鐵路運量

新建與改建鐵路，設計前必須進行經濟調查，以明確設計線的政治、國防和經濟意義，確定設計線在鐵路網中的地位和作用，並提供鐵路總體設計和各種設施設計所需要的客貨運量資料。客貨運量的重要意義如下：

1.客貨運量是設計鐵路能力的依據。客貨運量是選定鐵路主要技術標準的依據，而主要技術標準又決定着客貨運輸裝備的能力它不應小於調查或預測的客貨運量，以滿足國家要求的運輸任務。

2.客貨運量是評價鐵路經濟效益的基礎。客貨運量決定鐵路的運營收入、運輸成本、投資償還期等經濟效益指標。客貨運量大，則收入多，成本低，投資償還期短。修建鐵路要講究經濟效益，就應當十分重視客貨運量的調查和預測。

3.客貨運量是影響線路方案取捨的重要因素。在鐵路選線設計中，會有大量的線路方案需經濟比較。運量大時，投資大的方案因運營支出低於投資小的線路方案，故投資大的方案中選的可能性增加；運量小時，則投資大的方案中選的可能性降低。可見，客貨運量大小是影響線路方案取捨的重要因素。

總之，客貨運量在鐵路設計中具有重要作用。若調查或預測的客貨運量偏大，則鐵路標準偏高，技術裝備能力也偏高，投資增大。但鐵路運營後，若實際運量偏小，則鐵路能力閒置，投資浪費，且因運營收入偏少，鐵路投資效益必然降低；若調查或預測的運量偏小，雖初期投資省，但鐵路運營後，能力會很快飽和，引起鐵路過早改建，追加投資增大，也不經濟合理。因此，鐵路設計必須十分重視客貨運量的調查和預測工作。

設計線客貨運量的確定，首先要劃定設計線的吸引範圍，然後在吸引範圍內進行經濟調查，以確定近期的客貨運量，並根據吸引範圍的建設規劃和經濟統計資料，預測遠期的客貨運量。

設計線的吸引範圍是設計線吸引客貨運量的區域界限，設計線客貨運量的調查和預測都是在吸引範圍內進行的。吸引範圍按運量性質劃分為直通吸引範圍和地方吸引範圍兩種。

1.直通吸引範圍

直通吸引範圍是路網中客貨運量通過本設計線運送有利的區域範圍。因為鐵路運價是按里程計算的，所以直通吸引範圍可按等距離的原則劃定，即在直通吸引範圍內的運量，通過設計線要比其他徑路運程短。直通吸引範圍需按上、下行分別勾畫，如下圖所示。

初步勾畫出直通吸引範圍後，需根據以下具體情況加以修正：如充分利用鐵路能力富餘的線路，繞過限制區段；充分利用線路平縱斷面條件較好的線路，以降低運輸成本；考慮直通列車牽引定數統一，力爭中途不換重；充分利用空車，減少排空運輸等。

2.地方吸引範圍

地方吸引範圍是在設計線經行地區內，客貨運量要由設計線運送的區域範圍。運量包括運出、運入和在本線裝卸的貨物。

地方吸引範圍可按運量由設計線運送運價最低（運距最短）的原則來確定。可先作設計線經濟據點（城市、工礦區等）與鄰接鐵路經濟據點的連線，再連接各連線的中點，即可粗略畫出吸引範圍，然後再考慮公路、水運的佈局與運價情況，山脈、河流等自然條件及行政區劃等具體情況加以修正。若某線吸引範圍邊界附近的經濟據點不能確定是否屬於設計線吸引範圍時，可根據貨流方向計算不同徑路的運價（包括公路、鐵路運費與裝卸費用），並考慮倒裝次數、運送時間等利弊加以確定。下圖中的虛線即為設計線AB的地方吸引範圍示意圖。

直通貨運量可根據國家計劃部門制定的地區間物資交流規劃，分析直通吸引範圍內的物資供求情況，分上、下行彙總得到。

地方貨運量可按產銷運平衡法估算各運品的鐵路運量。如糧食的運量，可根據播種面積乘平均畝產量得到總產量，將總產量分為口糧、飼料糧、種子糧，釀造業、食品加工用糧和儲備糧等，總運量為產量與銷售量之差（正值為運出量，負值為運入量），再從總運量中扣除公路、水運等其他運輸方式承擔的運量，即可得到鐵路的糧食運量。將各運品的運量彙總，即可得到鐵路上、下行的貨運量。

