香港輕鐵

早於1970年代發展屯門新市鎮的時候，香港政府便已在公路中間預留空位以便興建鐵路。直至1982年，政府邀請擁有香港電車有限公司的九龍倉集團建造及營運鐵路系統，但最終九龍倉集團表示並無意向建造。於是政府及後又邀請了當時剛成立的九廣鐵路公司建造鐵路系統。最終於1984年中旬，九廣鐵路公司決定接手建設運營。最終，九廣鐵路公司批出輕便鐵路第一期列車合約予澳大利亞禮頓城市運輸集團，輕便鐵路系統便於1985年7月14日正式動工。

輕鐵原本定於1988年8月8日通車，但由於在同年3月至7月25日期間輕鐵試車時，發生18宗有人傷亡的交通意外，涉及途人及道路上的其他交通工具，被政府下令禁止試車，輕鐵亦趕不上在8月8日通車的目標。

輕鐵系統（第1期）最終於1988年9月18日正式通車，通車時所制定有關於輕鐵專區的法例亦正式生效。通車初期的多數路段均位於屯門區，只有一條路段沿青山公路通往元朗。路線方面，只有3條路線於屯門區內行走，路線覆蓋部分公共屋邨及私人屋苑。而九鐵亦購置70輛電動列車，再於1991年增購30輛（其中10輛沒有駕駛室，只能與前方有駕駛室的列車連接運行，故又稱拖卡。但擁有動力系統），而再於1997年增購20輛第三期列車。1993年6月1日，政府取消部分限制，來往屯門至市區及元朗至市區的巴士路線增設區內的便宜分段收費，輕鐵及區內巴士路線開始有限度的競爭 。輕鐵專區的條款已在2006年10月完全終止（其原因乃由於九巴和城巴已於1988至2003年期間開設多個通往港島和九龍區巴士線，但兩巴均無意增設區內路線）

屯門支線（第二期發展路線）

輕鐵系統的第一次伸延的支線位於屯門的東北部及南部。令輕鐵服務更多居民。這是1986年香港輕鐵系統擴展研究發表報告後，首批落實的支線。3段支線分別連接：（屯門碼頭至友愛）、（友愛至三聖）及（市中心至屯門東北），並於1989年11月動工，1992年2月全線通車

從兆康伸延，經一條橫跨屯門河的高架橋，沿青山公路向南前進，最終再經過一條高架橋，接回位於屯門市中心北面的路軌。設有5個車站（杯渡、何福堂、新墟、景峯及鳳地）。1992年2月2日第二期所有新支線通車後，共有3條輕鐵路線需要重新安排：

505線延長至三聖。

506線改以友愛為終點站。

507線延長至屯門碼頭。

開設新路線614線，來往屯門碼頭至元朗（途經屯門南部及屯門東北新支線路段並取代611線）。

第2次的興建支線則位於天水圍新市鎮。天水圍本來只是一片漁塘，但於1980年代起被開發為新市鎮。由於人口增長，加上天水圍發展大型私人屋苑嘉湖山莊，對交通需求亦隨之增加。輕鐵決定於青山公路主線塘坊村站附近的灰沙圍，興建一條新支線通往天水圍。興建路線為1986年輕鐵系統擴展報告中建議的天水圍第一段及第二段全長2.1公里，共有4個車站（坑尾村站、天耀站、樂湖站及天瑞站），連接區內的主要屋苑。 天水圍支線於1989年11月5日動工，1993年1月10日通車。

除此之外，分別有2條新路線投入服務，包括來往元朗總站（721線，來往天瑞至元朗總站），及來往屯門的722線（天瑞至兆康，後來與612重組成720線）。

由於天水圍的迅速發展，輕鐵進一步拓展天水圍支線。在天水圍東北面的市中心，加建一條全長約800米的路軌。

興建路線為1986年輕鐵系統擴展報告中建議的天水圍第3段。設有1個車站（翠湖站）及1個總站（天水圍總站）。該支線於1993年3月動工，1995年3月26日通車，720及721線於同日延長至天水圍總站。

