X2000擺試列車

X2000擺式列車在眾多的高速列車當中，瑞典的X2000是一顆燦爛的明星。它刺激了這種由英國首創的擺式列車技術的發展，並做成功了，相比之下，英國的擺式列車APT就沒他那麼幸運。認識到國內的地形不像日本和法國那麼平坦，在上個世界的八十年代中期，瑞典鐵道部門就定下了擺式列車發展計劃。首列X2000列車於1990年出廠，製造商是Adtranz公司，歐洲最著名的公司之一。之後，瑞典鐵道就嚐到了甜頭。不僅旅客市場得到激增，瀕臨垮台的鐵道系統也得以重生。

早在上個世紀的六十年代瑞典就做了第一次高速鐵路修建可行性評估，最大的問題是瑞典的鐵路彎道半徑不符要求。許多地方的彎道半徑小於600米。改造鐵路或者重建對於瑞典來説沒有必要。之後，擺式列車作為解決方案出現了。

第一輛是從X1列車改進而成，在1969年面世。在1975年，擺式列車原型車X15投入到試運行中，並達到了238公里的最高時速。1980年，瑞典做了第二次高速鐵路可行性研究到了1990年，瑞典成為了全球第八個擁有時速超過200公里的列車的國家。然後，X2000就出世了。

每一列X2000列車最多可以帶動16節車廂，總載客數1600人，單一列典型的X2000列車只有5節車廂，兩頭是動車。第二條高速鐵路上運行的是X2000的第二代X2-2（X2000原名是X2），現在運行速度是200公里每小時，但今後的目標是300。每列X2000 的車廂都是安放在“軟”轉向架上的，在彎道上列車能自行調整，這意味着在不加力的情況下，這種列車能比其他列車快百分之四十。車內的測速器在列車轉彎時測量側線加速情況，並把數據反饋到兩頭的主車上，並由那兒的主計算機算出列車擺動所需的數據，再傳回到每節列車的計算機上進行調整。

這種列車使用了自動列車控制系統ATC，就和新幹線一樣。列車提供一系列有關前面列車（4公里遠）的情況，並在特殊情況下可自動停車。每節車廂也有三套獨立的制動系統，分別是空氣，電力和磁動。列車能夠在時速為200公里時，在1750米內停下來，在時速150公里時則能在1100米之內停下來，時速130 公里只需700米。

動車有4根裝備動力的車軸，使用單相15千伏電力。至於這種列車的速度，在1997年7月21日下午三點半,當一輛X2000跑在一條新鐵路上時,它的最高速度達到了173英里每小時,既278公里每小時。不過這列車由兩輛動車和三節車廂組成。

X2000於1990年9月開始在斯德哥爾摩至哥德堡之間運行，以斯德哥爾摩為起點。此後除哥德堡外，同時擴展至馬爾默（Malmo）、Östersund、Borås等路線網。連接斯德哥爾摩和瑞典國外的線路，2002年5月，厄勒海峽大橋通車後，部分班次更從馬爾默延伸至丹麥首都哥本哈根。

由於X2000列車原來電器規格只對應為SJ的交流15kv·162/3Hz電化規格，與丹麥國營鐵路（DSB）的交流25kv·50Hz的電化規格不同，因此X2000進入哥本哈根後需要進行電源改造令列車能在丹麥的電化區間行走。

X 2000屬擺式列車，但與意大利的Pendolino及日本的國鐵381系、JR九州883系等不同，前者屬動力集中式的推拉式列車，後者則為動力分佈式的列車。由於電力機車和客車的組合的動力集中方式的推-拉火車，只有客車部分才有車體傾斜機能，機車部分是沒有的。最高時速是在在來線200km/h，在斯德哥爾摩附近的高速新線達到210km/h。斯德哥爾摩和哥德堡之間的車程約為3小時。

一等車除有餐卡服務外，每個座位均有獨立耳機，包括：電台、音樂服務，這些服務和飛機一樣。其他的歐洲高速列車、Thalys、西班牙的AVE也有類似服務。所有列車在2005年塗上了灰色，並有無線網絡接上互聯網。

