24型客車

為了給乘坐91/92次特快列車前經廣深鐵路參加廣州交易會的外賓、港澳台同胞、歸國華僑提供更佳的乘坐環境，四方機車車輛廠、四方車輛研究所在1965年設計、1966年試製了中國第一代空調軟座客車，當時稱為“RZ24型廣深空調列車組”，車型編為24型。列車組僅製造了一列，由9節軟座車（RZ₂₄）、1節帶小賣部和餐室的軟座車（RZ₂₄）和1節行李發電車（TZ₂₄，因當時還沒有空調發電車(KD)此名稱，因而使用“特種車” TZ的代號），共11節編組而成。

24型客車的車體和22型客車相同，採用有中梁全鋼薄壁筒體焊接結構，牆板仍帶有加強壓筋，每節車廂自重43.5噸，但改用了闊度為1500毫米的寬車窗。採用202型轉向架，構造速度為120KM/H。各軟座車均為可躺可轉向座椅（每排2+2座位佈局），定員64人（但頭尾車定員62人），帶有空調裝置，發電車集中供電 ^[1]  。而軟座及小賣部合造車則採取客室定員26、餐室定員24的佈局 ^{[2]  [3]}  ，而該列車組的播音室、列車長辦公席也設在軟座/小賣部合造車內。行李發電車設2台200千瓦發電機組以及容積達72立方米的行李室。1966年8月起在廣深鐵路上運行。而1979年起廣九直通車恢復通車初期也是以這批空調客車擔當運行，由東風型內燃機車牽引 ^[4]  ，隨後逐步被25型客車取代。在25型廣九客車投產前，該批24型客車是中國鐵路僅有的空調客車之一，1958年四方廠製造的低重心輕快旅客列車也帶有空調裝置。

第一代24型客車塗裝色帶為藍色，比現時中國鐵路25T型客車塗裝中的藍色淺，但24型客車的色帶橫貫車廂側面且不中斷，25T型客車的色帶在靠近車門的窗旁中斷。後來的25型廣九客車也沿用了這一塗裝。

24型廣深列車組出廠時使用天津機車車輛機械工廠生產的分裝式機組，但因技術不夠成熟而時常出現壓縮機制冷量下降、軸封漏泄、閥片斷裂等故障，1973年改用南京冷氣機廠生產的KK30型空調機組，1979年第一批25型廣九列車組也採用該型空調機。 ^[5] 

24型廣深空調客車在運用中的編組情況如下： ^[2] 

東德制24型客車(12張)

在1980年及1988至1989年之間，中國由德意志民主共和國（東德）分別訂造和進口了兩批鐵路客車，共372輛 ^[6]  ，車種有軟座車 （RZ₂₄）、軟卧車（RW₂₄）和餐車（CA₂₄），採用由蘇制КВЗ-ЦНИИ系列轉向架發展而來的211C、211D、212（餐車用）型轉向架。其中211C型轉向架與原構型相似，211D型轉向架將斜裝的油壓減震器改為豎直安裝，212型轉向架則在211C型轉向架基礎上增加了一組油壓減震器，以適應餐車較重的構型 ^[7]  。原構造速度160km/h，但實際運用中，僅理論上出境時使用211B型轉向架理論使用速度為160km/h，通常在境內使用時，最高限速為120km/h。 ^[18]  車體結構沿用了社會主義陣營標準國際聯運列車的模式，與俄羅斯鐵路的俄式客車（車身標註“MECT”，俄語讀音/mʲest/，音“滅死特”，義為“定員XX人”）、中國鐵路的18型客車、19型客車十分相似，車體長度為23950毫米，較中國鐵路22型客車稍長 ^[8]  。

其中第一批在1980年進口的24型客車車體帶有加強壓筋，而第二批則取消壓筋。這兩批24型客車是由前德意志民主共和國國內的“統一機車車輛製造聯合體” （Deutsche Waggonbau AG、DWA）製造，其中包括國有包岑車輛廠（Waggonbau Bautzen）製造車體，少數軟卧車的車體由格爾利茨車輛廠（Waggonbau Görlitz GmbH）製造，轉向架由哈雷·阿門多夫“恩斯特·台爾曼”車輛廠（Halle-Ammendorf）製造。客車在進口時均為自發電空調客車，車廂底部下掛了大功率軸發電機和空調機。

這些進口的24型客車在1980年代至1990年代初一直是當時中國國內高檔的鐵路客車，並使用當時中國鐵路標準的綠色塗裝。而後來的國產車輛也在內部細節方面一定程度上模仿了東德產24型客車，如軟卧車包廂門等。

為了適應中國鐵路客車往集中供電方向發展的趨勢，及方便車輛檢修，開始逐步將24型客車改造成集中供電新型空調客車，取消32kW軸發電機，將蓄電池更換為國產電池或拆除電池箱 ^[9]  ，在車頂安裝單元式空調機，將轉向架更換為209T型轉向架（長客廠改造）等 ^[10]  。第一批次進口的24型客車僅配備與國產直供電客車不兼容的DC3000V臨車供電裝置 ^[19]  ，因此改造時追加布置了三相交流電（AC380V）供電線路，而第二批次進口的客車在製造時已經配備供電線纜 ^[11]  ，改造時則增加了一組備份用的AC380V供電線路 ^[12]  。改造後24型客車通常與25G型客車混編，部分改為與25G型客車標準塗裝類似的橘紅色與白色相間的塗裝，有的也會將原有的方角車窗改為與25G類似的圓角車窗，而上海鐵路局上海車輛段的所有RW24型軟卧車後來也換成“旅遊列車”的特別塗裝 ^[13]  。另外，有數輛24型軟卧車在2005年被改造成高檔旅遊列車，配屬烏魯木齊鐵路局，擔當哈薩克斯坦至中國的“新東方快車”（New Orient Express）。

主條目：1988年滬杭鐵路列車相撞事故

1988年3月24日下午，上海鐵路局上海機務段的ND2型0190號機車，牽引由南京開往杭州的311次旅客列車（其編組包括東德制RZ24軟座車）。按原定行車計劃，該列車本應在滬杭鐵路外環線（下行線）匡巷站停車，會讓從長沙開往上海的208次旅客列車。但由於311次列車的兩名司機嚴重違章失職，將接聽車站緊急呼叫的無線列調電話關閉，又沒有認真瞭望，導致列車冒進信號，擠壞道岔並衝入上行線 ^[15]  ，司機在列車冒進區間後才採取緊急制動，但停車不及，於下午2時19分與正要進站的208次旅客列車發生正面相撞。事故發生位置位於滬昆鐵路K12+700M處。事故發生後208次機車後方的行李車竟壓在機車上方，而311次列車機車後的第一輛軟座車更插入第二輛軟座車中，陷入的深度達車長的一半以上。事故共造成旅客及乘務員死亡28人，重傷20人，輕傷79人，其中坐在第二輛軟座車的日本旅客死亡27人，重傷9人，輕傷28人，這些日本旅客都是到中國訪問和旅遊的日本高知市青少年修學旅行團，當中死傷者包括教師1人外，其餘都是16歲以下的中學生；2台ND2型機車大破報廢，中破1輛，滬杭鐵路中斷正線行車23小時07分 ^[16]  。該事故至今仍然是中國鐵路事故中外籍旅客傷亡最多的一次。國務院代總理李鵬事後致電日本內閣總理大臣竹下登，向此次遇難的日本學生和家屬表示深切慰問，並指示有關方面全力搶救人員，做好善後工作 ^[17]  。事後為方便於日本死者親友祭掃死者，在當時事故發生位置設立了一個祭台，並種了兩棵松柏樹。