交通協管員

“交通協管員”的職責是協助維護交通路口的交通，特別是行人及非機動車的交通。但如果“交通協管員”只是負責督促行人要遵守“紅燈停，綠燈過”的交通法則，那確實有些小兒科。然而，在城市當中，往往是在需要通行的地方卻沒有設置交通燈、天橋隧道等交通設施，或者是雖設置了但不合理，又或者是已有的設施遭到了損壞，這些情況都在客觀上造成了“行路難”，從而進一步影響了整個城市的交通狀況。

那麼，哪裏的交通設施需要改善，哪裏的需要增加，這些情況並沒有專門的人力去進行日常性的實地發現、跟蹤調查等。如果“交通協管員”能夠在協管行人交通的同時，肩負起相應的道路交通狀況發現與調查工作，並且把有關狀況彙總呈交給相關決策部門，作為制定對策時的依據之一，那麼“交通協管員”或許更能起到協助改善城市交通的作用。

“公安交通管理部門可以聘用專門人員，在交通民警組織下，勸阻、糾正違法停車行為。”也就是説，他們的職責就是“勸阻、糾正違法停車行為”。

交管部門的有關人士表示：如果停車人遇到個別協管員違規執法，可以向交管部門投訴。如果對協管員開出的違章通知單上的違章行為有異議的，也可以在到交通執法大(支)隊接受處罰時，提出申訴意見。

他們的構成分為三種：一是有地方編制但不是公安專項編制的，以及沒有授銜事業編制人員；二是沒有編制，由交警部門直接聘用的參與交通管理和機關事務的工作人員，根據公安部規定，這些人員的工資要逐步歸入財政，人員管理也要逐步正規化，最終減少這類人員的數量；三是特別省市，用40至50歲的下崗人員在交通繁忙路口，只負責路口疏導的工作人員。

以上三種之內 第一種都要逐步過度公務員公安專項編制，逐步轉警。因為未授銜是沒有交通處罰權的。第二種其中對交通管理業務掌握比較深貢獻比較大的，在有機會錄用轉警時享受優先權，第三種基本無轉警可能。 根據公安部規定，以上三種都叫做協管員，待遇分別根據地方消費水平不同有所差異：第一種大體和當地事業編制人員齊平，第二種跟當地聘用合同制人員待遇齊平 第三種是當地最低收入，以內蒙古為例，第一類協管工資1500元；第二類680元；第三類680 元。

交通協管員可分成路口協管員和路段協管員。路口協管員就是在路口舉小旗、吹哨的工作人員，他們主要負責約束非機動車和行人的違法行為。路段上的交通協管員可以給非法停車貼條，罰款額度為50元，但是，他們只負責貼條不負責收費。少數交通協管員可以給違章停車拍照。交通協管員幾乎沒有執法權利，他們的職責側重於疏導交通、維護秩序和宣傳教育。而相應的處罰權，如交罰款、扣本等權利，仍然牢牢掌握在交管部門手中。

顧名思義，交通協管員的主要工作是協助民警指揮疏導交通，其積極的意義和作用得到了社會各界的認同。根據規定，協管員不具有執法權，但其仍起到了震懾交通違法者的積極作用，出於實戰效果考慮，部分市縣公安機關為協管員配置了與民警制服相似的着裝。

交通協管員等協警隊伍超越執法權的行為頻頻出現，促使公安部自2004年起即開始對這一特定羣體進行清理整頓，並要求2007年底前公安機關聘用的協警人員要全部離職。地方政府出資聘用的交通協管員何去何從，這一問題受到“兩會”代表、委員的關注——

一直以來，在公安機關警力編制有限的情況下，交通協管員作為協警隊伍中的主要組成部分之一，不斷髮展壯大，作用日益顯著，成為參與道路交通管理工作的一支重要力量，在維護交通有序、安全、暢通方面發揮了很大作用。然而，不可忽視的是，各地的交通協管員隊伍普遍存在管理不一、機制不全、保障不力等問題。部分協管人員素質偏低，交通協管知識缺乏，紀律鬆散，方法簡單，態度粗暴，甚至出現發生口角、打鬥和以權謀私等現象。與此同時，關於交通協管員是否有權粘貼“違法停車處理告知單”、是否具備行政主體資格等問題的爭論一直就沒有停止過。

另一方面，交通協管員在一定程度上肩負着與交通警察相同的職責，卻沒有充分的處置權。這一差異直接造成了協管員在維護交通時沒有足夠的威懾力，也間接增加了交通協管員與違反交規者之間的發生衝突的風險。平衡交通協管員的職責與職權顯然已經成為了當務之急。

這一系列問題同樣引起了全國“兩會”代表和委員的關注。全國人大代表、公安部特邀監督員陳麗明向大會提交建議：為了提高城市交通管理水平，城市交通管理應確立以交通民警為主體、取消交通協管員參與城市交通管理的制度。對確屬條件所限仍需聘請交通協管員的地方，應根據本地交通狀況嚴格控制城市交通協管員的人數和崗位，加強對交通協管員的管理、培訓和考核。

事實上，從2004年起，為規範公安機關執法行為、純潔公安隊伍，公安部在全國公安機關部署開展了對不具備執法主體資格人員及交通協管員、聯防隊員等協警隊伍的集中清理整頓工作。

據公安部政治部有關負責同志介紹，公安部要求各級公安機關按照“只出不進，逐年減少，徹底取消”的原則，從2005年起至2007年底，用三年時間將治安員從公安機關分流出去。此次專項清理工作結束後，除派出所外，公安機關其他基層單位均不得再使用自行聘用和自籌經費保障的協警人員。

值得注意的是，公安部對此次清理的對象和範圍作出了明確界定，即：公安機關自行聘用和自籌經費保障的交通協管員、聯防隊員等用於協助人民警察執法以及與人民警察混崗的人員，而不包括由地方人民政府組建和保障，派駐到公安機關協助開展工作的交通協管力量，以及由社會治安綜合治理部門和社區、街道組建並接受公安機關指導的其他社會治安羣防羣治力量。

在全國人大代表陳麗明的建議中，她認為，對仍在崗位的交通協管員應進行系統的培訓和教育，經過考核的才能發給交通協管員資格證及聘用上崗。各交通管理片區的交通協管員必須在崗位民警的指導下，嚴格按照規定的職責做好協管工作。

一些低素質的交通協管員的存在，既有損城市形象，也損壞了公安機關的形象，當然應該、也必須對他們進行嚴格管理、系統培訓。

“嚴管”成為接受採訪的部分代表、委員在談到這一問題時普遍持有的態度。

已經有部分城市的公安交通管理部門在這方面先行一步。在北京，為加強交通協管員隊伍規範化建設，北京市公安局交通管理局先後出台了20餘項制度規範。該局還出台了《北京市道路交通安全協管員管理辦法》，對交通協管員的從業資質、招聘辦法、管理體制等進行了全面規範。辦法規定了七條“鐵規鐵紀”，對出現嚴重違紀的協管員堅決依法追究責任並予以辭退。山西省有關部門出台《山西省公安交警隊伍協勤人員暫行管理辦法》規定，公安交警協勤人員沒有執法權，必須在正式民警帶領下執行勤務。