容克-88轟炸機

第二次世界大戰中英國皇家空軍與德國空軍各有一種堪稱“全才”的戰機：德.哈維蘭“蚊”式（Mosquito）與容克斯Ju-88。

JU88的結構，必須要感謝從美國招募來的一批有設計輕金屬及承力蒙皮結構經驗的工程師，由於容克斯的德騷（Dessau）工廠不具備設計先進結構的技術能力，所以容克斯博士自美國聘請了一些很有水平的設計師，他們於1936年5月起在未遵照德騷廠原始構想下自行開始建造Ju-88原型機。1939年3月，第5架原型機Jo88vs，攜帶2000公斤載荷，以平均517公里的時速，刷新了1000公里定點飛行的世界記錄。此時速與英國颶風式Hurricane戰鬥機交付皇家空軍時的最大時速相當。數月後，該機攜帶相同載荷，以平均500公里的時速持續飛行了2000公里。其優異性能令英法航空部門憂心不已！

二次世界大戰的第三週，Ju-88執行了其日後飽受奚落的第一次任務。1939年9月26日，赫爾姆特波勒（HelmutPohle）上尉率領隸屬第30轟炸機聯隊的4架Ju-88，於13:00（下午1時）自瑟特（SYI日島威斯特蘭（Westerland）機場出發，攻擊由戰列艦“胡德”（Hood）號、“聲望”（Renown）號以及航空母艦“皇家方舟”號（ArkRoyal）所組成的小型艦隊。除一枚炸彈擦過“胡德“號且未爆炸之外，英國艦隊毫髮未損，可是駕駛Ju-88的一等兵卡羅弗蘭克卻宣稱其所投擲的500公斤炸彈命中了皇家方舟號。於是納粹宣傳單位添油加醋地發表“皇家方舟”號已遭擊沉的報道。等消息證實之後，除官方難堪外，弗蘭克亦調返萊錫林，重操試飛員舊業。

縱然Ju-88出師不利，但在修正了所有新型飛機都會發生的問題之後，該機開始大放異彩。集中困擾此高速轟炸機的問題是以鉸鏈固定在雙翼前主樑下的俯衝減速裝置。由於Ju-88的機身原已承受極大應力，使用俯衝減速裝置更使情況惡化，因而限制飛機高速飛行中的操縱險。當Ju-88參與不列顛戰役時，此缺點已有很大改進，但其另外一個致命缺點卻一直被德國人自己所忽視一一防禦武器不足是Ju-88遭受損失的最重要原因。儘管如此英國皇家空軍仍心照不宣地將Ju-88視為最具威脅性的轟炸機。

1943年秋季之前，幾乎所有Ju-88裝配線均全力生產其轟炸機型號：但戰事日益吃緊後，則將生產重點轉至戰鬥機型上。

戰鬥進行中，盟軍意外又幸運地相繼獲得幾架不同型式的Ju-88、於是可以充分了解其發展過程。1940年夏，盟軍獲得一架Ju-88A-1，次年春修復後，在範保羅進行了有限度的試飛。1941年7月24日一架Ju-88A一6誤降於布里斯托爾附近半完工的洛斯格底機場；4個月後，即1941年11月，另一架Ju-88A一5誤降雪唯諾（Chivenor）。1943年5月9日隸屬第3夜間戰鬥機聯隊第10中隊配備明鑽（Lichtenstein）BC雷達的Ju-88R一1降落淤塞普路斯（CyPrus）島上的利馬索（Limosol）機場，1944年7月13日，自北海返航中誤讀羅盤方位的飛行員將隸屬第2夜間戰鬥機聯隊第7中隊配備明鑽SN一2雷達及Flensburg導向裝備之Ju-88G一1降落在艾塞克斯（Eosex）的伍德布瑞吉（Woodbridge）地區。

1941年11月誤降雪唯諾的Jo88A一5被重新編號為hm509開始了在皇家空軍的生涯由不同飛行員數度試飛後，我於1943年秋才有機會親自駕駛。該機曾重新漆上英國皇家空軍軍徽，在電影中亮相。能容納4名機員的Ju-88A-5駕駛倉顯得十分狹窄。

如花房般的駕駛艙裝有為數甚多的金屬框架以支撐光學平板玻璃但並不損視界，以德國飛行員的中等身材，亦能挺直而坐。飛行員的座位位置可以視其與踏板間的距離而前後調整。艙中佈置方面，無論是儀表安排或控制組件的歸類，，都比過去的德機要好，只有節流閥操縱桿的位置太后且太低，於是在第一階段加速發動機、將其拉起後，需要反手繼續推拉才能繼續以後的操縱動作。

容克斯Jumo211G-1型發動機，可經手動或電力起動，起動步驟非常容易。起飛時額定輸出為1200馬力，於250米高度時轉速為每分鐘2400轉、1210馬力。Ju-88A-5與B-1型機均暫時裝配Jumo211G,日後換裝輸出較大的Jumo211J型發動機；後者改裝了較平直的曲軸、

全遮式OVL增壓機輪葉、改良的增壓/噴射泵控制系統、加壓冷卻系統，以及在發動機後端加裝了一個感應進氣口。Jumo211J型發動機，原本應安裝在Ju-88A-4上，但因製造延誤，而相對地連累機身相仿的A-5，最後只得暫時使用動力較小的JUMO211G-1。