這次是輕鐵第三次擴展系統，同樣位於天水圍新市鎮。並與“天水圍預留區支線”同時動工興建。天水圍第四期支線是擴展在第3期發展路線中尚未提供輕鐵服務的地區興建新支線。興建路線為1986年輕鐵系統擴展報告中建議的天水圍第四段。全長1.7公里。主要定線在天城路及天福路，連接天榮站及與天耀路交匯。共有3個車站（銀座站、天湖站及天慈站）及1個西鐵交匯站（天水圍站），連接區內的主要屋苑。而天城路及天福路之交匯處為一段架空路軌，其餘支線及車站皆建於地面。

在1990年代，天水圍的發展一向都在天華路以南。到了接近2000年，便向天華路以北繼續擴展，在建設的同時，同樣地亦預留了位置給予輕鐵系統的未來發展。2000年以後，天華路以北主要屋邨亦相繼竣工並有市民入住。隨着北部居民人口大幅增長。輕鐵決定在預留空間興建一條新支線。長2.7公里，共有6個車站（頌富站、天富站、天恆站、濕地公園站、天秀站及天悦站）及1個總站（天逸站）。其中天華路及天瑞路交匯處一段為架空路軌及一個架空車站。

天水圍第四期支線及天水圍預留區支線同時在西鐵通車前（2003年12月7日）通車。通車當天輕鐵路線隨即重組及改走新支線路段。720線改為751線，並改經天水圍、天榮、頌富等站，以天逸為天水圍端總站。721線改為761線，並改經頌富、濕地公園、天悦等站，以天榮為天水圍端總站。在繁忙時間亦加開短途線761P來往元朗及天逸。

2003年12月17日，加開新路線701線天水圍南循環線，從天水圍站出發，以單向途經天慈、天榮、翠湖、天耀等站，最後返回天水圍站。2004年4月9日，加開新路線706天水圍循環線，以701線的相反方向行走，不同的是706線服務範圍擴展至天水圍北。2004年8月22日，加開新路線705天水圍循環線，取代701線，服務範圍擴展至天水圍北。並加開短途線751P線，在繁忙時間來往天逸及天水圍站。2006年10月9日，加強761P線為全日服務，取代761線。

對於屯門及元朗的居民而言，輕鐵系統一直也是重要的交通工具。直至西鐵線（當時稱為西鐵）於2003年12月20日通車後，其地位才有所變動。九鐵公司把輕鐵重新定位，使之成為於區內接駁西鐵的交通工具。是次變動不單把路線重組，亦於天水圍新市鎮內再新增兩段支線及11個車站，使天水圍的輕鐵網絡形成兩個環，自成一國。雖然這次變動相當大，可是九鐵公司以未符合成本效益為理由，沒有添置新車卡，使輕鐵車隊在繁忙時間“應接不暇”，受到天水圍居民指摘。而不少其他地區的車廂都被調往天水圍應付需求，有拖卡的列車減少，車廂更見供不應求及擠迫。

2007年12月2日，九廣鐵路系統與香港地鐵系統合併為港鐵。輕鐵所受的影響相對輕微，只有車站及車廂標誌被更換，至於車費、轉乘規則等暫時都維持不變，而附例則轉為香港鐵路（西北鐵路）附例（英文：Mass Transit Railway (Northwest Railway) By-Laws）。雖然合併帶來鐵路車費減免，但輕鐵系統並不包括在內，因而在區內受到居民指摘，而2008年9月28日提供的學生乘車優惠則例外。

香港輕鐵線路系統於新界西北的屯門區及元朗區之間，總長度36.15公里。服務範圍包括屯門、元朗兩個區域。其中以屯門的路段最多，包括多個路軌的循環；元朗方面則有一條依青山公路及一條伸延往天水圍的路軌；天水圍則有兩個圍繞的路段。現時輕鐵系統共有68個車站，當中有4個車站和屯馬線連接。

