和若鐵路

和田至若羌鐵路，起自喀什至和田鐵路和田站，經和田、洛浦、策勒、于田、民豐、且末、若羌等市（縣），終至庫爾勒至格爾木鐵路若羌站。正線全長約825公里，設站69座（不含和田站、若羌站），初期開放19座。

項目總投資221.5億元，其中工程投資213.6億元，機車車輛購置費7.9億元。 ^[30] 

鐵路等級：國鐵Ⅰ級。

正線數目：單線。

旅客列車設計行車速度：120公里/小時，線路平面預留髮展條件。

最小曲線半徑：1600米。

最大坡度：6‰。

牽引種類：內燃、預留電化條件。

牽引質量：4000噸。

到發線有效長度：850米。

閉塞類型：自動站間閉塞。

規劃遠景年輸送能力：客車8對/日，貨運1500萬噸/年。

其他技術標準執行《鐵路線路設計規範》（TB10098-2017）。 ^[30] 

建設中的和若鐵路(4張)

2008年10月，中華人民共和國國家發展和改革委員會批准了中國國家《中長期鐵路網規劃（2008年調整）》，和若鐵路屬於規劃研究線路之一 ^[9]  。

2011年，和田地區委託中鐵第一勘察設計院開展喀和鐵路東延工程（和田-若羌段）預可研線路方案研究和預可研報告的編輯工作。

2016年3月16日，和若鐵路被納入《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》的重點建設項目。8月5日，和若鐵路項目可研報告初步審查會召開 ^[29]  。同年，和若鐵路先後完成了初測和外業勘察，進入項目可行性研究設計階段 ^[10]  。

2017年4月下旬，中國鐵路總公司組織專家組對和若鐵路沿線進行了現場踏勘，重點就線路走向方案、站位佈局、技術標準、沿線沙丘防治等方面實地調研。4月28日，和若鐵路預可行性研究評審會在烏魯木齊召開 ^[10]  。5月4日至8日，中鐵第一勘察設計院對和若鐵路初測項目全線進行踏勘。

2018年4月27日，中華人民共和國國家發展和改革委員會批覆《新建和田至若羌鐵路可行性研究報告》 ^[12]  。10月27日，新疆維吾爾自治區環境保護廳批覆《新建鐵路和田至若羌線環境影響報告書》。11月3日，中國鐵路總公司、新疆維吾爾自治區人民政府聯合批覆《新建和田至若羌鐵路初步設計》。12月20日，和若鐵路正式開工建設 ^[11]  。

2019年1月17日，和若鐵路首根橋樑樁基基礎施工完成 ^[2]  。

2020年5月11日，和若鐵路開始鋪軌 ^{[3]  [16]}  。

2021年5月29日，和若鐵路全線架樑施工完成 ^[5]  。9月27日，和若鐵路全線鋪軌貫通 ^[25]  。10月28日，和若鐵路全線焊軌完成 ^[28]  。

2022年3月12日，和若鐵路通過動態驗收。4月30日，和若鐵路全線新建9座客運站房完工 ^[13]  。6月15日12時，鐵路部門開始發售和若鐵路列車車票。6月16日，和若鐵路開通運營 ^[17]  。

截至2022年6月，和若鐵路全線共設車站22座，其中11座車站開辦客運業務 ^[20]  ：和田站、洛浦站、策勒站、玉泉鎮站、于田站、民豐站、南屯站、金山站、且末站、瓦石峽站、若羌站；6座車站開辦客貨運業務：和田站、策勒站、于田站、民豐站、且末站、若羌站 ^[21]  。

和若鐵路位於中國新疆維吾爾自治區南疆和田地區和巴音郭楞蒙古自治州境內，線路自既有喀和鐵路的和田站接軌引出，途經和田、洛浦、策勒、于田、民豐、且末、若羌等7縣市及新疆生產建設兵團第十四師二二五團、第二師三十八團、三十七團，最終接入格庫鐵路若羌站 ^[11]  。和若鐵路與南疆鐵路、格庫鐵路構成一條全長2712千米的環塔克拉瑪干沙漠鐵路線 ^[17]  。

和若鐵路沿崑崙山北麓的山前洪積平原和塔克拉瑪干沙漠南緣基本與315國道並行自西向東延伸，線路全長825.476千米，其中和田地區境內長403.636千米；巴音郭楞蒙古自治州境內長421.84千米。

2022年6月16日，5818次列車從和田站駛出，標誌着和若鐵路開通運營，世界首條環沙漠鐵路線建成 ^[17]  。和若鐵路開通運營後，鐵路部門將安排開行旅客列車2列，貨物列車8列，沿線棉花、核桃、紅棗、礦產等可通過鐵路直通運達內地。

