嘉甬杭州灣鐵路大橋

杭州灣分隔了寧波與上海、嘉興等地區的陸路聯接聯通，制約着其交通和出行。2008年5月1日，全長36公里的杭州灣跨海大橋（公路）建成通車，將寧波至上海間的陸路距離縮短至120餘公里。嘉甬杭州灣鐵路大橋建成後與原有的跨海公路大橋形成“姊妹橋”，將實現寧波至蘇州、上海“1小時交通圈”，寧波至北京5小時內到達。 ^[9] 

嘉甬杭州灣鐵路大橋是通蘇嘉甬高速鐵路浙江段組成部分。大橋跨越杭州灣海域，位於既有公路大橋（杭州灣跨海大橋）上游約7公里處 ^[10]  。大橋選址於嘉興市海鹽縣西側與寧波市慈溪市北側之間，橋位用海北端位於海鹽南台頭水閘西側海塘，南端位於慈溪十塘，全長29.158公里。 ^{[16]  [29]} 

20世紀90年代，寧波市考慮在杭州灣建造一座公鐵兩用大橋（上層鐵路、下層公路），因為技術、工期、資金等原因，最終選擇先行建設公路大橋。 ^[12] 

2005年，《寧波鐵路樞紐總圖規劃》首次將杭州灣鐵路大橋納入規劃。 ^[7] 

2008年，杭州灣鐵路大橋首次進入《中長期鐵路網規劃圖》。 ^[8] 

2015年，寧波市計劃爭取鐵路總公司支持把杭州灣跨海鐵路嘉興方案與通蘇嘉高鐵銜接。 ^[17] 

2016年1月，寧波市公佈跨杭州灣鐵路嘉興接軌方案。 ^[13] 

2018年，通蘇嘉甬鐵路項目啓動前期研究和涉海工程（杭州灣鐵路大橋）若干專題調查觀測。 ^[11] 

2019年4月，通蘇嘉甬鐵路項目總體技術方案確定以單建鐵路橋的形式跨杭州灣。 ^[6]  5月至8月，通蘇嘉甬鐵路跨杭州灣通道工程地質勘察項目完成。 ^[3] 

2020年10月，交通運輸部審查通過了《通蘇嘉甬鐵路跨杭州灣通道工程航道通航條件影響評價報告》；11月，自然資源部審查通過了《新建通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋工程海域使用論證報告書》。 ^[4] 

2021年4月，為期6個月的新建通蘇嘉甬鐵路杭州灣跨海大橋工程的前期地質勘探作業全部完成。 ^[5]  5月，大橋擬命名為“嘉甬杭州灣鐵路大橋”。 ^[1]  7月，大橋項目用地預審與選址意見獲批。 ^[2]  9月，通蘇嘉甬鐵路通過工可研究評估暨行業評審、浙江段通航影響評價技術諮詢評估，為符合下步通航批覆要求奠定了基礎。 ^[14-15] 

杭州灣跨海大橋效果圖(4張)

2022年6月，新建南通至寧波高速鐵路環境影響評價第二次公示，跨海大橋設計方案出爐。 ^[18]  7月25日，通蘇嘉甬鐵路項目可研報告獲國家發展改革委批覆。 ^{[19-20]  [25]}  10月24日，初步設計獲得國鐵集團、江蘇省人民政府、浙江省人民政府聯合批覆。 ^{[22]  [26]}  10月31日，新建南通至寧波高速鐵路先開段站前及相關工程（杭州灣跨海大橋）施工總價承包標段招標、工程監理招標。 ^[23-24]  11月28日，中鐵大橋局、中交二航局中標杭州灣跨海鐵路大橋，參與大橋建設。 ^[27-28] 

2022年11月30日，南通至寧波高速鐵路杭州灣跨海大橋正式開工。 ^[29] 

