圖-154客機

圖-154（俄文：Ту-154）是前蘇聯圖波列夫設計局研製的三發動機中程客機。當年在北大西洋公約組織的代號稱為“大意”(Careless)。同類型號是美國的波音727、英國的三叉戟客機。

圖-154於1966年開始設計，用以代替前蘇聯民航的圖-104、伊爾-18客機。1968年初在莫斯科附近的茹科夫斯基工廠進行地面滑行試驗，1968年10月14日首次試飛。共有6架原型機和預生產型機用於試飛，從第7架開始交付給前蘇聯民航局使用。1971年前蘇聯民航用所接收的第一架圖-154進行初步驗證飛行和機務人員訓練飛行，1971年5月開始郵件和貨物運輸，7月開始投入莫斯科－第比利斯之間航線客運飛行，1972年2月9日開始莫斯科－北高加索礦水城的航線飛行，同年8月1日，開始莫斯科－布拉格的國際航線飛行。

圖-154機身尾部裝3台發動機以及“T”型尾翼的基本佈局，與波音727相似。圖-154結構穩固，推重比較高，起飛表現良好，能從凹凸不平的跑道上起飛，擁有14個大型低壓輪胎使其能於積雪而未平整的跑道上降落。對習慣波音客機的乘客來説，圖-154的機艙好象比較狹窄。這是因為機艙截面內部呈橢圓形和天花板比一般西方研發的客機低。圖-154客艙門也比西方同類型號的小，而且客艙頂行李架的位置亦十分有限。

截止2006年停產時，圖-154各型已生產935架，其中包括大約325架圖-154M。

2002年底，圖-154客機正式退出中國民航。

2020年10月29日，Alrosa airline的Tu-154飛機進行了最後一次商業飛行，這標誌着俄羅斯所有的Tu-154全部退役，退出商業航空運行 ^[1]  。

圖-154客機曾經被出售到多個國家，如保加利亞、匈牙利、羅馬尼亞、古巴、波蘭、敍利亞、伊朗和中國等 ^[3]  。

圖-154客機 ^[4]  有很多型號。除了在重量和發動機等一般的分別外，圖-154亦有不同利用不同燃料的型號。很多圖-154都裝有降噪裝置，有一些還被改裝成貨運飛機。

基本型。動力裝置裝3台庫茲涅佐夫NK-8-2渦輪風扇發動機。載客量167人。1971年7月開始交付使用。

發展型。載客量和外形尺寸無變化，裝3台NK-8-2U渦扇發動機，提高了發動機的推力。加設中部燃油箱，增加了最大起飛重量，改進了設備和系統，提高了飛行性能和可靠性，降低了維護要求，並加裝更多緊急出口。1973年下半年首次試飛，1974年4月在前蘇聯民航進行試運行，1975年正式投入航班飛行。

改進型。動力裝置與A型相同。新增加了可供Ⅱ級自動着陸的湯姆遜/CSF/SFIM公司自動飛行控制和導航設備。在操縱系統中採用了低速橫向操縱擾流器，擾流器沿展向增大，外段低速副翼變短，改善了飛行橫向操縱性。增加了最大起飛重量。機身後氣密隔框後移，增加客艙長度，載客量180人。在A型上用來壓艙的燃油在B型上可作為正常燃油使用。1977年開始批生產。圖-154B-1升級了操控設備。圖-154B-2引入了西方的飛行控制和導航系統，包括一個側風降落系統和新雷達系統。此型號以出口為主。

亦即圖-154S，貨運型。1982年提出方案。在B型的基礎上進行改進，機身左側機翼前方增開一寬2.8米、高1.87米的貨艙門。強化的貨艙地板。主貨艙容積73米3，整個貨艙地板上裝有滾珠、滾棒系統，可裝運9個2.24米×2.74米的集裝貨盤。地板下的行李艙中還有38米3的空間裝運散裝貨物。圖-154C載重量20000千克，航程2900公里。

