家高速公路包茂線安康至陝川界高速公路）舉行開工儀式。 　 安川高速公路全長104.582公里，位於秦嶺以南的大巴山腹地，沿線山大溝深、溝壑縱橫、降雨頻繁、氣候濕熱，滑坡、崩塌、泥石流等不良地質災害頻繁，多數路段為懸崖峭壁，施工場地狹小，便道修建、維護極其困難。現有道路坡陡彎急路窄，無論施工還是大型設備、材料的運輸，都有很大的難度。

由於安川高速公路項目位於丹江水庫上游的安康瀛湖庫區，屬於國家南水北調中線工程水源保護區。沿線植被良好，自然環境優美，對其水土保持和污染防治提出了更高、更嚴格的要求。

安川高速公路是國家高速公路包（頭）茂（名）線的重要組成路段，也是陝西省“三縱四橫五輻射”高速公路網的主骨架。其開工建設能有效完善國家高速公路網、實施西部大開發戰略、加強陝川兩省經濟聯繫、改善區域交通運輸條件、促進實現陝南突破性發展。 ^[1] 

國家高速包茂線安康至紫陽縣蒿坪鎮34公里於2010年12月26日建成通車。高速通車後，從蒿坪出發前往安康，只需要30分鐘左右車程即可到達，行車時間大大縮短。包茂高速公路紫陽段全長85.61公里，途徑紫陽蒿坪、城關、向陽、高灘、毛壩、麻柳等鄉鎮，高速建成後，將極大地改善紫陽交通大環境，縮短通行時間，成為巴山深處通往外界的大通道。 ^[2] 

安康至陝川界高速公路控制性工程紫陽隧道左洞順利完工，於2011年3月10日起單線通車。

安川高速公路是包茂高速的重要組成部分，全長104.6公里，總投資96.4億元，全線橋樑106座、隧道23座。該路段是我省已建和在建高速公路中地質地形條件最複雜、橋隧比例最高、施工難度最大的項目，特別是全長8公里的紫陽隧道地質構造極為複雜。為此，省交通廳從全省範圍內調集7支經驗豐富的施工隊伍馳援，展開通車大會戰，於2011年3月10日完成紫陽隧道左洞施工。紫陽隧道右洞施工目前已進入攻堅階段，右洞全部完工後，屆時安川高速可實現雙線通車。 ^[3] 

2011年5月31日，中交一公局參建的陝西省安康至毛壩高速公路紫陽隧道右線正式通車，左線已於3月10日通車，至此，實現了雙線通車運營。

該隧道是安毛高速公路重要節點工程，全長7938米，於2007年開工。中交一公局項目部先後克服洪水、斷層、突泥、湧水等地質災害的影響，精心組織，科學施工，順利實現隧道通車。

安毛高速是國家高速公路網規劃“7918”網的重要組成部分。該工程的實施，對於加快推進安毛高速建設，進一步密切陝西省陝北、關中、陝南三大經濟區的溝通與聯繫具有積極促進作用。 ^[4] 