相比其他歐洲高速列車（ICE除外）， 所有X2000行駛的班次都是採用強制劃位制，持歐州火車證及北歐火車證需要在乘搭X2000班次前在車站票務處補票。此外，由於器材關係，如果在X2000上才向驗票員補票，X2000的驗票員不接受其他貨幣如歐元或信用卡繳付補票費用，祇接受瑞典克朗現金

　Amtrak在選擇美國東岸的波士頓－紐約－華盛頓哥倫比亞特區的東北走廊高速列車時，有法國的TGV，德國的ICE及X2000參加角逐，提供給Amtrak的X2000是柴電動力版本，外觀與現役電力版本相同。 經過一段時間的試運轉，最終Amtrak採納以TGV為主體的車輛，而測試車的柴電版X2000最後歸還給廠商。

在澳大利亞的東部，也展開了X2000車輛的試運轉。

中國　中國方面，中國鐵道部已瞭解到當時的中國缺乏高速鐵路技術，因此廣鐵集團於1996年11月向瑞典ADTranz租用一列X 2000用以服務在廣鐵集團運營的廣深線鐵路上，租期兩年，並嘗試以最短時間及最快速度引進X 2000技術，及測試擺式列車在中國的可行性。列車於1998年初運抵中國天津，被命名為“新時速”，但瑞典方面並未提供電子維修技術予中國，當時列車的維修工作需到香港由瑞典工程人員進行，因此後來出現的“藍箭”推拉式列車並未吸收到X 2000的尖端技術。最後廣鐵集團把整組X 2000買下，用以取得電子維修技術。

隨着新型高速動車組CRH1於2007年投入到廣深線上，加上廣深線上的信號也在當時做了更新和升級，原本在X2000列車上的車載信號系統已經不能適應線上的新系統，故X2000開始停運。停運一個月後，這組X2000列車隨後被調往成都鐵路局，即將行走成渝線的成都至重慶之間。這組列車於2007年9月27日運抵重慶，曾預計最快會於2007年11月底正式載客，但後來卻沒有任何載客運行的消息。列車在2008年12月21日運返廣州，因瑞典方對此列車的返購，列車最終於2012年5月27日在廣州黃埔港分解成七節車廂裝船正式離開中國，預計8月左右抵達瑞典，之後瑞典國鐵對此車輛重新進行大修檢測以及內外翻新後繼續服役，替補之前因事故而破損的X2000列車的班次。

隨着哥本哈根至瑞典南部城市Malmo跨海鐵道幹線於2002年5月通車，X2000也改裝成國際列車， LINX （天貓座）開始投入哥本哈根和哥德堡之間行走。 此後，斯德哥爾摩-奧斯陸之間開始加入X2000的班次，後來哥本哈根至哥德堡部分班次延長到奧斯陸。 並且由瑞典國鐵(SJ) 與挪威鐵路（NSB）及LINX天貓座公司合資（Linx AB）經營。 至此，北歐3個國家，瑞典，丹麥和挪威之間的首都相互有X2000行走。

改用X2000後，所需時間雖説比同區間的優等列車縮短了，例如斯德哥爾摩和奧斯陸之間的所需時間由4小時50分左右縮短至約4小時，但仍未能達到與飛機航班抗衡的水平，加上X2000列車運費比較高，無法與近年興起的廉價航空公司競爭，營運公司最終在2004年終止了列車服務。

列車服務後，前"Linx"X2000列車組及原班次被瑞典國鐵（SJ）接收，但原來哥本哈根經哥德堡至奧斯陸的X2000國際列車班次就被取消。

網壓： 25kV,50Hz

動車輪徑（新）：1100mm

拖車輪徑（新）：880mm

轉向架中心距：2900mm

車頂高度：

動力車受電弓降弓時：4300mm

拖車：4100mm

最大寬度：3080mm

列車全長：165m（7節）

列車總重：365噸（7節）

座位總數：415人

4節中間拖車，定員：76人

1節帶車長室、餐室拖車，定員：61人

帶控制室拖車，定員：50人

最大速度：210km/h

最大持續功率：3260kW

牽引電機數量：4

最大牽引力：160kN

平直軌最大加速度：0.45m/s2（7節）

車體材料：不鏽鋼

傳動系統：三相異步電機，GTO

制動系統：再生制動、盤式制動、磁軌制動