原稱圖-164，是圖-154系列的最新改進型。在圖-154B生產開始後，圖波列夫設計局對其結構進行必要的修改，於1980年提出圖-154M。1984年12月27日首次交付前蘇聯民航使用。對尾翼重新設計，機翼的縫翼減小，擾流片加大，尾部中央發動機進氣口擴大，原位於中央發動機下的輔助動力裝置移至機身尾錐內。換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風扇發動機，比先前的型號經濟、寧靜和可靠。俄羅斯航空圖-154M的出勤可靠率持續高於99%。中國民航曾經引進30架此型號。

中國於20世紀80年代從蘇聯引進圖-154M三發噴氣式大型運輸機 ^[3]  。

圖-154M還有以下型號：圖-154M-LK-1用於接載要員的型號。圖-154M2是雙發動機型號，配備兩台PS-90A渦輪風扇發動機。圖-154-100重新設計了駕駛艙及客艙。

圖-155/圖-156是使用氫或天然氣作燃料的型號。圖-155的中央發動機可使用天然氣或甲烷，並於1980年代後期首飛。圖-156的全部3個發動機都可使用氫或天然氣。在研發這兩種型號的過程引入了低温物理學的技術。

圖-154採用懸臂下單翼，普通全金屬三梁破損安全結構。1/4絃線後掠角35°。中梁向左右兩側延伸至副翼內端。5段前緣縫翼佔每側機翼前緣的80%。三縫襟翼。縫翼為液壓驅動，襟翼為電動。每側機翼有4個擾流片，機翼內側的兩個擾流片可作為減速和卸升裝置。外段副翼提供橫向操縱，內段副翼在飛行中可作為減速板。前緣縫翼為電熱防冰。

圖-154採用T型尾翼，該尾翼為懸臂全金屬結構。水平尾翼1/4絃線後掠角40°，垂直安定面前緣後掠角45°。方向舵和升降舵為蜂窩結構。尾翼全部操縱面均為液壓操縱。垂尾、平尾前緣均為發動機引氣防冰。

圖-154機身為普通圓截面全金屬半硬殼結構。機身截面直徑3.8米。除頭部雷達罩內和裝有輔助動力裝置的尾錐為非增壓艙外，其餘各艙均為氣密增壓艙。全部蒙皮均由化學銑加工而成。

圖-154的起落架為液壓可收放前三點起落架。前起落架向前收入機身，主起落架向後收入機翼後緣整流罩內。圓盤剎車，有防滑裝置。前起落架為並列雙輪，主起落架為6輪小車形，這種小車形起落架可以使圖-154在180毫米厚的水泥跑道上使用。

圖-154基本型裝3台庫茲涅佐夫NK-8-2渦輪風扇發動機，單台推力93.16千牛(9500公斤)，其中兩台懸掛在機身尾部兩側，另一台位於垂尾根部，其進氣道彎曲延伸至垂直尾翼根部。圖-154A裝3台NK-8-2U渦扇發動機，單台推力102.9千牛(10500公斤)。圖-154M換裝索洛維耶夫D-30KU渦輪風扇發動機，單台推力104千牛(10604公斤)。燃油全部儲存在機翼的6個整體油箱內，為調節各油箱的燃油量，各油箱都同集油油箱相連，在應急強迫着陸情況下，可用二氧化碳氣體迅速衝放掉油箱中的燃油。發動機進氣道前緣有發動機引氣防冰裝置。各型都裝一台TA-95輔助動力裝置。

圖-154駕駛艙內有正、副駕駛員和飛行工程師3個座椅。基本型的標準佈局為每排6座，前艙54座，後艙104座，共158座。最新型圖-154M座位增加到180個。共有4個客艙門和4個應急出口。貨艙為增壓艙，前後兩個艙門，並有貨物裝卸機械。