由於路軌分支路多，並不是單純的直線，輕鐵的班次被設計成多組路線，方便乘客到達目的地。乘客必須登上正確路線的列車方能到達目的地，有時要換乘才能到達目的地。輕鐵現時共有11條路線，大部分車程都只需轉一次車即可完成。

輕鐵每日運作19小時，車隊現有119輛輕鐵列車，每部可載客200餘人。

^[1-2]  香港輕鐵路線圖

乘客要在入閘確認並完成車程後再進行出閘確認。如乘客在客運經理隨機檢票時未能出示有效車票或已確認的八達通，會被罰款。數額為輕鐵最高單程車票50倍（即港幣290元，下同為港元），甚至可能遭受檢控。

乘客使用同一張八達通從西鐵線轉乘輕鐵或從輕鐵轉乘西鐵線，只要輕鐵部分的車費不超過3.9元，即可獲豁免（如輕鐵部分的車費高於3.9元，轉乘優惠便會自動失效）；而持有推廣車票西鐵線全日通者，可以憑相關車票及登車證在有效期內無限次免費搭乘輕鐵。

使用單程票的3至11歲的小童及65歲或以上的長者均可享有乘車優惠，車費約為成人車費的一半。3歲以下的小童可免費乘車。使用八達通的3至11歲的小童、12至25歲的學生及65歲或以上的長者均可享有乘車優惠，車費大約為成人車費的一半。3歲以下的小童可免費乘車。

單程票的收費以上車站與下車站之間所覆蓋收費區數目計算，成人收費由4元至5.8元不等。

而八達通的收費則以上車站與落車站之間最短車程的車站數目計算，成人收費由3.7元至5.8元不等。 ^[3] 

持有包含屯門—南昌全月通或屯門—紅磡全月通的八達通、或機場快線旅遊票乘客可免費乘搭輕鐵。乘車前必須於「入站」八達通刷卡機確認其八達通，否則會被視為未持有效車票乘車。

持有屯門—南昌全日通的乘客可免費乘搭輕鐵，只須持有全日通車票即可，無需購買輕鐵單程票或確認其八達通。

持有遊客全日通或遊客過境旅遊票的乘客可免費乘搭輕鐵，但車票須有已啓動港鐵車程紀錄（機場快線、輕鐵及港鐵巴士除外）方可免費乘搭輕鐵，否則會被視為未持有效車票乘車，而輕鐵車程須於車票有效期結束前完成。

八達通是香港的一種電子收費票，八達通卡的卡片大小和信用卡相若，內置芯片，使用時把卡片放在接收器上即能完成付款過程。 ^[2] 

乘客必須於上車前於“入站”收費器（橙色外殼）刷卡確認，待亮起綠燈、顯示“請上車”及發出有效聲響方可登車；完成車程後必須將八達通卡於“出站”收費器（綠色外殼）確認，否則會自動扣除最高車資（在入站確認時已扣除），並不可賺取輕鐵個人八達通積分及享有港鐵或港鐵巴士轉乘優惠。