大橋全長29.158km，其中跨海段橋總長29058.5m，由北航道橋、中航道橋、南航道橋、海中引橋、淺灘區引橋以及兩岸跨海塘引橋構成。北航道橋採用主跨450m斜拉橋，中航道橋採用主跨為2×448m斜拉橋，南航道橋採用主跨為364m斜拉橋。大橋為高速鐵路客運專用橋樑，佈置雙線鐵路，設計速度350km/h；主體結構設計使用年限為100年，施工工期48個月。 ^[18] 

杭州灣屬於世界三大強潮海灣之一，海域寬，風大、浪高、潮差大、流速大，加上水深條件不夠理想、地質較差、存在淺層氣影響等惡劣的外部建設條件，給本就難度很大的高速鐵路跨海橋樑設計帶來了更多的挑戰。

為滿足海域通航需求，橋樑主跨要做到將近450米，而要通過時速350千米/小時高鐵，則需要橋樑剛度大，變形小，才能保證列車高速通行時舒適、安全、平穩。面對難題，大橋項目組對結構體系開展了大量計算及研究工作，設計的主跨2×448米三塔斜拉橋將是世界上跨度最大的高速鐵路無砟軌道橋，採取了中塔縱向固定、邊塔縱向彈性約束等一系列創新設計，以減小主樑位移、變形，增加橋樑剛度、提升列車行駛舒適性。

在風大、浪高的環境下修建將近30千米的橋，還要減小對錢塘江湧潮的影響，保護錢塘江湧潮這一天下聞名的奇觀，這對海中引橋跨度及橋墩尺寸提出了很高要求，對於高速鐵路橋樑而言又是一項巨大挑戰。為此，項目組開展專題研究，比選了80米、96米、112米跨混凝土簡支梁、結合梁以及簡支鋼桁梁等多種方案，最終創新提出了跨約1.8千米的大跨長聯混凝土連續梁方案，是世界上聯長最長的高速鐵路混凝土連續梁。該方案可以減小橋樑尺寸，減輕橋樑自重，從而達到減小基礎規模的目的，節省投資效果顯著。同時採用多墩固定、設置減隔震措施，減小了梁端位移，使大跨長聯連續梁結構受力更加合理，經濟性更優。混凝土箱梁採用裝配化設計、施工的理念，先簡支後連續，預製、架設施工工藝，提高整體施工效率。

為儘量保護環境，對跨海大橋尤其是淺灘區引橋段，優化橋樑設計、加大橋跨，最大限度減少對灘塗濕地的佔用和破壞；合理進行施工組織設計，將對經濟魚類及濕地鳥類的影響降到最低；開展了防止鳥撞橋樑等專項論證，對橋樑體量、結構形式、防護色和燈光控制等進行專項設計和優化。 ^[29] 

1、杭州灣是世界三大強潮海灣之一，建橋條件受水文、氣象、地質等自然環境的影響大；

2、杭州灣跨海鐵路橋結構新穎，部分結構在跨海橋樑中首次應用，無先例可循，施工技術難度大；

3、項目總工期為5年，橋樑工程施工時間僅有48個月，複雜海洋環境下施工效率低，工期緊張；

4、海上高空作業多，施工所需的大型機械設備、工程船舶眾多，施工安全風險高；

5、橋樑穿越錢塘江河口海洋生態紅線區，大橋建設對錢塘江河口區魚類洄游通道及鳥類資源有影響，生態環保要求高。 ^[27] 

大橋在設計建設中創下多項世界紀錄：

1、世界最長、設計標準最高、時速350公里；

2、世界第一座強潮海灣、超低阻水率、全埋置式承台基礎的高速鐵路跨海大橋；

3、北航道橋主跨達450米，在世界高速鐵路建設中的首次採用混凝土箱—鋼桁組合梁斜拉橋並鋪設無砟軌道；

4、海中引橋採用80米主跨的預應力混凝土連續梁，最大聯長達3080米，其超長聯、大跨度、曲線連續梁無縫線路創世界紀錄。

這些新紀錄對世界鐵路橋樑乃至橋樑工程領域都具有里程碑意義。 ^[21]