安川高速公路，沿茶馬古道上駝鳴馬嘶的商旅足跡，過漢水，穿巴山，伴任河，到四川。是拓展我國北部、西北等省市與西南地區經濟、文化交流的黃金通道。是國家高速公路網包茂線在陝西境內的最後一段，是陝西省“2367”高速公路網的重要組成部分，也是陝西“十一五”發展規劃的重點建設項目。項目投資95億元人民幣，其中世行貸款3億美元。線路全長105公里，由安康至毛壩、毛壩至陝川界兩個建設工程組成，橋樑111座，隧道23座，雙向四車道，路基寬24.5米，設計時速每小時80公里。始於西康高速，與十天高速銜合處。橋隧比例佔路線總長達80%，為目前全國建成的高速公路之最。它的建成通車，標誌着包茂線在我省全線貫通。湖北滬蓉西、四川雅西，湖南張花、陝西安川，是我國山區高速公路建設難度的典型代表。安川高速因其難度被專家和同行稱之為“空前絕後”。庫區材料運輸舉步維艱；峽谷山高坡陡,無法展開作業；雪災封路彈盡糧絕，山洪襲來前功盡棄……大巴山複雜地質和自然環境一輪又一輪的考驗着陝西交通人的毅力和智力。這是一個施工條件最艱難的山嶺高速公路建設項目。“難”的是山高坡陡路窄彎急施工材料運輸困難重重。由於鐵路和水路運量有限，公路運輸要翻越鳳凰山和米溪梁兩座高海拔山嶺，始建於70年代初的310省道,等級低、縱坡大，路況差、彎道急，這條支撐全線工程建設最主要的運輸生命線，在山谷峭壁間繞行盤旋，被駕駛員們稱之為“蛇道”。“難”的是山體基岩破碎大面積滑塌。巴山腹地地質破碎，穩定性極差。漢江沿岸縱向橋90%架在庫區上，水位漲落、基岩破碎，山體處於極限平衡狀態。“難”的是地理與地質因素造成各標段施工場窄小,備料場狹小，儲料場更小。預製梁場散落的建在只有三五十米、坡陡60度的半山坡上，無法展開大規模的加工作業,技術力量與技術設備無法有序展開。這是一條災難頻發的山嶺高速公路建設項目。2008年初，大面積暴風雪席捲全國，大雪封山，材料供給全線告急。2008年4月中旬，第一場洪水襲擊沿線的25家施工現場。設備、材料、便道沖毀。僅2008年，洪水先後13次沖刷了工地。2008年5月，汶川大地震，鐵路中止了貨物運輸，材料運輸再一次面臨中斷。2010年“7.18”特大洪災，導致米溪梁隧道損失嚴重。2008年至2010年9月，安川工程建設共遭遇大洪水30餘次。由於受公路和鐵路運量的制約，水路運輸成為安川項目另一條生命線。全線90%的砂石料、水泥、設備都要用船運送或中轉。其中，14標一進場就租用了11艘大船運材料。15標為了架橋,在水中使用6台浮吊,搭建了618米鋼棧橋運輸材料和設備。幾乎整個項目的建設材料都是沿水路倒運到加工場地，再經由水路運到施工現場。可以説，安川高速公路的材料是坐了火車坐輪船，坐了輪船坐汽車，一路艱辛運來。陝西省交通運輸廳要求將安川高速建成“優質精品工程、生態環保工程、創新示範工程、管理規範工程”，達到“五個滿意”——讓省委、省政府和全省人民滿意，讓司乘人員滿意，讓環保部門和子孫後代滿意，讓當地政府和沿線羣眾滿意，讓世界銀行滿意。工程質量，百年大計。省交通運輸廳外資辦和安川高速公路管理處重點對預製梁、墩柱外觀、防護工程外觀、橋面鋪裝、連續剛構橋施工工藝、混凝土養生、隧道排水系統、台揹回填等加強精細化管理。細緻排查高邊坡、隧道、混凝土質量通病，並制定治理措施，對10項質量弱項指標合格率開展專項治理。管理處、總監辦質量巡查組平時巡查、抽檢，月終檢查評比。各駐地辦每日上路巡查，關鍵工序全過程旁站。安川項目橋樑建設遵循“博採眾長，自主建設”的宗旨，實現了一次又一次峭壁懸崖間的完美跨越。80%橋樑或跨江、或沿河、或過灘，延伸在大巴山中。施工中，一是洪水頻發；二是水位不穩，人為調節高差達二三十米，水上施工平台難以定位；三是閘壩礙航，大型水上設備進不來，技術力量與技術設備無法有序展開；四是庫區底巖為堅硬的輝綠岩，鑽孔進尺十分困難。