港鐵免費轉乘優惠：必須於指定輕鐵站出站收費器確認後30分鐘內再於指定港鐵站入閘，或於指定港鐵站出閘後30分鐘內再於指定輕鐵站入站收費器確認

巴士免費轉乘優惠：必須於建議輕鐵站出站收費器確認後60分鐘內再於巴士八達通收費器確認，或於巴士八達通收費器確認後60分鐘內再於建議輕鐵站入站收費器確認

由輕鐵轉乘港鐵巴士（A73或K73P除外）(或相反)，除建議轉車站外，亦可於所途經的輕鐵站免費轉乘。

注意事項：

確認入站後5分鐘內於同一車站出站確認將不會扣除車費，逾時者須扣除最低車資（成人3.7元，學生、小童及長者1.8元）；

確認入站後5分鐘後再於同一車站入站確認，會自動扣除最高車資（5.8元）；

輕鐵轉乘港鐵或港鐵巴士時（或相反），若未將八達通卡作輕鐵出站確認，會自動扣除最高車資（5.8元）及失去轉乘優惠；

完成輕鐵車程後，乘搭港鐵某些較3.9元為低的車程（例如：兆康漡門），可享有車費退回；

完成輕鐵車程後，若未將八達通卡作出站確認，卻將八達通卡再入站確認，會自動扣除雙倍最高車資（11.6元）；

如轉乘模式為輕鐵或港鐵巴士→港鐵→輕鐵或港鐵巴士，全程不能超過120分鐘；

使用西鐵線全月通的乘客，乘搭輕鐵時亦必須按正常程序確認入站及出站，但該車程不會被扣除車資，亦不會有個人八達通積分；

轉乘優惠不可以與機場快線免費港鐵接駁服務共用；

使用“機場快線旅遊票”（一程或兩程機場快線單程車程及連續3天無限次乘搭港鐵車程仍然有效期間）不會享有免費轉乘優惠。

單程票是一種紙製車票，於上車前先行購買。沿線各站月台均設有自動售票機，供乘客購買單程車票。

注：不論使用單程票或已確認之八達通卡，乘客只能往一個方向乘車，不可用作回程使用。（包括乘搭循環線時）

輕鐵月票：1988年至1997年12月間九廣輕鐵推出之定期車票。在輕鐵的客務中心發售，可在指定期限內無限次乘搭輕便鐵路，後來發展到有星期票、季票。目前已取消。

以列車為例，1988年澳大利亞Comeng列車不設車尾逃生門，有必要時只能推開部分車窗逃生，九鐵公司在1992年日本川崎重工列車和1997年澳大利亞Goninan列車上加裝了車尾逃生門，而且設有緊急逃生梯。所有列車都設有逃生車窗，非法使用者最高可被罰款5000元及入獄6個月。

由於輕鐵大部分的路段都設在路面，甚少架空路段，所以輕鐵和行人經常出現“人車爭路”的情況，尤其以元朗區最為嚴重。該區居民常稱呼“元朗大馬路”的青山公路元朗段，是輕鐵最繁忙的路段之一，大部分輕鐵的長途線，如610、614、615及761P線等都經過該處，而且大廈商店林立，令行人路和輕鐵過路處十分擠迫，當輕鐵行經時，險象環生。

1988年7月25日，一輛輕鐵列車（編號1032）在青山公路試車時，由於輕鐵車長衝紅燈，于田廈路平交道與一輛客貨車相撞，造成客貨車上一名8歲男童死亡；在此致命車禍前，輕鐵已發生17宗交通意外，事故後輕鐵被政府勒令停止試車，通車日期亦由當年原訂的8月8日推遲至9月18日。

1994年7月29日，一輛往屯門碼頭總站的507線列車（編號1013[2]），於上午10時在屯門兆禧苑側，即湖景路與湖山路交界路口(該路口不可轉右)與違規轉右的空拖架貨櫃車相撞，輕鐵列車車長被拋出車外死亡，另4名乘客受傷，而該輛列車因此報廢，拆解作零件用途。

1994年9月10日，一輛往屯門碼頭總站的614線列車（編號1059），和一輛往元朗總站的614線列車（編號1031），在屯門兆康站以北的青麟交匯處的平交道，與一輛滿載乘客的衝紅燈旅遊巴士（車牌CE4635）相撞，旅遊巴士司機和1名巴士乘客死亡，另45人受傷。

1996年3月17日，一輛往屯門碼頭總站的615線列車（編號1017）在兆康站以北的青麟交匯處與貨櫃車相撞，貨櫃車司機死亡，列車則衝前40米全車出軌；1017事後被修復妥當。

