新幹線N700系電力動車組

東海道、山陽新幹線使用0番台、1000番台、2000番台、3000番台、4000番台、5000番台，山陽、九州新幹線使用7000番台、8000番台。0番台和3000番台的出現是取代前輩0系和100系，在2007年7月1日的時刻表調圖時開始投入運營，7000番台和8000番台在2011年3月12日時九州新幹線博多站-新八代站的開通，山陽、九州新幹線開始直通運行以及替換剩餘的100係為目的開始投入運營；改良型稱呼N700A的1000番台作為替換700系主要目的在2013年2月8日起開始投入運營。

整車設計是由於TDO部門（交通設計組織）福田哲夫主導，0番台和3000番台在2007年10月1日獲得財團法人日本工業設計振興會的2007年度好設計獎金獎（商品設計部門），2008年鐵道友之會的藍絲帶獎。7000番台・8000番台於2011年8月獲得布魯內爾獎（車輛部門），2011年10月3日獲得日本優秀設計獎（運輸、產業、土木建築相關的車輛、船舶、相關設備）。

N700系是以原本的700系列車為基礎改良而成，進一步以高速性和舒適性、環境性能提高的兩立作為目標，由東海旅客鐵道（JR東海）與西日本旅客鐵道（JR西日本）兩家主要的鐵路公司所共同開發，東海道、山陽新幹線專用的16節編組列車登場，同樣以此為基礎，JR西日本和九州旅客鐵道（JR九州）共同開發的山陽、九州新幹線專用的8節編組列車的量產試製車登場。

N700在2002年7月的計劃起草初期原名700N，但在2004年時正式定名為目前的“N700”，並於該年5月28日時發表新車種的技術細節。N700的“N”字帶有嶄新（New）、次世代（Next）的意味，因為這電力動車組上啓用了多種現有新幹線列車尚未使用過的新技術。

各車輛號碼方面，以700系的綠色車廂為710型，普通車廂為720型相對，本系列的綠色車廂為770型，普通車廂為780型，九州新幹線直通用的綠色、普通混合車廂為760型（766型6號）。

編組符號方面，JR東海擁有16輛編組的Z編組、X編組，和N700A的G編組，JR西日本擁有16輛編組的N編組、K編組，N700A的F編組和8輛編組的S編組，JR九州擁有8輛編組的R編組，車輛番台劃分為0番台（Z編組）（改造後的編組為X編組2000番台）、1000番台（G編組）、3000番台（N編組）（改造後的編組為K編組5000番台）、4000番台（F編組）、7000番台（S編組）、8000番台（R編組）。

如同它的前輩700系列車，其主要的訴求是以儘可能提升列車在全線上的“平均車速”而非追求直線段上的最高車速，N700系列車的主要開發理念也是圍繞在如何提升運行時的平均車速上。針對這種需求，N700系列車是新幹線各系列裏面第一輛導入利用空氣彈簧使車體傾斜過彎的車種，這是一種屬於擺錘式列車設計的概念。

雖然在日本的在來線（也就是原有的1,067mm軌距鐵路網）系統中早已經使用擺錘式列車多年，而歐洲也早已經有ICE-T、Pendolino等使用擺錘原理的高速鐵路列車。但隨着N700系列車投入商業運營，該車系也立即成為全球速度最快擺錘列車。

與一般使用油壓原理、傾斜度較大的擺錘式設計不大一樣，N700系列車利用空氣彈簧原理來運作的系統，其最大傾斜角只有很少的1度；但仍足以讓N700系列車在原本限速255公里/小時的2500米彎道半徑區間（東海道新幹線的曲率標準），提升過彎速度到270公里/小時。因此，雖然N700系列車在東京至新大阪之間的東海道新幹線上仍保持原本的270公里/小時的最高運營車速，但是由於過彎速度提升到與直線段速度接近，因此總行車時間仍能縮減5分鐘左右。

至於在較晚建設、線路較平直的山陽新幹線上，N700系列車將可由700系列車原本的285公里/小時最高運營車速，一舉提升到與500系列車不相上下的300公里/小時。