和若鐵路沿着世界第二大流動沙漠——塔克拉瑪干沙漠南緣由西向東走行 ^[4]  ，近630千米為人跡罕至的沙漠、戈壁地段，全線風沙段落分佈長度達538千米，佔線路長度65%，主要風季長達7個月，設計難度大，風沙對鐵路建設和運營危害嚴重 ^[25]  。

和若鐵路沿線地質、地貌、氣候條件十分複雜，有45℃的高温戈壁沙漠，還有常年颳着強風的大風口。冬季寒冷，夏季酷熱少雨，風大塵多，日温差懸殊。沙漠中夏季最高温度達40多度，冬季低至零下20度 ^[4]  。

由於沿線地形氣候特殊，在和若鐵路建設之初，項目就把生態治沙的理念融入施工設計中，根據不同地段特點，因地制宜，多措防沙。建設者採取“阻沙障+草方格”的方式，用蘆葦、稻草等建立了高低結合的多層阻沙體系。每層阻沙障都留有適當空隙，防止由於過密形成“阻風牆”而難以抵擋強風。在阻沙障與草方格之間，種植了易於在沙漠生長的梭梭、紅柳、胡楊等植物。這些植物未來將在鐵路兩側形成永久性防風固沙林帶 ^[24]  。

截至2022年6月，和若鐵路沿線共修建草方格近5000萬平方米，種植梭梭、紅柳、沙棘等灌木和喬木近1300萬株，林帶覆蓋面積超過11萬畝 ^[24]  。全線利用既有植被防護線路125.9千米，採用工程防沙段落61.8千米，採用植物防沙與工程防沙相結合段落296.7千米，採用以橋代路防風沙段落53.7千米 ^[18]  。

在風沙特別嚴重的地段，和若鐵路採取“以橋代路”的設計方案，建成總長達49.7千米的過沙橋5座，讓風沙能夠從橋下穿過，減少對線路和列車運行的影響 ^[24]  。為了建好過沙橋，建設者改變以往現場澆築橋墩的做法，使用了裝配式混凝土結構應用技術，裝配式橋墩既解決了沙漠缺水難題，也減輕了風沙對施工影響 ^[24]  。

依木拉克特大橋是和若鐵路最長的“過沙橋”，全長8.6千米，是一座全沙漠地形施工橋樑。大橋所經地段屬於流動性和半固定沙漠地貌 ^[18]  。受沙漠地形影響，物料運輸極為不便，兩個橋墩之間的單片梁重達150噸，汽車運輸無法實現。建設者優化施工方案，採取架橋、鋪軌交替施工的方式，通過已鋪設好的鐵路軌道將建材運輸到施工一線，既提升了施工效率又保障運輸安全 ^[24]  。

為應對沿線沙漠路途遙遠、管養極為困難等困境，和若鐵路成為了中國國內首次在鐵路建設及維護上，採用人工智能自動化控制的沙漠滴灌管網系統的鐵路。為了提高植物成活率，這套系統共計打井131口，最大深度280米，鋪設的覆蓋面積達11.3510萬畝 ^[27]  。

和若鐵路9座新建客運車站按照“一站一景”設計理念建設，充分提煉了具有地域特色的設計元素，均展現出當地的文化底藴 ^[14]  。

和若鐵路的建成通車結束了洛浦、策勒、于田、且末、民豐等5個縣和新疆生產建設兵團3個團場不通火車的歷史，將進一步完善新疆鐵路網結構，極大便利沿線各族羣眾出行和貨物運輸，帶動沿線資源開發。（新華社 評） ^[17] 

和若鐵路是中國國家中長期鐵路網規劃中西部地區重要區域路網幹線，是南疆地區溝通國家西北、西南地區的便捷運輸通道，建成後，將成為繼2020年北疆鐵路環線形成之後的又一鐵路環線。（天山網評） ^[6] 

和若鐵路是南疆通往內地便捷通道的重要組成部分，鐵路建成後，不僅可改善地方運輸條件，加快沿線地區經濟發展、對外開放的步伐。也為中國西部的青海、西藏、甘肅、四川開闢一條面向中亞、南亞的陸路通道，有力推動絲綢之路經濟帶建設。（中國經濟網評） ^[7] 

和若鐵路是打通中國向西開放的國際大通道，對加快地方經濟發展、促進民族團結、推進沿線礦產資源開發、助推脱貧攻堅、鞏固國防等方面具有十分重要的戰略意義。（新疆維吾爾自治區人民政府評） ^[10]