圖-154的空調系統為客艙增壓。3套液壓系統由發動機驅動的液壓泵供壓。任何一套液壓系統都可以獨立地驅動機輪剎車、操縱系統助力器、襟翼、擾流片和起落架收放。發動機帶動3台交流發電機，還有一套36伏交流和27伏直流發電系統，另有4個蓄電池。每個發動機短艙內都有滅火系統，輔助動力裝置帶動一台直流發電機或交流發電機，作為應急電源系統。行李艙內有煙霧報警器。兩套防冰系統，機翼前緣為電熱防冰，尾翼前緣採用發動機引氣防冰。

自動飛行控制系統和慣性導航系統，測定相對地面導航台距離和航向的無線電導航系統，修正偏航角和對地速度的多普勒雷達系統，活動地圖顯示器，可記錄慣性導航系統和無線電導航系統的數據。數字/模擬混合型計算機可以綜合來自飛機大氣數據傳感器和導航設備的數據，提供給自動飛行控制系統使用。應答器提供飛機此時的速度、高度以及對地面雷達的識別。3套迎角傳感器，PB-5無線電高度表，APK-15型無線電羅盤，短波和超短波通信電台，裝在頭部罩內的氣象雷達。圖-154M還有與自動駕駛系統配套使用的3通道自動駕駛儀，飛機起飛到400米以後到降落至30米之前這一飛行階段可使用自動飛行操縱系統 ^[3]  。

中國空軍的第一批6架圖-154飛機於1985年7月開始交付，首先由蘇聯機組直接從莫斯科飛抵北京首都國際機場，然後再由空軍機組飛抵南苑機場。第二～第四批9架飛機分別按1990年4架、1991年2架、1993年3架的速度抵達中國，並進行國內複檢。飛機的轉場，從空軍組建中國聯合航空公司後，便不再經過北京首都機場，直抵南苑。最後一架圖-154飛機是在進口半年後於1994年8月進行復檢的，該飛機質量問題較多，蘇方技術服務組不對該機進行售後服務，後經檢修，尚可使用。至2015年中國聯合航空公司還有13架圖-154М在使用，部分飛機根據特殊任務要求進行了加改裝。

中國民航從1985年開始陸續引進過30架圖-154M飛機，登記註冊編號為B-2601～B-2630，曾分別由中國國際、中國北方、西南、西北、新疆、四川、長城航空公司運營，不過，均已退出運營 ^[3]  。

圖-154的安全紀錄比較差。但意外的原因通常是由於長時間於惡劣和極端的天氣、頻繁的航班、低素質的維修和人為失誤，而很少是設計上的瑕疵。

圖-154服役以來一共有62架因意外而損失。在這些失事的圖-154中，有6架是因為恐怖襲擊或被軍隊擊落所引致。當中亦有一些明顯是由於惡劣天氣在跑道起降，包括一次與意外留在跑道上的除雪車碰撞。也有由於低劣的航空交通管制，例如於2002年7月2日，因為瑞士航空管制中心有人疏忽，導致巴什基爾航空公司2937班機與DHL611班機（波音757）在德國巴登-符騰堡邦烏伯林根上空相撞。