總車高度較700系低了5公分，N700系與原本700系車種在外觀上最大的差異，在於其被稱為“氣動雙翼”（Aero Double-Wing）的獨特空氣動力造型車鼻。利用原本是用來開發飛機機翼的遺傳算法（Genetic Algorithms，GA）技術，再輔以實際的風洞測試設計而出，N700系的車鼻較700系列拉長不少，達到10.7米的長度（700系被稱為“氣動流線”Aero Stream的車鼻長9.2米）。改良過的車鼻造型不僅擁有較低阻力的優點，更重要的是它能大幅降低新幹線運行時長期為人所詬病的外部噪音，尤其是在隧道中的音爆問題和微壓氣波（早期修築的隧道由於斷面較小，因此較易有此問題）。但由於N700系採用了不同的前方車門設計，因此縱使車鼻佔去不少長度，N700系的一號車仍能乘坐與700系或300系列車一號車相同的乘客數。

N700系的另一個改良重點，在於乘坐舒適性的提升。原本在部分700系列車上使用的半自動懸掛系統（Semi-Active Suspension）在N700繫上變成全面配置的裝備，能有效抑制行車時的車廂震動問題。在700系的車廂連結處原本就已經配置的非線性彈簧與避震阻尼系統，除了繼續在N700繫上沿用之外，更進一步由原本只有左右晃動緩衝的版本，改良為上下左右晃動都有緩衝的全方向性設計，對車廂晃動與噪音的抑制很有幫助。N700系是日本新幹線系統第一輛採用數位自動列車控制系統（D-ATC）的車輛，這套系統不只能提升列車加速度30%的水準（由2.0公里/小時/秒增加到2.6公里/小時/秒，這加速度已經與一般加減速較為激烈的市區通勤電車同等），配合上新型的剎車系統，也具有讓N700系的減速動作更緩和的功能，因此間接地提升了N700系在縱向運動上的舒適表現。

由於使用輕量化的鋁合金擠出加工大型材雙皮層（Double skin）構體材料製造車體，因此N700系較700系在總重上輕量了1%的水準。動力表現方面，N700系採用14M2T的動力車/掛車比（M/T比）設定較700系的12M4T分散，每架牽引電動機的輸出約305千瓦，因此整列列車16輛的編組擁有17,080千瓦的超高輸出表現（700系只有13,200千瓦）。雖然輸出較高，但因為N700系在空氣阻力等方面表現較佳，不需在進彎前減速浪費動能，再加上新的剎車系統具有制動時利用再生制動發電回充，其總體的運營耗能反而比700系還少，是新車型的主打特色之一（以0系列車時速220km/h運行狀態消耗電能100%計算。在270km/h運行狀態，N700系消耗電能68%，700系則是84%，約相差16%）。

在造價方面，N700系的製造成本大約比700系多出1倍（每列48億日圓）。

7000番台、8000番台(2張)

為了因應九州新幹線鹿兒島線路全線通車及開行該線路與山陽新幹線直通列車的需求，因此JR西日本、JR九州決定以N700系列車為基礎共同開發新款列車，並定名為7000、8000番台，每列編組為8輛，且為因應行駛在九州新幹線區間的最大35‰陡坡線路，故全部車廂均為動力車廂。

JR西日本於2008年10月17日公開發表量產前的原型車訂編號為N700系7000番台，編組代號S。10月21日起在博多綜合車輛所與博多之間開始進行試車工作，10月24日試車路段更進一步延長到博多 - 新山口之間，爾後陸續在姬路 - 博多之間試車，並進入新大阪站。至於採相同設定但由JR九州所運營的版本則將編號訂為N700系8000番台，編組代號R，以與JR西日本的車輛作區隔。

新的直通列車名稱為“櫻”（さくら，Sakura）及“瑞穗”（みずほ，Mizuho），JR西日本和JR九州總共分別製造19列（S編組）及11列（R編組），於2011年3月12日開始運行。

7000番台與8000番台無論在外型上、構造上均沒有分別。編為7000番台的原因是JR西日本慣性將7000番台的列車是原版本的8輛編組縮短版（例如500系7000番台、700系7000番台）。至於8000番台則用來區別該列車所屬為JR九州。順帶一提它們的一個分別在於車內廣播的時候，7000番台的廣播提示音樂會使用JR西日本的版本，而8000番台會由一貫為九州新幹線編寫車內廣播及發車鈴聲的作曲家向谷實所作的鈴聲。該鈴聲也有用於現時的800系列車身上。

7000番台與8000番台雖然和多數列車一樣設置綠色車廂(Green Car)，但其指定席座位與綠色車廂採用一樣的2+2配置。