沿着漢江、任河架橋就似螞蟻搬家，一點點搬料、一寸寸澆築、一遍遍登高爬低。建設者在這艱難的環境中譜寫着一曲大橋的壯歌。安川高速的橋樑樁基有半數在山上，半數在水中。在山上的，場地狹小，高空作業，大型機械難以開進。在水中的，則面臨着深水樁基的難題。12－15標有一座近11公里的大橋,大部分樁基在水中施工，每一個樁基都要搭設一個水上施工平台。河底軟硬不均，樁基難成孔或偏孔，輝綠岩堅硬無比使鑽頭難以進尺。正常樁基施工半個月就可打通，馬金任河特大橋39號墩的樁基卻整整打了一年。紫陽漢江特大橋是3000裏漢江上一道最亮麗的風景線，全長2106米，橋墩高74米，樁基深40米，跨徑170米,是我省橋樑中深水淺覆蓋層樁基施工最難的一個。幾經論證，採用“深水淺覆蓋層河底注漿鑽孔施工”方法，完成了鑽孔作業，在行業評選中創下新紀錄。橋樑是一種鏈接，是一種跨越。安川項目沿漢江及最大的支流任河上有12座“T”形剛構橋，越瀛湖、跨漢江、過任河。這12座橋樑的構件和澆注材料都是靠人力肩扛和馬幫駝隊一點一點的轉運上山。坐落在任河沿岸這些連續剛構橋的施工歷經磨難。高壩、黑溝特大連續剛構橋，可以説是在“洪”水中泡大的。2008年13次洪水一次又一次淹得七零八落。建設者卻以堅強的鬥志和毅力，在一次又一次的水毀後重新立起一根根墩柱；在一次又一次的水毀後一座座橋涵重新飛渡。安川高速全線沿漢江、任河佈設，地下水系豐富,地上降雨量大，地質破碎。全線23座隧道佔線路的33%，難以攻克的隧道比比皆是。900多米的宋家梁隧道，被稱為“最難打的短隧道”，粉狀千枚巖,泥漿不停外湧，山體滑移，標高不斷下沉。火神梁隧道處於古代滑坡堆積體中，山體滑移。鳳凰山隧道千枚巖一個多月才治理好。藥樹樑隧道同樣是一個破碎堆積體，一下雨山體就沉陷。而全線湧水量最大的是毛壩1號隧道，32次大型湧水，是設計湧水量的17倍……專家論證、攻關小組、突擊隊伍，在隧道這場攻堅戰中，建設者付出了艱辛的努力和卓越的智慧。米溪梁隧道，安川高速最大的難點，全長近8公里,是安川高速最長隧道，也是包茂線陝西段上的第三長隧道。開始糾纏於水患，後來又陷入突泥的困境。大面積的塌方、湧水、突泥和地質結構複雜的11處斷裂帶，使米溪梁隧道的每一尺掘進困難重重。“不破壞就是最大的保護”，體現了交通人將公路藏於自然的環保大理念。80%的橋樑隧道規劃，奠定安川大氣魄的環保思路：不擾動山川河流，尊重生態平衡，讓動植物愉悦地與高速公路和諧共生。在這一片青山綠水之中，安川路將成為陝西公路建設的環保極品。在安川，尤其是高邊坡，全線上邊坡162處，其中高邊坡63處,其中最高達70米；陡邊坡109處，從一級邊坡到八級邊坡不等,地質病害有滑坡、崩塌、滑塌、落石及泥石流。施工中堅持邊開挖、邊防護的原則，在施工中採取增加抗滑樁、鐵絲石籠造坡、支撐滲溝、增加仰斜排水孔等綜合治理措施穩固山體。安川高邊坡工程經受住了2010年“7.18”百年洪水的考驗。幾萬多人的建設隊伍進駐漢江，這個巨大“污染源”的自律成為一件重要的事情。從管理處到各施工、監理單位都設置了“安全環保部”。管理處還委託安康市環境保護監測站對項目進行施工期環境監測,隨時提供專業的指導。線路經過漢江水面、瀛湖濕地自然保護區，管理處規定不能在這些區域取土、採石、開挖創面。陡坡上的樁基都是人工開挖，輕型橋台樁基礎代替擴大基礎減少開挖量，走進工地可以看到小草與大橋墩柱近在咫尺，迎風共舞。臨紫陽縣城的小河壩大橋中的一段由路基變成橋樑，沿漢江坐船能看到橋樑在自然的雞爪形山體邊緣穿行,既不佔耕地，也不挖山體，沿河排布，似水中虹霽。開工以來的3年間，全線共使用混凝土400萬方，碎石360萬方,沙子250萬方，水泥200萬噸，鋼材42萬噸……這不僅是一串數字，它們藴含着每個普通建設者的艱辛、汗水和責任。