1980年7月7日，一架圖－154B－2型客機從哈薩克斯坦阿拉木圖機場起飛後墜毀，163人死亡。

1984年10月15日，一架圖－154客機在俄羅斯鄂木斯克機場的跑道上與一輛加油車相撞，150人在大火中喪生。

1985年7月10日，一架圖－154客機從烏茲別克斯坦塔什干機場起飛後開始螺旋飛行並墜毀，造成200人死亡。

1991年5月23日，一架圖－154客機在聖彼得堡的普爾科沃機場進場時失速墜地，飛機上164名乘客，12人死亡，34人受傷。

1992年7月20日，一架圖－154客機因超載在第比利斯機場墜毀，7名飛行乘組和6名送貨人員死亡。

1993年2月8日，伊朗航空公司一架圖－154客機與伊朗空軍一架戰鬥機相撞，死亡130人至135人。

1994年1月3日，一架從伊爾庫茨克飛往莫斯科的圖－154客機起飛後不久即發生故障，在返回機場途中墜毀，9名飛行乘組和111名乘客全部遇難。

1994年6月6日，中國西北航空公司一架圖－154M型客機（B－2610）在西安附近墜毀，160人死亡。經事後調查，操縱系統的維修差錯故障是導致事故發生的原因。

1995年12月7日，俄羅斯一架圖－154客機從南薩哈林飛往哈巴羅夫斯克途中墜毀，飛機上88名乘客和8名飛行乘組全部遇難。

1996年8月29日，俄羅斯一架圖－154客機在挪威斯匹次卑根羣島的朗伊爾機場進場着陸時墜毀，飛機上10名飛行乘組和131名挪威礦工全部遇難。

1997年12月15日，塔吉克斯坦航空公司一架圖－154客機在阿聯酋沙迦機場進場時墜毀，飛機上86名乘客中，只有一人倖免於難。

1998年8月31日，古巴航空公司一架圖－154客機從厄瓜多爾基多機場起飛過程中墜毀，70人遇難。

1997年9月13日，德國一架圖－154客機在納米比亞與美國一架C－141軍用運輸機相撞，33人遇難。

1999年2月24日，中國西南航空公司一架圖－154客機（B－2622號）從成都飛往温州途中，在下降着陸過程中失速墜毀在距温州機場30公里的地方，64人喪生。

2001年7月3日，俄羅斯一架圖－154M型客機在伊爾庫茨克機場準備降落的過程中，墜毀在距機場20公里的地方，飛機上127名乘客和9名飛行乘組全部遇難。

2001年7月3日，俄羅斯一架圖－154客機在伊爾庫茨克機場以西22公里的地方墜毀，飛機上136名乘客和9名飛行乘組全部遇難。

2001年10月4日，俄西伯利亞航空公司一架圖－154客機的從特拉維夫飛往新西伯利亞途中，在黑海上空被烏克蘭防空部隊導彈擊中，飛機上78人全部遇難。

2002年7月2日，俄羅斯巴什基爾航空公司一架圖－154客機在德國南部巴登－符騰堡邦烏伯林根上空與一架波音757貨機相撞，客機上的69人與貨機上的兩名飛行乘組全部喪生。

波蘭總統專機 圖-154(9張)

2002年2月12日，伊朗航空公司的一架圖154客機在伊朗西部霍拉馬巴德附近山區墜毀，飛機上105名乘客和12名飛行乘組全部遇難。

2004年8月24日，俄羅斯西伯利亞航空公司一架圖－154客機從莫斯科飛往索契途中，被一名叫捷比爾漢諾娃的車臣“黑寡婦”實施自殺性恐怖襲擊，在羅斯托夫州墜毀，飛機上46人全部遇難。

2006年8月22日，俄羅斯普爾科沃航空公司一架圖－154客機在烏克蘭東部城市頓涅茨克附近墜毀，機上160名乘客和10名機組人員全部遇難。

2009年7月15日，伊朗裏海航空公司一架載有168人的圖－154客機在伊朗西北部加茲温省墜毀，飛機上153名乘客和15名飛行乘組全部遇難。

2010年1月24日，伊朗一架圖－154客機在伊朗東北部城市的馬什哈德機場迫降時着火，造成至少46人受傷。當時客機上載有乘客157人，飛行乘組13人 ^[6-7]  。

2010年4月10日，波蘭時任總統卡欽斯基在赴俄羅斯參加卡廷事件70週年紀念活動時，所乘圖-154專機在俄西部城市斯摩稜斯克附近墜毀，包括總統夫婦、總統辦公廳主任、武裝力量總參謀長、國家銀行行長、波蘭大主教等在內的共96人不幸全部罹難 ^[5]  。

2016年12月25日，俄羅斯國防部所屬一架飛往敍利亞的圖-154飛機當天清晨在索契附近黑海海域墜毀，飛機上84名乘客和8名飛行乘組無人生還。 ^[8]