1997年6月21日，一輛往屯門碼頭總站的615線列車（編號1019）在兆康站前右轉時與對面路軌往天水圍（現天榮站）的720線列車（編號1035）迎頭相撞，29人受傷。

2002年12月18日，一輛往兆康站505線列車（編號1100）在駛入兆康站時前輪滑出路軌，導致輕鐵由兆康站至洪水橋站的服務局部受阻。

2004年9月10日，一輛往天逸的751線列車（編號1202），在天榮路右轉往天瑞路時，一個車輪爆裂，導致後方轉向架出軌，無人受傷。

2008年10月30日，一輛往天逸站的751列車（編號1093），途至接近友愛路的燈口時，疑因有汽車衝紅燈橫過輕鐵交匯處，751線列車緊急煞車，但尾隨一輛往田景站的507線列車（編號1071）收掣不及，從後猛撞751線列車，27人受傷。

2009年1月19日，一輛往天水圍站的706線列車（編號1082），途至至天祥路交通交匯處時攔腰撞向違例右轉的士，的士車身嚴重損毀扭曲，的士司機受傷被困，而輕鐵車身輕微撞花，列車上25名乘客無受傷。

2014年7月11日，一名警員駕駛警察電單車期間，與一輛輕鐵在屯門青松觀對開相撞，警員受輕傷送屯門醫院治理。事發於早上11時許，輕鐵服務受阻。港鐵表示，輕鐵路線505、615、615P往屯門方向要改道，不停建新及青松站，事故影響約30分鐘，港鐵正安排接駁巴士接載受影響乘客。 ^[4] 

香港輕鐵列車（舊塗裝）(3張)

輕鐵第一期列車是輕鐵第一款投入服務的列車，全部列車由澳洲Comeng 公司生產製造，並於1988年隨輕鐵開通運營而投入服務，全數列車由九廣鐵路公司擁有，並在2007年兩鐵合併後給予港鐵運營。

第一期列車共有70輛，於1988年投入服務，編號為1001至1070。其中編號1013列車在1994年發生了車禍導致列車嚴重損壞並報廢；編號1027列車在2011年時也發生意外導致列車嚴重損壞，在2013年退役並作特殊用途。

1988年至1997年中，車身的塗裝以橙色和白色為主，不過在1997年-2000年換上新塗裝，改為紅色和藍色為主色。2009年，輕鐵第一期列車開始進行翻新工程，翻新後的設計與第四期列車的內飾和外觀相似。2013年全部列車完成翻新工程。

最高時速：80Km/h

運營最高時速：70km/h

列車規格：20200mm×2650mm×3415mm

重量：27.032t

編組方式及動力方式：1動/2動

供電電壓：DC750V（直流750V）

軌距：1435mm

載客量：227人/節（官方），180人/節（實際）

輕鐵第二期列車(3張)

第二期列車是輕鐵其中一款正在運營中的列車，全部列車於1992年由日本川崎重工製造，全數由九廣鐵路公司擁有，並在2007年兩鐵合併後給予港鐵運營。

第二期列車共30輛，其中有10輛是拖卡列車，不設駕駛室，只設駕駛盤。該款列車編號為1071至1090、1201至1210（拖卡列車），第二期列車初期也是跟第一期列車塗裝一樣，紅色和白色為主，並於1997年至2000年換新塗裝，改為藍色和紅色為主色。而該款列車的年齡較大，港鐵宣佈在2019年-2023年新投入服務的第五期列車將全部取代該款列車

最高時速：80Km/h

運營最高時速：70Km/h

列車規格：19400mm×2650mm×3865mm

重量：32t、30.8t（拖卡列車）

編組方式及動力方式：1M/2M、1M1MT、

供電電壓：DC750V（直流750V）

軌距：1435mm

載客量：220（動車車廂）、224（拖卡車廂）

第三期列車是輕鐵其中一款列車，全部列車於1997年由澳洲戈尼南公司（United Goninan）生產製造，列車總數為20輛，首四輛列車於1997年投入服務，列車投入服務初期只固定行走屯門碼頭至田景的507線，但列車初期投入運營行駛時候會產生刺耳的噪音，不久後解決。此型號列車在輕鐵系統中首次使用VVVF-IGBT逆變器及交流牽引電機的輕鐵列車，並在投入服務時已是九鐵的新塗裝。