Ju-88的剎車性能極佳，可以很容易控制飛機滑行。在滑行之前，應鬆開尾輪鎖，並將滑油及冷卻系統散熱器完全打開。飛機滑行十數米之後即可將尾輪完全打直，隨後便對正跑道，並順序完成液壓互鎖防止作業、襟翼放下三分之一、冷卻器鰓片打開三分之一。方向舵及副冀平衡器設定於“零”，升降舵則設定於“機首稍重”等動作。因節流閥控制桿安裝位置不佳，故起飛時操縱節流閥頗感困難，如果打開節流閥太快，則飛機有漂移傾向；操縱桿應該用力前推以升起機尾，以便方向舵能儘早發生作用。

於全負載起飛時，飛機需要很長的滑行距離。飛機離地時速為130公里，單發安全起飛時速則225公里。飛機於全負載爬升時稍慢，但操縱性極佳。正常巡航速度頗高，方向舵及副冀在速率範圍內操縱力很輕，不過升降舵較重，但進行任何大的動作時，自動機尾斜角控制系統將適時發揮作用。當將控制安裝在機翼上的俯衝減速裝置。當操縱桿向前推時，升降舵即自動調整角度，使飛機俯衝；向後拉則回收減速板，拉平飛機脱離俯衝。以Ju-88的巨大體型言，其俯衝動作理應嚇人，不過俯衝時該機操縱性極佳，很多動作均由自動控制系統處理。進行自動操作俯衝時，應隨時調整螺旋槳角度以防超速；若升降舵在飛機拉起時發生故障，則飛行員必須立刻以人工處理之，以防墜機事故。

JU88的降落比謠傳的要容易得多。推測這個含糊的傳聞，是一些納粹空軍飛行員從未遇見性能如此優良的飛機，而無法適應所致。降落前，放下起落架及襟翼，以測試失速特性。失速事前無明顯徵兆當時速降至148公里突然發生，機翼立即急速下墜。這個特性可能也是降落困難傳聞之所在。瞭解了失速特性後，將速度降至225公里，並將襟翼操縱桿自中性位置後拉至第一段處，襟翼同時下放。

以時速193公里進場時，自動機尾斜角控制系統性能良好，故僅感明顯的推力而已。飛臨跑道降落標示時，將節流閥拉到底，使時速降至177公里，並操縱使機尾下垂。不過若機尾下垂太早則方向舵將被機身擋住而導致飛機飄搖。由於JU-88配備2具由發動機驅動的液壓泵，一般不會發生緊急情況，因此並未測試，但我仍將其操作牢記在心；先打開起落架門，於時速低於220公里時，盡力操作手動泵三分鐘，以放下主起落架。

漆有TPI90番號的Ju-88G-1與A系列差異極大。前者採用較JU88轟炸機型所不同的大型垂直前緣垂直尾翼水平翼面則相對靠後。G一1型大幅增加了夜間作業所需裝備，不過也導致了穩度性不佳等缺點。液冷、環式散熱器Jumo211亦被更換為BMW801D氣冷、星型發動機。駕駛艙與轟炸型號稍有不同，如可以使用節流閥控制桿上的按鈕來改變螺旋槳之螺距而裝甲較過去既重又多。

該機增添了許多裝備；FuG109高頻通信機，FuG16Z丫通訊機，FuG25敵我識別器，FuG101a無線電測高計，FuBL2盲目進場接收機，PeGe6無線電羅盤及FuG120A地面方位自動記錄裝置。雖增加了裝備，但由於更換了更強力的發電機：所以其操縱性與Ju-88A-5相去不遠。半年後，即1945年10月17日，我得以二度試飛TP190。

1945年6月2日，我授命自北愛、爾蘭飛返一架降落於格曼城（Gormastown）愛爾蘭陸軍輕航隊機場的最新型u88G一6C（工廠編號621642）夜間戰鬥機。該機飛行員於戰前即移民南非，戰爭開始後奉召返德參戰，但當他確認帝國即將崩潰時，即率領機員，藉助雷達的幫助於傾盆大雨中，以120公尺高度沿愛爾蘭海岸飛行後降至格曼城投誠。能在長度僅275米的潮濕草地跑道上降落，的確技術超羣。

Ju-88G-6C配備Jumo213A型發動機，輸出為1750馬力起飛時外加107公斤的排氣推力：同時發動機帶動自動定速螺旋槳。當時燃油所剩不多，載重較輕，我使用全馬力，才得以從275米的跑道上起飛。為避免遭誤擊，我申請駐守安格西（Angesey）的噴火式戰機護航至範保羅。到達之後第一個迎接我的是皇家飛機部的同僚們，他們急於目睹德國新式機載雷達。其後，於範保羅曾高速試飛另一架Ju-88G一6（工廠編號621965）。其於9,145米高空的時速可達644公里。自北愛返回後，我還曾試飛JU88A，該機亦使用配備自動控制系統的Jumo213A發動機，沒有配備增壓表及螺旋螺距控制裝置。JU188A與Ju-88G-6的飛行特性相近但視界更好：德國人習慣花房式的駕駛艙環境也有所改善。

Ju-88及Fw-190可能是二戰中德國的最佳軍機。就功能而言，前者的確是非常優秀的轟炸機及遠程、重型戰鬥機。同時兼具反艦船、反裝甲及偵察功能。不過該機需要具備相當技術的飛行員才能駕御，也正是這些飛行員所夢寐以求的型號。

尺寸數據：

(1)在1942年列為標準配備(2)在1943年列為標準配備(3)在1944年列為標準配備。