設計線遠期運量的預測尚缺乏成熟經驗，一般多比照條件接近的既有鐵路，用曲線擬合法或多元迴歸等方法，並結合設計線近期的調查運量來預測。

通過調查和預測，將直通貨運量和地方貨運量彙總，可繪出貨流圖，如下圖所示。從貨流圖中可以看出各路段的貨運品種、數量和流向，以及各大站的貨物裝卸量。

直通客運量佔客運總量的比重一般並不很大，可進行客流的典型調查，找出直通客流量和地方客流量的比值，根據地方客運量估算直通客運量。地方客運量與吸引範圍內的人口總數、工礦企業職工人數比重、人均收入、內遷工廠多少、早期移民數量、旅遊地多少等因素有關。可用乘車率（每人每年的平均乘車次數）或多元迴歸法預測將客流量彙總後，可按每列車定員估算旅客列車數；亦可比照和設計線條件相近的既有線，擬定設計線的旅客列車數。 ^[2] 

有的單位和個人過分強調及擔憂貨運資源整合會導致鐵路運量流失，主要是面對運輸市場競爭激烈、鐵路貨運量滑坡、市場佔有份額連年下降的嚴峻形勢，對運輸市場及鐵路所處態勢變化的內在原因缺乏冷靜深刻的分析和認識。導致鐵路貨源流失的原因是多方面的，不能簡單地將之歸結為是由於推行貨運資源整合造成的。

（1）在運輸市場激烈競爭中，鐵路沒能迅速適應市場需求，缺乏高質量的運輸服務產品，競爭乏力，導致運量流失。影響運輸產品市場競爭力的有時效性、安全可靠性、便利程度和運輸價格等因素。汽車運輸中間環節少，貨損貨差少，形式多樣，價格靈活，方便迅捷。鐵路運輸由於中間環節多，各種雜費多，送達時間長，並且貨場多頭管理，混亂無序，遇事協調解決困難，造成運輸質量及企業聲譽普遍下降。由於管理不規範，鐵路價規之外的收費項目多、收費高，鐵路與公路的價格差距在縮小，鐵路低運價的優勢正在逐步喪失。隨着大市場體系的建立和完善，流通領域的中轉環節大為減少，可能引起部分鐵路運量的減少，通過多設鐵路貨運辦理站的途徑不能從根本上解決鐵路運量下降的問題。貨運辦理站的分散佈局、大量摘掛列車的開行不利於鐵路運輸企業開發適應市場需求的高質量運輸產品，不利於鐵路參與市場競爭，鞏固和擴大其市場份額。

（2）企業對包括實施貨運資源整合在內的改革舉措缺乏內在的壓力和動力，尤其是處在基層的站段，貨運資源整合實施與否，感受不到效益的損益，只會給基層無端增加許多負擔和麻煩，因而缺乏執行的積極性。再者，長期政企不分造成人們習慣於按領導意志行事而不按市場規律辦事，因而鐵路在競爭中缺乏對市場、對競爭對手、對客户貨主、對自身的深入調查瞭解分析，坐商習氣嚴重，造成市場機會的喪失和貨主貨源的喪失。對貨運資源整合改革表現為領導重視就推行一段，若領導一鬆就處於停頓狀態，完全沒有體現市場規律的支配作用，沒有形成運用市場配置資源的機制，沒有法制化的保證。各級主管人員只注重數量指標的完成而忽視經濟效益指標的實現，每年運量任務完成情況是各級領導十分重視的工作考核內容，這樣資源整合工作可能引起的微小運量減少便會引，起管理者的普遍關注和擔憂，而資源整合可能帶來的可觀效益則往往被管理者所忽視。由此可見，體制問題是影響鐵路運量流失、效益低下的最重要因素，也是人們過分注重局部運量流失而忽視資源整合整體效益的深層次原因。 ^[3]