第三期列車是首批設有電子路線牌顯示路線資料，及車尾設有路線編號顯示的輕鐵列車，也是現時一款使用綠色電子路線顯示屏的輕鐵列車。電子路線顯示屏由青色LED和磁片組成，其餘列車是橙黃色LED顯示，亮度較其它型號列車的顯示屏低，轉換顯示時速度較為緩慢。

最高時速：80Km/h

運營最高時速：70Km/h

列車規格：20200mm×2650mm×3415mm

重量：32t、30.8t（拖卡列車）

編組方式及動力方式：1M/2M

供電電壓：DC750V（直流750V）

軌距：1435mm

載客量：245人/節

第四期列車是港鐵最新型號的輕鐵列車，於2008年由中國南車浦鎮（現中車浦鎮）全數列車由港鐵公司運營，購置主要用於解決九龍南線（西鐵線南昌-紅磡段）開通後增長客流。也是兩鐵合併後接收的第一款輕鐵列車，於2009年首次投入服務，而購買目的是增加輕鐵列車的數量。列車編號為1111至1132，其中1112及1118分別因意外而損壞，現已修復完畢。

最高時速：80Km/h

運營最高時速：70Km/h

列車規格：20200mm×2650/2652mm×3415/3900mm

重量：27.95t

編組方式及動力方式：1M/2M（正常情況）、4M（最多允許編組）

供電電壓：DC750V（直流750V）

軌距：1435mm

載客量：245人/節

第五期列車由中車浦鎮生產，該款列車共製造40輛列車，也是輕鐵即將引入的新型列車，用於取代第二期列車，預計最快在2019年投入服務。第一輛列車已經完成製造並在中車浦鎮基地進行試車及測試。

最高時速：80Km/h

運營最高時速：70Km/h

列車規格：未知

重量：未知

編組方式及動力方式：1M/2M

供電電壓：DC750V（直流750V）

軌距：1435mm

朗屏邨附近有明顯的預留位置，包圍朗屏邨的南、東及北面，但就沒有接駁青山公路的途徑。部分用地最終成為西鐵線朗屏站的一部分，其他已改作休憩處及道路等。

杯渡站以東曾擬建立一條短程支線，於杯渡站沿青山公路向東南行，連結至三聖站作總站。照估計，支線會包含“華都站”、“置樂站”以應付屯門置樂花園一帶的人口發展。現時於杯渡站南面仍可見橋躉有一個向南行的預留作丁字型分岔口，但沒有鋪設路軌或電線；三聖站亦有一個預留空間原定作本支線之總站。最後，政府以該區人口仍不足以支持這條輕鐵支線為理由，決定擱置興建該支線。

三聖站內亦有一個預留空間作日後輕鐵興建支線至黃金海岸、掃管笏一帶的兩段青山公路之用。路線會與青山公路一樣，最後以掃管笏或荃灣作總站。所以，輕鐵曾設計三聖站為一個規模與市中心站或屯門碼頭總站相約之大型轉車站，成為屯門區的交通樞紐之一，政府最後亦以人口未足以興建擱置。原定延至荃灣市區的方案已經由西鐵線取代。

景峯站以北原可興建支線，沿青山公路側連接至富泰邨。但由於需求不足，而接駁巴士可應付需要，故沒有興建。2007年1月香港嶺南大學有意徵用其中部分土地作教學及宿舍用途，輕鐵方面已表示會放棄使用該土地。

天水圍新市鎮東部已留有空位，可興建經天慈路側連接濕地公園站至天水圍站的支線。但由於該地區尚未發展，支線亦未有消息。